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发帖数: 1728 | 1 http://blog.sina.com.cn/s/blog_4b76f5770102f2zm.html
一款战机从设计之初的消息频传，到研制阶段的不断变体，再到试飞阶段的风险频发、
高潮迭起，直至正式列装的姗姗来迟，总会给人一系列的故事。然而，对于俄罗斯五代
机T-50而言，尽管可预见的列装日期直至现在依然无法确定，但它背后的故事已经足够
丰富，人们甚至已经很难为其技术的不断变化理出一个清晰的逻辑脉络了。与命运多舛
的T-10（苏-27）相比，俄罗斯五代机的研发可谓扑朔迷离，其终结版T-50从整体看尽
管没有超出人们的想象，但与俄罗斯人五代机最初的设计已经相去甚远。
不断变体的五代机计划
俄罗斯军机五代机计划，是前苏联航空大国博弈的最后一个梦魇。起始于上世纪40年代
末的美苏军机技术追逐，在三代机的竞争中终于决出了高下。当俄罗斯人依然沉迷于速
度与高度之争时，美国人灵感突发，在60年代提出了三代机的全新技术理念。随着上世
纪70年代初期F-15、F-16的相继问世，苏联人第一次被美国人远远地甩在了后面，尽管
苏联人在70年代末实现了两款“拉明”（西方代号，米格-29与苏-27的原型机，最终的
定型版与原型机改动巨大）疑似三代机的首飞，但随着80年代初美国第一代隐身战机F-
117的首飞，美苏两国的航空技术差距被拉得越来越大，等到美国人于80年代中期提出
四代机方案的时候，苏联人已经有些不明觉厉，从而开始了最后的疯狂——技术全面开
花式的无序竞争，这边I-44、1.42玩得正酣，那边苏-35、37、47不断升级，直至上世
纪90年代初苏联解体，这种无序竞争依然没有看到结果。
其实，在整个俄罗斯五代机探索的前期，当美国人坚定地走着隐身化、信息化和多功能
化之路时，俄罗斯人依然执着于机动性的追逐，所不同的是米高扬公司更执着于速度与
机动性，而苏霍伊则公司对新的气动外形情有独钟。俄罗斯人这种漫无目的的技术探索
，耗散了其严重不足的国防投入，导致各种型号的研发走走停停，但他们也不是没有任
何收获，对机动性的不断追求，令他们在矢量推力与气动外形设计方面获得了意外的收
获，这份收获终于在2013年发酵，苏-35与T-50在巴黎和莫斯科的两次航展上大放异彩
，为俄罗斯航空赢得了自信与颜面。
其实，回顾20世纪最后10年的俄罗斯军机研发历程，与其说是在进行五代机型号的技术
整合，还不如说是在对新技术进行探索性研究，俄罗斯独特的研发体制，使得他们没有
机会像美国的NASA一样，投入大量资金为未来20年的技术进行探索性研究，他们只能利
用各种型号的原型机改型，不断加入新的技术元素，这种技术轨迹可以从苏-27系列飞
机的不断改型中看出来。尽管这10年的盲目探索没能在T-50的最终版中有太多体现，但
我们依然可以从这些探索性型号中，看出俄罗斯人的技术纠结。而这10年也恰恰是米高
扬和苏霍伊此消彼长的10年，米高扬公司最终为他们的理念性错误付出了代价，而苏霍
伊则在一次次渐次递进的小幅技术攀升中找到了感觉。
在上世纪80年代中期苏联人提出下一代战机计划时，米高扬公司依然是行业老大。米格
1.42作为俄罗斯人的下一代战机，没有过多的抄袭F-22，但从气动外形上看也并没有什
么新意。米高扬公司放弃了米格-29和苏-27的气动外形特点，尽管其技术研发过程一直
处于高调亮相的状态，但由于经费的严重不足，验证机首飞之后几乎处于停滞状态，可
以说这种技术上脱胎换骨式的产品生不逢时。与米高扬公司的自负与莽撞相比，苏霍伊
公司显得现实得多，他们立足于在苏-27系列飞机上的技术微调，试图通过对技术成熟
型号的优化改型，获得性能上的不断升级，从苏-30、32的功能上的拓展（由空空型向
空地形和海军型转化），再到苏-35、37、47气动外形上的不断创新，苏式飞机风生水
起，不仅型号如旋转马车般的不断变幻，其优越的性能也在一次次航展上得以展示。
1992年，随着四代验证机YF-22的首飞，美国人对下一代战机的技术打磨基本定调，4S
也渐渐成为下一代战机核心理念从而得到人们的普遍认同。此时俄罗斯人不得不停止五
代机毫无方向性的技术探索，开始固化下一代战机的基本定位和战技指标。为了继承其
的技术优势、缩短研制周期，他们将下一代战机定位为突出机动性、注重隐身性、强调
继承性，至此，充满迷雾的俄罗斯五代机计划终于初露端倪，而苏霍伊公司则借助于苏
-27系列飞机所带来的商业上的成功，凭借巨大的经济实力和技术优势，理所当然地获
得了这份大蛋糕。
从已经透露的各种信息看，T-50计划大致启动与21世纪初。对苏霍伊公司而言，从技术
的角度看T-50的设计难度并不大，苏-27系列飞机的多款改型，为他们的气动外形设计
积累了丰富的经验，而在飞控技术与发动机矢量推力技术的研发中，俄罗斯人的技术一
点都不亚于美国人，即使是在相对滞后的航电技术方面，俄罗斯人也有了长足的进步，
他们有理由相信，T-50的首飞只会比美国隐身战机的首飞至多晚10年。因此，2005年从
俄罗斯就传出了T-50即将首飞的消息，然而，T-50的首飞并没有如期而至，从07年到08
年又拖到09年，最终连09年底的结点也没有保住，导致T-50首飞姗姗来迟的原因不是他
们在关键技术上遇到了障碍，而是另一个老大难技术问题——发动机。
五代机心脏病何时治愈
就像俄罗斯三代机一样，从五代机研制和试飞中，听到最多负面消息的就是发动机。由
于没有美国和西方诸国在发动机研发方面技术合作机制，俄罗斯人在发动机技术探索中
一直独自前行，尽管凭借其强大的情报系统，俄罗斯人总能从西方先进发动机上找到技
术灵感，但航空发动机是一项细活，唯有在技术细节的不断打磨，才能打造性能、寿命
、可靠性和使用性优越的产品。俄罗斯人在发动机技术方面差的恰恰是细节上的精雕细
刻，其推力尚能与美欧发动机接轨，但其使用维护性、可靠性方面则相去甚远，而使用
寿命更是存在数量级上的差距。
随着苏-27系列战机在技术上的成功，俄制三代发动机AL-31F在技术上也日臻成熟，14
吨级左右的推力对于三代机而言或许可以称得上动力强劲，但对五代机而言，要实现超
音速巡航与超机动性，这个量级的推力显然是远远不够的，俄罗斯人必须为他的下一代
战机设计一款更大推力的发动机。为米格1.42而研制的AL-41系列发动机启动并不晚，
但发动机的研发周期大致需要20年，上世纪80年代末启动的AL-41发动机计划，由于技
术与经费问题，前期的技术探索步履蹒跚，随着米格1.42计划的下马，该计划更加境遇
不堪，等到21世纪初五代机项目确立之时，AL-41计划已经成了T-50计划最大的拖累。
等到T-50首飞之时，该发动机依然无法堪用，只能使用过度型产品AL-31的改进型，而
本已成熟的矢量推力技术，也没能在2010年的首飞中使用。
2008年，在T-50战机即将首飞之际，由于各项技术都已基本定位，俄罗斯人对T-50的首
装充满信心，从设计局到俄罗斯政府员，对外发布的都是2013年首装的消息，这样的自
信实属罕见，这既体现了俄罗斯人追赶美国五代机的决心，也表明了其在相关技术方面
的长足进步。但AL-41发动机在最后时刻显然出了问题，直到2011年的莫斯科航展上，
尽管T-50以双机高调亮相，但发生的地面事故，还是将AL-41的问题暴露无疑，而T-50
的首装也由2013推迟到了2015年。
不过，今年的莫斯科航展上，T-50的惊艳表演似乎透露出了某种信息，种种迹象表明俄
罗斯人似乎在发动机技术上取得了实质性的突破，借助于优越的矢量推力技术，T-50的
表演可谓惊世骇俗，其超机动性不仅超越了三代机升级版苏-35，一些经典的超机动动
作，甚至连F-22也难以完成，T-50成为世界最顶尖的超机动战机。
如何解读T-50的技术特点
俄罗斯五代机的最大技术亮点在于矢量推力技术。一项发动机控制技术对于现代战机的
重要性到底有多大，许多人对此其实并不太了解，以直接力为关键控制技术的五代机超
机动性能，真正了解的人也并不多，因此，当T-50在今年的莫斯科航展上秀机动的时候
，依然有人用布加乔夫机动这样的名词也就不足为奇了。
要真正了解T-50超强的机动性能，还必须从超机动的基本原理说起。与三代机的高机动
不同，所谓超机动指的是现代战机在大迎角小速度范围内，借助于矢量推力等直接力的
控制，在空气动力微乎其微的情况下，通过直接改变飞机纵轴的指向来实现大角速度的
机动。而三代机的机动其实是借助于速度所形成的空气动力，通过向心力改变飞机轨迹
，从而实现飞机状态的变化。在五代机的超机动过程中，轨迹的变化可以很小，甚至几
乎静止在原地，但机头指向的变化却瞬时完成，这与三代机的超临界机动从原理上已经
完全不同。像苏-27等三代机所完成的眼镜蛇机动、钟形机动、尾冲机动，其机头的向
上运动依然是空气动力在起作用，而其向下机动则是在安定力矩的作用下完成的，其中
飞行员操控的贡献其实很小，因此超临界机动严格意义上讲并不是操控型机动，而是一
种自发的可预期的机动，这与超机动完全是由主动控制完成的原理截然不同。
矢量推力技术的出现还要追溯到上世纪80年代美国的技术验证机X-31，该试验机以喷流
舵面的形式实现了推力的矢量控制，在该机的试飞中，美国人验证了任意状态下稳定的
可能性，和低速大迎角条件下的主动控制机动的有效性。尽管X-31的矢量推力技术依然
是初级的，但其验证的技术却揭示了现代战机超机动的基本原理：稳定与主动控制。所
谓稳定，是指非借助于飞机的安定性，而是利用控制舵面和发动机矢量推力，实现飞机
在任意状态下的角速度稳定，而所谓主动控制，是指不借助于空气动力，完全靠直接力
实现飞机指向的控制。
就像当年一些人对三代机高机动性实战意义的质疑一样，今天依然有人对五代机的超机
动的战术意义表示怀疑。其实，超机动对于中等速度以上速度区间的机动性贡献并不明
显，其意义在于，当飞机进入小速度区间时，也就是飞机的操控性能严重衰减的时候，
超机动确保了飞机的灵活性与安全性。而近距空战打成大迎角小速度的可能性是存在的
，一旦失去了速度优势，如果没有超机动能力，飞机几乎就成了一个靶子，此时超机动
性能优劣与否是决定性的。而对于超视距攻击而言，超机动所提供的优越的机头指向能
力，对导弹锁定和攻击包线的扩展意义重大，在发现即击毁的现代空战中，谁能首先锁
定目标就意味着空战的胜利，从这个意义上讲超机动不仅不是花拳绣腿，而是必杀秘籍
，而俄罗斯人在超机动领域的技术优势，从某种意义上讲弥补了其五代机隐身技术上的
不足。
俄罗斯人在矢量推力技术的探索中，没有因袭美国人的技术模式，他们独辟蹊径采用了
喷口转向技术。这种技术的优势是不言而喻的，由于喷口转向矢量推力的方向性、控制
力度和准确性，其矢量推力的效能比喷流舵面要高出很多，但喷口转向技术也有其复杂
性，由于发动机矢量推力的控制效能太强，在与飞控系统的交联上，从软件设计的角度
难度很大，其突出问题是稳定控制的难度，由发动机喷口转向所形成的操控力矩太大，
很难通过舵面加以平衡，而由于控制失当而产生的角速度发散将是致命的，其产生的力
矩和惯性耦合足以使一架飞机解体。俄罗斯人通过在苏-30、35、37和米格-29OVT等型
号上的技术探索，已经积累了非常成熟的矢量推力技术，该技术在新版苏-35和T-50上
的成功运用，所形成的机动性优势令人震惊。可以说世界上还没有第二个国家，能够像
俄罗斯人一样如此熟练地掌握矢量推力与飞发一体化控制技术。
俄罗斯五代机T-50除了在矢量推力技术上的一枝独秀外，其气动外形设计方面也保持了
苏霍伊公司的传统优势。与F-22战机隐身优先的理念不同，T-50所体现的是气动性能优
先的设计理念，其从外形上看尽管为了体现隐身性，但基本设计依然延续了苏-27系列
飞机的传统，其机身更薄，其翼载荷更小，其速度特性、机动特性一定会优于F-22。从
隐身的角度看T-50在外形设计上似乎存在明显的缺憾，但俄罗斯人将会用其所特长的等
离子技术加以弥补。而一旦AL-41发动机的性能和可靠性达到设计指标，其超音速巡航
能力应该不在话下。因此综合分析，从技术上看T-50与F-22各有千秋，各自体现了两国
的技术优势，特别是从超机动能力这一块，美国人想要超越俄罗斯短时间内似乎难以实
现。
T-50何时列装
我认为，如果解决了AL-41发动机的技术问题，T-50列装的时间周期不是问题，尽管它
的首飞才过去3年，但由于T-50在气动外形和飞控系统方面采用了大量的成熟技术，所
要解决的是技术融合方面的问题，总的工程试飞周期5年完成是有可能的，也就是说，
根据俄罗斯官方在2015年实现首装承诺，T50可以按预期实现首装。
我认为T-50未来最大的变数不是首装会拖延多久，而是这款飞机总的采购量到底有多少
。如果T-50也想美国的F-22那样只有200~300架的采购规模，其成本将是俄罗斯难以承
受的，尽管从92年以来俄罗斯军机的换代窗口一直冻结，随着老旧苏-27与米格-29的淘
汰，T-50的采购规模应该不小，问题是俄罗斯不可能在未来全面装备隐身飞机，由于没
有像F-35这样的高低搭配性战机，如果俄罗斯全面更换T-50形成未来的单机型大面积列
装的局面，那将是灾难性的，因此，像苏-35这样的四代半战机也必将与T-50共同作战
，而四代半战机的性能在三代机的基础上有了质的飞跃，其作战效能与五代机相比到底
孰优孰劣还没有经过实战的检验。另外从俄罗斯的国力来看大面积装备T-50是难以承受
的，如果没有外贸出口，T50要形成超过500架以上的生产数量是比较困难的。我们可以
看到，随着中国五代机的迅速发展，中、美、俄三国竞争外来军机出口市场的格局以经
初见端倪，T-50能否凭借其技术优势和适当的成本优势获得外贸上的成功，现在还难以
预料。总之，T-50未来的命运还充满变数，而随着无人机、临近空间飞行器的飞速发展
，五代机的军事运用空间到底有多大还是一个未知数。 |
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