c*********r
发帖数: 19468 | 1 我的标准如下：
1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
BMW：
S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
强悍！
不过在S54B32之后，无论S85B50还是S65B40，尽管压缩比进一步提高到12.0
但是升扭矩都没有能够达到80lb-ft/L标准，可见I6结构的先天优势有多大
Honda：
F20C，日规S2000的版本压缩比达到了惊人的11.7，这也是没有使用直喷的
排量1997cc，输出达到250ps@8300rpm，161lb-ft@7500rpm，转速一直可拉到9000rpm
它的升功率合算 |
a*********g
发帖数: 2853 | 2 en, Toyota的2ZZ-GE扭矩还是差点。不过四缸的除了F2xC就是他了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的标准如下：
: 1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
: 2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
: 按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
: BMW：
: S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
: 排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
: 这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
: 还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
: 说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 还有一个现象需要指出：
以上的神仙级引擎有个大致的规律，就是和引擎的构型很有关系
BMW的I6，Porsche的F6，Ferrari的V12，都是自然平衡系统
Ferrari的V8是平面曲轴，寻常的十字曲轴，如BMW和Audi家的V8就做不出这样的成绩
尽管他们照样用了超高的压缩比，这很大程度上是十字曲轴的配重带来的巨大转动惯量
导致的
平面曲轴V8不需要这个，但是它会有二阶振动，不过对于跑车来说，可以忍
同样道理，Honda的F20C也是把二阶振动生忍了
如果Mugen RR的K20A还保持了双平衡轴，那Honda真不是一般的弓虽啦
而天生有一阶振动不得不矫正的如I5、V6、V10这些，进这个俱乐部基本上很难
下一个有希望的是Toyota-Subaru F4 4D-S，如果他们足够认真的话，有一定的希望……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的标准如下：
: 1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
: 2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
: 按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
: BMW：
: S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
: 排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
: 这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
: 还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
: 说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
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c*********r
发帖数: 19468 | 4 还有，我说神仙级，是着眼于转速、NA引擎填充效率这些方面说的
并没有看低别的引擎的意思
一个引擎好坏最终还要看综合指标哈
比如说S65B40比S54B32长度短、重量轻、功率大、扭矩强
所以综合考虑它肯定是更好的引擎
但是它的转速、BMEP就确实不及S54，而要改善这些方面是非常难的，这是我此帖的重
点所在
所以我把S54列入这个神仙列表，但是却没有S65
【在 c*********r 的大作中提到】
: 还有一个现象需要指出：
: 以上的神仙级引擎有个大致的规律，就是和引擎的构型很有关系
: BMW的I6，Porsche的F6，Ferrari的V12，都是自然平衡系统
: Ferrari的V8是平面曲轴，寻常的十字曲轴，如BMW和Audi家的V8就做不出这样的成绩
: 尽管他们照样用了超高的压缩比，这很大程度上是十字曲轴的配重带来的巨大转动惯量
: 导致的
: 平面曲轴V8不需要这个，但是它会有二阶振动，不过对于跑车来说，可以忍
: 同样道理，Honda的F20C也是把二阶振动生忍了
: 如果Mugen RR的K20A还保持了双平衡轴，那Honda真不是一般的弓虽啦
: 而天生有一阶振动不得不矫正的如I5、V6、V10这些，进这个俱乐部基本上很难
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d*****i
发帖数: 1078 | |
y*******n
发帖数: 10103 | 6 日本一家、意大利一家、德国两家。
再搞个功率/重量比top 5如何？当然仅限于NA。这样就能有美国上榜了吧。 |
r**********e
发帖数: 2821 | 7 俺怎么觉得civic Si那个引擎没啥意思，费了那么大劲炸出来200多马力，别人加个
turbo就把你打的满地找牙了，比如麻子大 Speed3, subaru的WRX。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的标准如下：
: 1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
: 2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
: 按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
: BMW：
: S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
: 排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
: 这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
: 还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
: 说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 这方面的数据很难收集……而且这个肯定得分组评，否则肯定功率越大的引擎越占便宜
Honda这种擅长I4的就吃亏了
总的来说Ferrari、Porsche家的引擎都比较轻，还有就是MB家的
GM的LS7和Chrysler的Viper也都还好，Audi/Lamborghini的也还成
BMW家的其实相对是比较重的，不过S85B50可能可以入榜也说不定
还有就是一些跑车小厂自己的引擎，象TVR的I6，那是直接按赛车引擎改得，轻得很
但是和一般的街车引擎明显不一样，让在一起比不知道合不合适
还有就是Saleen S7的7L OHV V8，和Ford的NASCAR引擎很有渊源
这种要是也放进来，应该都能入榜
玩高转NA的话，美国人完全是门外汉，功率峰值上7000转的引擎美国人根本没有
所以我这个神仙俱乐部就别想了，哈哈
【在 y*******n 的大作中提到】
: 日本一家、意大利一家、德国两家。
: 再搞个功率/重量比top 5如何？当然仅限于NA。这样就能有美国上榜了吧。
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 这个问题以前讨论过
从市场的角度上说，大方向可能是不对，但是单从技术角度
一个240ps NA 2.0L I4，能让人很欣赏，感觉到一种特别的美感
以及对Honda的执着的一种敬佩
但是你拿一个2.0TFSI来，也很了不起，但是就没有那种很特别的感觉了
然后你再那个普通的2.0T来，简单粗暴的那种，那就更没感觉了，一点感觉都没有了……
【在 r**********e 的大作中提到】
: 俺怎么觉得civic Si那个引擎没啥意思，费了那么大劲炸出来200多马力，别人加个
: turbo就把你打的满地找牙了，比如麻子大 Speed3, subaru的WRX。
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r**********e
发帖数: 2821 | 10 wrx和speed3 都不是直喷的engine吗？
……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个问题以前讨论过
: 从市场的角度上说，大方向可能是不对，但是单从技术角度
: 一个240ps NA 2.0L I4，能让人很欣赏，感觉到一种特别的美感
: 以及对Honda的执着的一种敬佩
: 但是你拿一个2.0TFSI来，也很了不起，但是就没有那种很特别的感觉了
: 然后你再那个普通的2.0T来，简单粗暴的那种，那就更没感觉了，一点感觉都没有了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 Speed3的是，WRX不是
……
我说2.0TFSI有一点美感，主要是因为它开了DI Turbo这个潮流的先河
后来跟进的成色就要稍低些
就好比19世纪你画印象派，你是先锋大师，你现在画也就是个卖油画的
【在 r**********e 的大作中提到】
: wrx和speed3 都不是直喷的engine吗？
:
: ……
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y*******n
发帖数: 10103 | 12 我列几个摩托车的：
Honda CBR1000RR 2009
998cc I4
181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
Compression Ratio:12.3:1
BMEP：14.2bar
Yamaha YZF-R1
998cc I4
179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
Compression Ratio: 12.7:1
BMEP：14.4bar
APRILIA RSV4
998cc V4 60degree
180 HP (132 kW) at 12,500 rpm
115 Nm at 10,000 rpm
Compression ratio 12.8:1
BMEP：14.47bar
Ducati 1198R
1198cc V2 90degree
134.2 kW (180.0 bhp) @ 9750 rpm
99.1 ft·lbf (134 N·m) @ 7750 rpm
Compression ratio 12.8:1
BMEP：14. |
y*******n
发帖数: 10103 | 13 BMW S1000RR
999cc I4
193 horsepower at 13,000 rpm.
83 lb-ft at 9,750 rpm.
BMEP:14.17bar |
c*********r
发帖数: 19468 | 14 好资料！能不能加上引擎的构型，俺对摩托引擎不熟悉呀
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我列几个摩托车的：
: Honda CBR1000RR 2009
: 998cc I4
: 181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
: Compression Ratio:12.3:1
: BMEP：14.2bar
: Yamaha YZF-R1
: 998cc I4
: 179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
: Compression Ratio: 12.7:1
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 APRILIA是啥牌子，怎么没有听说过……
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我列几个摩托车的：
: Honda CBR1000RR 2009
: 998cc I4
: 181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
: Compression Ratio:12.3:1
: BMEP：14.2bar
: Yamaha YZF-R1
: 998cc I4
: 179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
: Compression Ratio: 12.7:1
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 没有Suzuki家的？
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我列几个摩托车的：
: Honda CBR1000RR 2009
: 998cc I4
: 181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
: Compression Ratio:12.3:1
: BMEP：14.2bar
: Yamaha YZF-R1
: 998cc I4
: 179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
: Compression Ratio: 12.7:1
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y*******n
发帖数: 10103 | 17 意大利的一个品牌，意大利这种小牌子很多，都历史悠久。
比如什么MV Agusta、Moto Guzzi。好多。
【在 c*********r 的大作中提到】
: APRILIA是啥牌子，怎么没有听说过……
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 Ducati这个怎么就两缸？
那它每缸排量和汽车引擎差不多啊，怎么也能上到12.8的压缩比？
btw
再提一个过分的要求，能不能再补上V型机的夹角？这个对了解引擎的力学特性很关键
的说
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我列几个摩托车的：
: Honda CBR1000RR 2009
: 998cc I4
: 181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
: Compression Ratio:12.3:1
: BMEP：14.2bar
: Yamaha YZF-R1
: 998cc I4
: 179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
: Compression Ratio: 12.7:1
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 老美的HD是不是也搞了个跑车品牌？他家能做到什么水平呢？
【在 y*******n 的大作中提到】
: 意大利的一个品牌，意大利这种小牌子很多，都历史悠久。
: 比如什么MV Agusta、Moto Guzzi。好多。
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y*******n
发帖数: 10103 | |
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y*******n
发帖数: 10103 | 21 ducati的传统是90度Vtwin。
不知道一个缸600cc。怎么做到12.8的。
【在 c*********r 的大作中提到】
: Ducati这个怎么就两缸？
: 那它每缸排量和汽车引擎差不多啊，怎么也能上到12.8的压缩比？
: btw
: 再提一个过分的要求，能不能再补上V型机的夹角？这个对了解引擎的力学特性很关键
: 的说
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y*******n
发帖数: 10103 | 22 是Buell，目前这家最牛的应该是这个：
Buell 1125R
1124.9 cc, 72° V-twins
146 hp (109 kW) @ 9800 rpm
82 lb·ft (111 N·m) @ 8000 rpm
12.3:1 compression ratio
12.43bar
【在 c*********r 的大作中提到】
: 老美的HD是不是也搞了个跑车品牌？他家能做到什么水平呢？
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 嗯，Honda用的12.3的压缩比也是这里最平易近人的，确实有水平
其实说到我比较熟悉一些的汽车引擎领域
比比高转领域的功力，Honda也比Toyota（Yamaha）稍胜一筹
从H22A到F20C、F22C再到K20A、K20Z、K24Z……作品很多，给人感觉信手拈来
而Toyota家虽然也出了2ZZ-GE来和Honda抗衡，但是效果总是稍欠缺些
比如2ZZ的最强版本，TRD Sport M，上到了13.0的疯狂压缩比
但是还是进不了我这个俱乐部……
【在 y*******n 的大作中提到】
: suzuki不爱报数字。但跟yamaha、honda基本一致。
: 从实际dyno来看，还是honda比较强。
: http://www.motorcycle-usa.com/38044/Motorcycle-Photo-Gallery-Photo/2009-Suzuki-GSX-R1000-Street-Comparo.aspx
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 估计得用#100的油吧？
……
【在 y*******n 的大作中提到】
: ducati的传统是90度Vtwin。
: 不知道一个缸600cc。怎么做到12.8的。
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 水平差距还很大啊，12.3的压缩比才做到12.4bar的BMEP
说明填充效率不是很理想
Ducati那个引擎来比的话，压缩比如果降到12.3，BMEP估计也不会降太多
【在 y*******n 的大作中提到】
: 是Buell，目前这家最牛的应该是这个：
: Buell 1125R
: 1124.9 cc, 72° V-twins
: 146 hp (109 kW) @ 9800 rpm
: 82 lb·ft (111 N·m) @ 8000 rpm
: 12.3:1 compression ratio
: 12.43bar
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y*******n
发帖数: 10103 | 26 貌似按欧洲标准是98号就行。美国的92、93吧。
ducati家还有一个特点就是用Desmodromic气门,不用spring的，
以前spring材料不行，高转会有spring float的问题，用这个可以解决这个。
但现在的科技，用这个真是没必要了，所以好像就Ducati独家还在用，所谓坚持传统。
甚至motogp别家都用pneumatic气门了，ducati还在用这个。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 估计得用#100的油吧？
: ……
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 他这个每缸600cc没有直喷而且转速近万的情况下能用12.8的压缩比，喝#98油
我觉得很有意思，这个问题我要想法搞明白……冷却系的设计也许是个关键
【在 y*******n 的大作中提到】
: 貌似按欧洲标准是98号就行。美国的92、93吧。
: ducati家还有一个特点就是用Desmodromic气门,不用spring的，
: 以前spring材料不行，高转会有spring float的问题，用这个可以解决这个。
: 但现在的科技，用这个真是没必要了，所以好像就Ducati独家还在用，所谓坚持传统。
: 甚至motogp别家都用pneumatic气门了，ducati还在用这个。
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y*******n
发帖数: 10103 | 28 估计是冷却上下功夫了，要不就多喷油？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 他这个每缸600cc没有直喷而且转速近万的情况下能用12.8的压缩比，喝#98油
: 我觉得很有意思，这个问题我要想法搞明白……冷却系的设计也许是个关键
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c*********r
发帖数: 19468 | 29 多喷油估计过不了欧洲的排放标准吧
不管他们怎么做到的，还是很了不起的
老美那个每缸排量差不多，12.3的压缩比虽然也不低，但BMEP才那么点
我开始觉得是填充效率不好，但是再不好也不可能是买菜车就能做到的水平吧？
现在我倾向于认为他们不敢提高BMEP了，如果提到13.5bar以上，说不定就炸了……
【在 y*******n 的大作中提到】
: 估计是冷却上下功夫了，要不就多喷油？
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m*********8
发帖数: 1018 | 30 恩. 我一个朋友就骑Aprilia,第一次见到的时候不认识,以为是山寨咧
【在 y*******n 的大作中提到】
: 意大利的一个品牌，意大利这种小牌子很多，都历史悠久。
: 比如什么MV Agusta、Moto Guzzi。好多。
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w*******d
发帖数: 3714 | 31 大师评价一下这些神仙级商用高转速自然吸气引擎和F1用的魔鬼级超高速自然吸气引擎
的区别呀？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的标准如下：
: 1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
: 2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
: 按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
: BMW：
: S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
: 排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
: 这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
: 还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
: 说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
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y*******n
发帖数: 10103 | 32 我乱评一下。
F1 engine大马力主要是靠高转速。扭矩其实跟神仙级民用engine差不多，毕竟自然进
气的填充率也就那样了。2万的转速是普通engine的3倍，所以才能达到升马力300匹的
档次，而普通民用神仙engine只是100匹多一点的水平。
高转速下，engine部件的加速度很大，所以要用高强度的特殊材料，这个成本就很高了
。还有高转engine为了限制piston的速度不至于太快，stroke都特别短，普通民用
engine，bore跟stroke基本差不多，大概是个方形，F1的engine，stroke只有bore的40
%左右。相应的bore就很大了，这可以容纳面积更大的气门，提高高转下的进气效率。
但是bore大的engine，heat loss多，废油？还
有高转下，普通金属弹簧气门是不行了，只能用空气弹簧气门了，这个成本也很高。
【在 w*******d 的大作中提到】
: 大师评价一下这些神仙级商用高转速自然吸气引擎和F1用的魔鬼级超高速自然吸气引擎
: 的区别呀？
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p*********e
发帖数: 32207 | 33 其实仅论填充效率也很夸张啦
06年F1的2.4V8已经可以有214lbft的峰值扭矩
这个算下来bmep过15了已经,升扭矩是89出头
民用牛机相比之下还是有差距的
不过论主要贡献,那肯定还是转速高得多的结果
40
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我乱评一下。
: F1 engine大马力主要是靠高转速。扭矩其实跟神仙级民用engine差不多，毕竟自然进
: 气的填充率也就那样了。2万的转速是普通engine的3倍，所以才能达到升马力300匹的
: 档次，而普通民用神仙engine只是100匹多一点的水平。
: 高转速下，engine部件的加速度很大，所以要用高强度的特殊材料，这个成本就很高了
: 。还有高转engine为了限制piston的速度不至于太快，stroke都特别短，普通民用
: engine，bore跟stroke基本差不多，大概是个方形，F1的engine，stroke只有bore的40
: %左右。相应的bore就很大了，这可以容纳面积更大的气门，提高高转下的进气效率。
: 但是bore大的engine，heat loss多，废油？还
: 有高转下，普通金属弹簧气门是不行了，只能用空气弹簧气门了，这个成本也很高。
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y*******n
发帖数: 10103 | 34 不知道F1用啥汽油，我想这个扭矩牛b跟高压缩比，racing fuel关系很大。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 其实仅论填充效率也很夸张啦
: 06年F1的2.4V8已经可以有214lbft的峰值扭矩
: 这个算下来bmep过15了已经,升扭矩是89出头
: 民用牛机相比之下还是有差距的
: 不过论主要贡献,那肯定还是转速高得多的结果
:
: 40
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y*******n
发帖数: 10103 | 35 其实不用很高octane，因为2.4L V8，每个缸才300cc，跟摩托车的缸差不多。用100号
油做个13：1以上的压缩比不难。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 不知道F1用啥汽油，我想这个扭矩牛b跟高压缩比，racing fuel关系很大。
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p*********e
发帖数: 32207 | 36 这个是一定的,不知道此外还有啥好方法
【在 y*******n 的大作中提到】
: 不知道F1用啥汽油，我想这个扭矩牛b跟高压缩比，racing fuel关系很大。
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p*********e
发帖数: 32207 | 37 嗯,而且还比摩托车的缸短粗
【在 y*******n 的大作中提到】
: 其实不用很高octane，因为2.4L V8，每个缸才300cc，跟摩托车的缸差不多。用100号
: 油做个13：1以上的压缩比不难。
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c*********r
发帖数: 19468 | 38 没有太大的可比性……
【在 w*******d 的大作中提到】
: 大师评价一下这些神仙级商用高转速自然吸气引擎和F1用的魔鬼级超高速自然吸气引擎
: 的区别呀？
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D*****I
发帖数: 8268 | 39 是啊，量产的跟这种一锤子买卖的没啥可比性
不用考虑tolerance就要轻松好多
【在 c*********r 的大作中提到】
: 没有太大的可比性……
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c*********r
发帖数: 19468 | 40 是啊，F1还是很牛B的
它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
就能导致BMEP明显下降的程度吧？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 其实仅论填充效率也很夸张啦
: 06年F1的2.4V8已经可以有214lbft的峰值扭矩
: 这个算下来bmep过15了已经,升扭矩是89出头
: 民用牛机相比之下还是有差距的
: 不过论主要贡献,那肯定还是转速高得多的结果
:
: 40
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c*********r
发帖数: 19468 | 41 好像是#102 RON的，也不算特别的夸张
我估计压缩比是在13-14之间吧，也许
【在 y*******n 的大作中提到】
: 不知道F1用啥汽油，我想这个扭矩牛b跟高压缩比，racing fuel关系很大。
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 我估计民用车发展到458 Italia这样的，NA引擎差不多到了极限了
它的功率峰值拉到9000转才出现，BMEP达到了15.1bar
继续挖潜的话我一来看不到太大的潜力，二来真的没有必要
（我发现F1和NASCAR差不多都是15.1-15.2bar，这里面一定有学问，可能有个什么瓶颈）
相反，类似MP4-12C、Koenigsegg CCX那些，虽然增压，但是不简单的依赖于增压
而是同时保持高转速的特性，这样的路子貌似比较有前途
40
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我乱评一下。
: F1 engine大马力主要是靠高转速。扭矩其实跟神仙级民用engine差不多，毕竟自然进
: 气的填充率也就那样了。2万的转速是普通engine的3倍，所以才能达到升马力300匹的
: 档次，而普通民用神仙engine只是100匹多一点的水平。
: 高转速下，engine部件的加速度很大，所以要用高强度的特殊材料，这个成本就很高了
: 。还有高转engine为了限制piston的速度不至于太快，stroke都特别短，普通民用
: engine，bore跟stroke基本差不多，大概是个方形，F1的engine，stroke只有bore的40
: %左右。相应的bore就很大了，这可以容纳面积更大的气门，提高高转下的进气效率。
: 但是bore大的engine，heat loss多，废油？还
: 有高转下，普通金属弹簧气门是不行了，只能用空气弹簧气门了，这个成本也很高。
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p*********e
发帖数: 32207 | 43 我看的数字，峰值扭矩212lbft出现在7500rpm，然后峰值功率的扭矩在一万七还是一万九
对应扭矩204还是206的
【在 c*********r 的大作中提到】
: 是啊，F1还是很牛B的
: 它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
: 但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
: 而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
: 因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
: 相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
: 换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
: 而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
: 我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
: 就能导致BMEP明显下降的程度吧？
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p*********e
发帖数: 32207 | 44 "
However, let's look at some astounding domestic technology. The 2006 Nextel
Cup engine is a severely-restricted powerplant, being derived from
production
components. It uses a production-based cast-iron 90V8 block and 90steel
crankshaft, with a maximum displacement of 358 CID (5.87 liters). A typical
configuration has a 4.185" bore with a 3.25" stroke and a 6.20" conrod (
R/S = 1.91). Cylinder heads are similarly production-based, limited to two
valves per cylinder, but highly developed. The
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我估计民用车发展到458 Italia这样的，NA引擎差不多到了极限了
: 它的功率峰值拉到9000转才出现，BMEP达到了15.1bar
: 继续挖潜的话我一来看不到太大的潜力，二来真的没有必要
: （我发现F1和NASCAR差不多都是15.1-15.2bar，这里面一定有学问，可能有个什么瓶颈）
: 相反，类似MP4-12C、Koenigsegg CCX那些，虽然增压，但是不简单的依赖于增压
: 而是同时保持高转速的特性，这样的路子貌似比较有前途
:
: 40
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b***i
发帖数: 10018 | 45 顶
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的标准如下：
: 1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
: 2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
: 按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
: BMW：
: S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
: 排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
: 这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
: 还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
: 说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
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p*********e
发帖数: 32207 | 46 我搞错了，那个7500rpm出现扭矩峰值是nascar的引擎
F1的确实是在一万七，然后峰值功率出现在一万九出头
【在 c*********r 的大作中提到】
: 是啊，F1还是很牛B的
: 它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
: 但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
: 而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
: 因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
: 相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
: 换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
: 而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
: 我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
: 就能导致BMEP明显下降的程度吧？
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 有个说法是只有轴心国会造车，似乎真有那么点道理哦……
【在 y*******n 的大作中提到】
: 日本一家、意大利一家、德国两家。
: 再搞个功率/重量比top 5如何？当然仅限于NA。这样就能有美国上榜了吧。
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F*********e
发帖数: 2696 | 48 今年引擎限速1万8了
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我搞错了，那个7500rpm出现扭矩峰值是nascar的引擎
: F1的确实是在一万七，然后峰值功率出现在一万九出头
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 所以我说F1有NASCAR化的倾向，这很危险
你可以想办法限制车队的运营成本，但是你不应该简单粗暴的限制人家的研发啊
人家如果能在可以负担得起的前提下上到3万转又有什么不可以？为什么非要限速？
【在 F*********e 的大作中提到】
: 今年引擎限速1万8了
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w***t
发帖数: 428 | 50 限制在18000rpm可以延长寿命，每辆车一个赛季就可以只用8台。。
fia的说法是开销太大了小车队就担负不起，纷纷破产或者退出，f1也就跨了
目前的经济状况倒也有可能
理想被迫向现实让步
【在 c*********r 的大作中提到】
: 所以我说F1有NASCAR化的倾向，这很危险
: 你可以想办法限制车队的运营成本，但是你不应该简单粗暴的限制人家的研发啊
: 人家如果能在可以负担得起的前提下上到3万转又有什么不可以？为什么非要限速？
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F*********e
发帖数: 2696 | 51 FIA这几年越来越脑残了
还好Mosley快下台了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 所以我说F1有NASCAR化的倾向，这很危险
: 你可以想办法限制车队的运营成本，但是你不应该简单粗暴的限制人家的研发啊
: 人家如果能在可以负担得起的前提下上到3万转又有什么不可以？为什么非要限速？
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c*********r
发帖数: 19468 | 52 要延长寿命你就规定每赛季只能用8台引擎就完了，你管人家转速干什么？
人家要是能做到3万转也只用8台那是人家的本事，凭什么不行呢？
……
控制开销是可以的，但是不是这么个控制法
这样只能压抑竞争，阻碍技术进步，到头来F1就会失去吸引力
也会对整个汽车工业造成不小的负面影响
……
再说了，F1从来也不是小车队的舞台，有3-4家有竞争力的玩家就行了
其它的那些加起来能有多大影响力？
【在 w***t 的大作中提到】
: 限制在18000rpm可以延长寿命，每辆车一个赛季就可以只用8台。。
: fia的说法是开销太大了小车队就担负不起，纷纷破产或者退出，f1也就跨了
: 目前的经济状况倒也有可能
: 理想被迫向现实让步
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c*********r
发帖数: 19468 | 53 说实话，向我这种人，对舒马赫还是阿隆索的其实不怎么关心，F1对我来说不算sport
没有两万转、超过15bar的BMEP，就F1这种毫无观赏性的比赛我才懒得关心了……
【在 F*********e 的大作中提到】
: FIA这几年越来越脑残了
: 还好Mosley快下台了
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F*********e
发帖数: 2696 | 54 汗。。。那你要怎样才觉得有观赏性
sport
【在 c*********r 的大作中提到】
: 说实话，向我这种人，对舒马赫还是阿隆索的其实不怎么关心，F1对我来说不算sport
: 没有两万转、超过15bar的BMEP，就F1这种毫无观赏性的比赛我才懒得关心了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 55 我觉得WRC比较有观赏性，强烈呼吁恢复Group B！
【在 F*********e 的大作中提到】
: 汗。。。那你要怎样才觉得有观赏性
:
: sport
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F*********e
发帖数: 2696 | 56 我觉得偶尔看看nascar还是挺有劲的，超来超去啊，撞啊飞啊
就是车太丑了
最精彩还是MotoGP，超车机会太多了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我觉得WRC比较有观赏性，强烈呼吁恢复Group B！
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w***t
发帖数: 428 | 57 哈哈，怎么和fota的反驳一模一样
fota齐心协力总算吧预算帽规则推翻了，不然f1恐怕就要彻底山寨化..
【在 c*********r 的大作中提到】
: 要延长寿命你就规定每赛季只能用8台引擎就完了，你管人家转速干什么？
: 人家要是能做到3万转也只用8台那是人家的本事，凭什么不行呢？
: ……
: 控制开销是可以的，但是不是这么个控制法
: 这样只能压抑竞争，阻碍技术进步，到头来F1就会失去吸引力
: 也会对整个汽车工业造成不小的负面影响
: ……
: 再说了，F1从来也不是小车队的舞台，有3-4家有竞争力的玩家就行了
: 其它的那些加起来能有多大影响力？
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w******x
发帖数: 4396 | 58 f1好像早就改e100了吧？上来就110几。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 好像是#102 RON的，也不算特别的夸张
: 我估计压缩比是在13-14之间吧，也许
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F*********e
发帖数: 2696 | 59 F1的汽油规定必须是市面上能买到的
19.3 Properties :
The only fuel permitted is petrol having the following characteristics :
Property Units Min Max Test Method
RON 95.0 102.0 ASTM D 2699-86
后面还有一长串。。。
http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/7C4F8D883039AF6AC125757D00369C58/$FILE/1-2009_F1_TECHNICAL_REGULATIONS_Showing-Alterations_17-03-2009.pdf
【在 w******x 的大作中提到】
: f1好像早就改e100了吧？上来就110几。
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w******x
发帖数: 4396 | 60 搞错了，是indy racing用e100。
【在 F*********e 的大作中提到】
: F1的汽油规定必须是市面上能买到的
: 19.3 Properties :
: The only fuel permitted is petrol having the following characteristics :
: Property Units Min Max Test Method
: RON 95.0 102.0 ASTM D 2699-86
: 后面还有一长串。。。
: http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/7C4F8D883039AF6AC125757D00369C58/$FILE/1-2009_F1_TECHNICAL_REGULATIONS_Showing-Alterations_17-03-2009.pdf
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c*********r
发帖数: 19468 | 61 这个规则也虚伪，还#95-#102，能用#102谁还会用#95?
【在 F*********e 的大作中提到】
: F1的汽油规定必须是市面上能买到的
: 19.3 Properties :
: The only fuel permitted is petrol having the following characteristics :
: Property Units Min Max Test Method
: RON 95.0 102.0 ASTM D 2699-86
: 后面还有一长串。。。
: http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/7C4F8D883039AF6AC125757D00369C58/$FILE/1-2009_F1_TECHNICAL_REGULATIONS_Showing-Alterations_17-03-2009.pdf
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c*********r
发帖数: 19468 | 62 可见是英雄所见略同啊，口合口合
【在 w***t 的大作中提到】
: 哈哈，怎么和fota的反驳一模一样
: fota齐心协力总算吧预算帽规则推翻了，不然f1恐怕就要彻底山寨化..
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m*********8
发帖数: 1018 | 63 对啊,个人觉得F1多少比较单调,WRC视觉上狂野很多
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我觉得WRC比较有观赏性，强烈呼吁恢复Group B！
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c*********r
发帖数: 19468 | 64 我的标准如下：
1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
BMW：
S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
强悍！
不过在S54B32之后，无论S85B50还是S65B40，尽管压缩比进一步提高到12.0
但是升扭矩都没有能够达到80lb-ft/L标准，可见I6结构的先天优势有多大
Honda：
F20C，日规S2000的版本压缩比达到了惊人的11.7，这也是没有使用直喷的
排量1997cc，输出达到250ps@8300rpm，161lb-ft@7500rpm，转速一直可拉到9000rpm
它的升功率合算125.2ps/L，升扭矩80.6lb-ft/L，BMEP达到13.7bar
有一点需要指出的是，这些是JIS标称，换算成SAE或者DIN可能会打些折扣
但是即便如此，这也是4缸汽车NA引擎难以超越的标杆
要知道寻常的NA I4升功率很少超过70lb-ft/L（合算BMEP只有11.9bar不到）
F20C之后的F22C，由于压缩比的降低，就达不到80lb-ft/L的门槛了
不过Honda的新作品Civic Mugen RR上的K20A版本，又一次重复了当年的辉煌：
1998cc，240ps@8000rpm，161lb-ft@7000rpm，合算120.1ps/L，80.6lb-ft/L
和F20C同样的2L I4，一样的11.7的压缩比，相同的13.7bar的BMEP
但这个引擎体现了Honda（包括Mugen）比做F20C时更高的功力
一是同样的扭矩峰值提前了500rpm，二是K20A的成本较F20C要低
三是K20A应该有双平衡轴系统，NVH好过F20C，而双平衡轴消耗的输出是不能忽略的
Ferrari：
这个拿过来有些不合适，成本差远去了啊……不过还是先看看参数：
430 Scuderia 4308cc V8，510ps@8500rpm，346lb-ft@5250rpm
合算118.4ps/L，80.3lb-ft/L，BMEP和上面的两台Honda I4一样，13.7bar
上面那个是用11.9的压缩比做到的，没有直喷。California加了直喷
压缩比进一步提高到12.2，4297cc，460ps@7750rpm，357lb-ft@5000rpm
合算107.1ps/L，83.1lb-ft/L，BMEP达到14.2bar，接近了M3 CSL的记录
直喷到了Ferrari手上，如虎添翼啊
等458 Italia一出，4499cc V8，直喷，压缩比提高到12.5
输出达到570ps@9000rpm，398lb-ft@6000rpm，合算126.7ps/L，88.5lb-ft/L，BMEP 15
.1bar
God……转速、升功率、BMEP全都创了新纪录……
另外就是还得提一下Enzo的V12，5998cc，压缩比11.2，660ps@7800rpm，485lb-ft@
5500rpm
合算110.0ps/L，80.9lb-ft/L，BMEP达到13.8bar，还是对得起它的地位的
Porsche:
首先看911系列。997小改后Carrera S上了直喷机，升功率也超过100ps/L，但是转速不快
功率峰值是6500rpm做出的，超过100ps/L纯靠强大的BMEP
到了Sport Classic，峰值功率拉到7300rpm，就进步这个俱乐部了：
3800cc，压缩比12.5，408ps@7300rpm，310lb-ft@4200rpm
合算107.4ps/L，81.6lb-ft/L，BMEP达到13.9bar
这台直喷机在这个俱乐部里是转速最低的，但是升输出指标可不差，足见Porsche的功力
不过Porsche最强的还是911 GT3，虽然尚未进化到直喷阶段，但是小改前的GT3就已达到
415ps@7600rpm，300lb-ft@5500rpm，这是一台非直喷3600cc F6的成绩，压缩比12.0
合算升功率115.3ps/L，升扭矩83.3lb-ft/L，BMEP达到14.2bar
小改后的GT3拓缸到3797cc，压缩比不变，还是没有使用直喷
以最高输出的GT3 RS为代表，功率达到450ps@7900rpm，扭矩317lb-ft@6750rpm
合算升功率118.5ps/L，升扭矩83.5lb-ft/L，BMEP基本上还是维持在小改前的14.2bar
除了以上四家，貌似还真就没有能够做出这种神仙级NA引擎的车厂了，呵呵…… |
a*********g
发帖数: 2853 | 65 en, Toyota的2ZZ-GE扭矩还是差点。不过四缸的除了F2xC就是他了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的标准如下：
: 1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
: 2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
: 按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
: BMW：
: S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
: 排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
: 这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
: 还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
: 说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
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c*********r
发帖数: 19468 | 66 还有一个现象需要指出：
以上的神仙级引擎有个大致的规律，就是和引擎的构型很有关系
BMW的I6，Porsche的F6，Ferrari的V12，都是自然平衡系统
Ferrari的V8是平面曲轴，寻常的十字曲轴，如BMW和Audi家的V8就做不出这样的成绩
尽管他们照样用了超高的压缩比，这很大程度上是十字曲轴的配重带来的巨大转动惯量
导致的
平面曲轴V8不需要这个，但是它会有二阶振动，不过对于跑车来说，可以忍
同样道理，Honda的F20C也是把二阶振动生忍了
如果Mugen RR的K20A还保持了双平衡轴，那Honda真不是一般的弓虽啦
而天生有一阶振动不得不矫正的如I5、V6、V10这些，进这个俱乐部基本上很难
下一个有希望的是Toyota-Subaru F4 4D-S，如果他们足够认真的话，有一定的希望……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的标准如下：
: 1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
: 2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
: 按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
: BMW：
: S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
: 排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
: 这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
: 还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
: 说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
|
c*********r
发帖数: 19468 | 67 还有，我说神仙级，是着眼于转速、NA引擎填充效率这些方面说的
并没有看低别的引擎的意思
一个引擎好坏最终还要看综合指标哈
比如说S65B40比S54B32长度短、重量轻、功率大、扭矩强
所以综合考虑它肯定是更好的引擎
但是它的转速、BMEP就确实不及S54，而要改善这些方面是非常难的，这是我此帖的重
点所在
所以我把S54列入这个神仙列表，但是却没有S65
【在 c*********r 的大作中提到】
: 还有一个现象需要指出：
: 以上的神仙级引擎有个大致的规律，就是和引擎的构型很有关系
: BMW的I6，Porsche的F6，Ferrari的V12，都是自然平衡系统
: Ferrari的V8是平面曲轴，寻常的十字曲轴，如BMW和Audi家的V8就做不出这样的成绩
: 尽管他们照样用了超高的压缩比，这很大程度上是十字曲轴的配重带来的巨大转动惯量
: 导致的
: 平面曲轴V8不需要这个，但是它会有二阶振动，不过对于跑车来说，可以忍
: 同样道理，Honda的F20C也是把二阶振动生忍了
: 如果Mugen RR的K20A还保持了双平衡轴，那Honda真不是一般的弓虽啦
: 而天生有一阶振动不得不矫正的如I5、V6、V10这些，进这个俱乐部基本上很难
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d*****i
发帖数: 1078 | |
y*******n
发帖数: 10103 | 69 日本一家、意大利一家、德国两家。
再搞个功率/重量比top 5如何？当然仅限于NA。这样就能有美国上榜了吧。 |
r**********e
发帖数: 2821 | 70 俺怎么觉得civic Si那个引擎没啥意思，费了那么大劲炸出来200多马力，别人加个
turbo就把你打的满地找牙了，比如麻子大 Speed3, subaru的WRX。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的标准如下：
: 1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
: 2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
: 按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
: BMW：
: S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
: 排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
: 这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
: 还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
: 说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
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c*********r
发帖数: 19468 | 71 这方面的数据很难收集……而且这个肯定得分组评，否则肯定功率越大的引擎越占便宜
Honda这种擅长I4的就吃亏了
总的来说Ferrari、Porsche家的引擎都比较轻，还有就是MB家的
GM的LS7和Chrysler的Viper也都还好，Audi/Lamborghini的也还成
BMW家的其实相对是比较重的，不过S85B50可能可以入榜也说不定
还有就是一些跑车小厂自己的引擎，象TVR的I6，那是直接按赛车引擎改得，轻得很
但是和一般的街车引擎明显不一样，让在一起比不知道合不合适
还有就是Saleen S7的7L OHV V8，和Ford的NASCAR引擎很有渊源
这种要是也放进来，应该都能入榜
玩高转NA的话，美国人完全是门外汉，功率峰值上7000转的引擎美国人根本没有
所以我这个神仙俱乐部就别想了，哈哈
【在 y*******n 的大作中提到】
: 日本一家、意大利一家、德国两家。
: 再搞个功率/重量比top 5如何？当然仅限于NA。这样就能有美国上榜了吧。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 72 这个问题以前讨论过
从市场的角度上说，大方向可能是不对，但是单从技术角度
一个240ps NA 2.0L I4，能让人很欣赏，感觉到一种特别的美感
以及对Honda的执着的一种敬佩
但是你拿一个2.0TFSI来，也很了不起，但是就没有那种很特别的感觉了
然后你再那个普通的2.0T来，简单粗暴的那种，那就更没感觉了，一点感觉都没有了……
【在 r**********e 的大作中提到】
: 俺怎么觉得civic Si那个引擎没啥意思，费了那么大劲炸出来200多马力，别人加个
: turbo就把你打的满地找牙了，比如麻子大 Speed3, subaru的WRX。
|
r**********e
发帖数: 2821 | 73 wrx和speed3 都不是直喷的engine吗？
……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个问题以前讨论过
: 从市场的角度上说，大方向可能是不对，但是单从技术角度
: 一个240ps NA 2.0L I4，能让人很欣赏，感觉到一种特别的美感
: 以及对Honda的执着的一种敬佩
: 但是你拿一个2.0TFSI来，也很了不起，但是就没有那种很特别的感觉了
: 然后你再那个普通的2.0T来，简单粗暴的那种，那就更没感觉了，一点感觉都没有了……
|
c*********r
发帖数: 19468 | 74 Speed3的是，WRX不是
……
我说2.0TFSI有一点美感，主要是因为它开了DI Turbo这个潮流的先河
后来跟进的成色就要稍低些
就好比19世纪你画印象派，你是先锋大师，你现在画也就是个卖油画的
【在 r**********e 的大作中提到】
: wrx和speed3 都不是直喷的engine吗？
:
: ……
|
y*******n
发帖数: 10103 | 75 我列几个摩托车的：
Honda CBR1000RR 2009
998cc I4
181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
Compression Ratio:12.3:1
BMEP：14.2bar
Yamaha YZF-R1
998cc I4
179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
Compression Ratio: 12.7:1
BMEP：14.4bar
APRILIA RSV4
998cc V4 60degree
180 HP (132 kW) at 12,500 rpm
115 Nm at 10,000 rpm
Compression ratio 12.8:1
BMEP：14.47bar
Ducati 1198R
1198cc V2 90degree
134.2 kW (180.0 bhp) @ 9750 rpm
99.1 ft·lbf (134 N·m) @ 7750 rpm
Compression ratio 12.8:1
BMEP：14.1bar
kawasaki zx-6r
599cc I4
Horsepower: 124.3 hp @ 13,500 rpm (claimed)
Torque: 49.2 lb-ft @ 11,800 rpm (claimed)
Compression ratio 13.3:1
BMEP:13.97bar |
y*******n
发帖数: 10103 | 76 BMW S1000RR
999cc I4
193 horsepower at 13,000 rpm.
83 lb-ft at 9,750 rpm.
BMEP:14.17bar |
c*********r
发帖数: 19468 | 77 好资料！能不能加上引擎的构型，俺对摩托引擎不熟悉呀
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我列几个摩托车的：
: Honda CBR1000RR 2009
: 998cc I4
: 181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
: Compression Ratio:12.3:1
: BMEP：14.2bar
: Yamaha YZF-R1
: 998cc I4
: 179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
: Compression Ratio: 12.7:1
|
c*********r
发帖数: 19468 | 78 APRILIA是啥牌子，怎么没有听说过……
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我列几个摩托车的：
: Honda CBR1000RR 2009
: 998cc I4
: 181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
: Compression Ratio:12.3:1
: BMEP：14.2bar
: Yamaha YZF-R1
: 998cc I4
: 179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
: Compression Ratio: 12.7:1
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c*********r
发帖数: 19468 | 79 没有Suzuki家的？
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我列几个摩托车的：
: Honda CBR1000RR 2009
: 998cc I4
: 181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
: Compression Ratio:12.3:1
: BMEP：14.2bar
: Yamaha YZF-R1
: 998cc I4
: 179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
: Compression Ratio: 12.7:1
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y*******n
发帖数: 10103 | 80 意大利的一个品牌，意大利这种小牌子很多，都历史悠久。
比如什么MV Agusta、Moto Guzzi。好多。
【在 c*********r 的大作中提到】
: APRILIA是啥牌子，怎么没有听说过……
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c*********r
发帖数: 19468 | 81 Ducati这个怎么就两缸？
那它每缸排量和汽车引擎差不多啊，怎么也能上到12.8的压缩比？
btw
再提一个过分的要求，能不能再补上V型机的夹角？这个对了解引擎的力学特性很关键
的说
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我列几个摩托车的：
: Honda CBR1000RR 2009
: 998cc I4
: 181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
: Compression Ratio:12.3:1
: BMEP：14.2bar
: Yamaha YZF-R1
: 998cc I4
: 179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
: Compression Ratio: 12.7:1
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c*********r
发帖数: 19468 | 82 老美的HD是不是也搞了个跑车品牌？他家能做到什么水平呢？
【在 y*******n 的大作中提到】
: 意大利的一个品牌，意大利这种小牌子很多，都历史悠久。
: 比如什么MV Agusta、Moto Guzzi。好多。
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y*******n
发帖数: 10103 | 83 suzuki不爱报数字。但跟yamaha、honda基本一致。
从实际dyno来看，还是honda比较强。
http://www.motorcycle-usa.com/38044/Motorcycle-Photo-Gallery-Ph
【在 c*********r 的大作中提到】
: 没有Suzuki家的？
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y*******n
发帖数: 10103 | 84 ducati的传统是90度Vtwin。
不知道一个缸600cc。怎么做到12.8的。
【在 c*********r 的大作中提到】
: Ducati这个怎么就两缸？
: 那它每缸排量和汽车引擎差不多啊，怎么也能上到12.8的压缩比？
: btw
: 再提一个过分的要求，能不能再补上V型机的夹角？这个对了解引擎的力学特性很关键
: 的说
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y*******n
发帖数: 10103 | 85 是Buell，目前这家最牛的应该是这个：
Buell 1125R
1124.9 cc, 72° V-twins
146 hp (109 kW) @ 9800 rpm
82 lb·ft (111 N·m) @ 8000 rpm
12.3:1 compression ratio
12.43bar
【在 c*********r 的大作中提到】
: 老美的HD是不是也搞了个跑车品牌？他家能做到什么水平呢？
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c*********r
发帖数: 19468 | 86 嗯，Honda用的12.3的压缩比也是这里最平易近人的，确实有水平
其实说到我比较熟悉一些的汽车引擎领域
比比高转领域的功力，Honda也比Toyota（Yamaha）稍胜一筹
从H22A到F20C、F22C再到K20A、K20Z、K24Z……作品很多，给人感觉信手拈来
而Toyota家虽然也出了2ZZ-GE来和Honda抗衡，但是效果总是稍欠缺些
比如2ZZ的最强版本，TRD Sport M，上到了13.0的疯狂压缩比
但是还是进不了我这个俱乐部……
【在 y*******n 的大作中提到】
: suzuki不爱报数字。但跟yamaha、honda基本一致。
: 从实际dyno来看，还是honda比较强。
: http://www.motorcycle-usa.com/38044/Motorcycle-Photo-Gallery-Ph
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c*********r
发帖数: 19468 | 87 估计得用#100的油吧？
……
【在 y*******n 的大作中提到】
: ducati的传统是90度Vtwin。
: 不知道一个缸600cc。怎么做到12.8的。
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c*********r
发帖数: 19468 | 88 水平差距还很大啊，12.3的压缩比才做到12.4bar的BMEP
说明填充效率不是很理想
Ducati那个引擎来比的话，压缩比如果降到12.3，BMEP估计也不会降太多
【在 y*******n 的大作中提到】
: 是Buell，目前这家最牛的应该是这个：
: Buell 1125R
: 1124.9 cc, 72° V-twins
: 146 hp (109 kW) @ 9800 rpm
: 82 lb·ft (111 N·m) @ 8000 rpm
: 12.3:1 compression ratio
: 12.43bar
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y*******n
发帖数: 10103 | 89 貌似按欧洲标准是98号就行。美国的92、93吧。
ducati家还有一个特点就是用Desmodromic气门,不用spring的，
以前spring材料不行，高转会有spring float的问题，用这个可以解决这个。
但现在的科技，用这个真是没必要了，所以好像就Ducati独家还在用，所谓坚持传统。
甚至motogp别家都用pneumatic气门了，ducati还在用这个。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 估计得用#100的油吧？
: ……
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c*********r
发帖数: 19468 | 90 他这个每缸600cc没有直喷而且转速近万的情况下能用12.8的压缩比，喝#98油
我觉得很有意思，这个问题我要想法搞明白……冷却系的设计也许是个关键
【在 y*******n 的大作中提到】
: 貌似按欧洲标准是98号就行。美国的92、93吧。
: ducati家还有一个特点就是用Desmodromic气门,不用spring的，
: 以前spring材料不行，高转会有spring float的问题，用这个可以解决这个。
: 但现在的科技，用这个真是没必要了，所以好像就Ducati独家还在用，所谓坚持传统。
: 甚至motogp别家都用pneumatic气门了，ducati还在用这个。
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y*******n
发帖数: 10103 | 91 估计是冷却上下功夫了，要不就多喷油？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 他这个每缸600cc没有直喷而且转速近万的情况下能用12.8的压缩比，喝#98油
: 我觉得很有意思，这个问题我要想法搞明白……冷却系的设计也许是个关键
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c*********r
发帖数: 19468 | 92 多喷油估计过不了欧洲的排放标准吧
不管他们怎么做到的，还是很了不起的
老美那个每缸排量差不多，12.3的压缩比虽然也不低，但BMEP才那么点
我开始觉得是填充效率不好，但是再不好也不可能是买菜车就能做到的水平吧？
现在我倾向于认为他们不敢提高BMEP了，如果提到13.5bar以上，说不定就炸了……
【在 y*******n 的大作中提到】
: 估计是冷却上下功夫了，要不就多喷油？
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m*********8
发帖数: 1018 | 93 恩. 我一个朋友就骑Aprilia,第一次见到的时候不认识,以为是山寨咧
【在 y*******n 的大作中提到】
: 意大利的一个品牌，意大利这种小牌子很多，都历史悠久。
: 比如什么MV Agusta、Moto Guzzi。好多。
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w*******d
发帖数: 3714 | 94 大师评价一下这些神仙级商用高转速自然吸气引擎和F1用的魔鬼级超高速自然吸气引擎
的区别呀？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的标准如下：
: 1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
: 2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
: 按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
: BMW：
: S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
: 排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
: 这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
: 还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
: 说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
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y*******n
发帖数: 10103 | 95 我乱评一下。
F1 engine大马力主要是靠高转速。扭矩其实跟神仙级民用engine差不多，毕竟自然进
气的填充率也就那样了。2万的转速是普通engine的3倍，所以才能达到升马力300匹的
档次，而普通民用神仙engine只是100匹多一点的水平。
高转速下，engine部件的加速度很大，所以要用高强度的特殊材料，这个成本就很高了
。还有高转engine为了限制piston的速度不至于太快，stroke都特别短，普通民用
engine，bore跟stroke基本差不多，大概是个方形，F1的engine，stroke只有bore的40
%左右。相应的bore就很大了，这可以容纳面积更大的气门，提高高转下的进气效率。
但是bore大的engine，heat loss多，废油？还
有高转下，普通金属弹簧气门是不行了，只能用空气弹簧气门了，这个成本也很高。
【在 w*******d 的大作中提到】
: 大师评价一下这些神仙级商用高转速自然吸气引擎和F1用的魔鬼级超高速自然吸气引擎
: 的区别呀？
|
p*********e
发帖数: 32207 | 96 其实仅论填充效率也很夸张啦
06年F1的2.4V8已经可以有214lbft的峰值扭矩
这个算下来bmep过15了已经,升扭矩是89出头
民用牛机相比之下还是有差距的
不过论主要贡献,那肯定还是转速高得多的结果
40
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我乱评一下。
: F1 engine大马力主要是靠高转速。扭矩其实跟神仙级民用engine差不多，毕竟自然进
: 气的填充率也就那样了。2万的转速是普通engine的3倍，所以才能达到升马力300匹的
: 档次，而普通民用神仙engine只是100匹多一点的水平。
: 高转速下，engine部件的加速度很大，所以要用高强度的特殊材料，这个成本就很高了
: 。还有高转engine为了限制piston的速度不至于太快，stroke都特别短，普通民用
: engine，bore跟stroke基本差不多，大概是个方形，F1的engine，stroke只有bore的40
: %左右。相应的bore就很大了，这可以容纳面积更大的气门，提高高转下的进气效率。
: 但是bore大的engine，heat loss多，废油？还
: 有高转下，普通金属弹簧气门是不行了，只能用空气弹簧气门了，这个成本也很高。
|
y*******n
发帖数: 10103 | 97 不知道F1用啥汽油，我想这个扭矩牛b跟高压缩比，racing fuel关系很大。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 其实仅论填充效率也很夸张啦
: 06年F1的2.4V8已经可以有214lbft的峰值扭矩
: 这个算下来bmep过15了已经,升扭矩是89出头
: 民用牛机相比之下还是有差距的
: 不过论主要贡献,那肯定还是转速高得多的结果
:
: 40
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y*******n
发帖数: 10103 | 98 其实不用很高octane，因为2.4L V8，每个缸才300cc，跟摩托车的缸差不多。用100号
油做个13：1以上的压缩比不难。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 不知道F1用啥汽油，我想这个扭矩牛b跟高压缩比，racing fuel关系很大。
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p*********e
发帖数: 32207 | 99 这个是一定的,不知道此外还有啥好方法
【在 y*******n 的大作中提到】
: 不知道F1用啥汽油，我想这个扭矩牛b跟高压缩比，racing fuel关系很大。
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p*********e
发帖数: 32207 | 100 嗯,而且还比摩托车的缸短粗
【在 y*******n 的大作中提到】
: 其实不用很高octane，因为2.4L V8，每个缸才300cc，跟摩托车的缸差不多。用100号
: 油做个13：1以上的压缩比不难。
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c*********r
发帖数: 19468 | 101 没有太大的可比性……
【在 w*******d 的大作中提到】
: 大师评价一下这些神仙级商用高转速自然吸气引擎和F1用的魔鬼级超高速自然吸气引擎
: 的区别呀？
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D*****I
发帖数: 8268 | 102 是啊，量产的跟这种一锤子买卖的没啥可比性
不用考虑tolerance就要轻松好多
【在 c*********r 的大作中提到】
: 没有太大的可比性……
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c*********r
发帖数: 19468 | 103 是啊，F1还是很牛B的
它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
就能导致BMEP明显下降的程度吧？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 其实仅论填充效率也很夸张啦
: 06年F1的2.4V8已经可以有214lbft的峰值扭矩
: 这个算下来bmep过15了已经,升扭矩是89出头
: 民用牛机相比之下还是有差距的
: 不过论主要贡献,那肯定还是转速高得多的结果
:
: 40
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c*********r
发帖数: 19468 | 104 好像是#102 RON的，也不算特别的夸张
我估计压缩比是在13-14之间吧，也许
【在 y*******n 的大作中提到】
: 不知道F1用啥汽油，我想这个扭矩牛b跟高压缩比，racing fuel关系很大。
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c*********r
发帖数: 19468 | 105 我估计民用车发展到458 Italia这样的，NA引擎差不多到了极限了
它的功率峰值拉到9000转才出现，BMEP达到了15.1bar
继续挖潜的话我一来看不到太大的潜力，二来真的没有必要
（我发现F1和NASCAR差不多都是15.1-15.2bar，这里面一定有学问，可能有个什么瓶颈）
相反，类似MP4-12C、Koenigsegg CCX那些，虽然增压，但是不简单的依赖于增压
而是同时保持高转速的特性，这样的路子貌似比较有前途
40
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我乱评一下。
: F1 engine大马力主要是靠高转速。扭矩其实跟神仙级民用engine差不多，毕竟自然进
: 气的填充率也就那样了。2万的转速是普通engine的3倍，所以才能达到升马力300匹的
: 档次，而普通民用神仙engine只是100匹多一点的水平。
: 高转速下，engine部件的加速度很大，所以要用高强度的特殊材料，这个成本就很高了
: 。还有高转engine为了限制piston的速度不至于太快，stroke都特别短，普通民用
: engine，bore跟stroke基本差不多，大概是个方形，F1的engine，stroke只有bore的40
: %左右。相应的bore就很大了，这可以容纳面积更大的气门，提高高转下的进气效率。
: 但是bore大的engine，heat loss多，废油？还
: 有高转下，普通金属弹簧气门是不行了，只能用空气弹簧气门了，这个成本也很高。
|
p*********e
发帖数: 32207 | 106 我看的数字，峰值扭矩212lbft出现在7500rpm，然后峰值功率的扭矩在一万七还是一万九
对应扭矩204还是206的
【在 c*********r 的大作中提到】
: 是啊，F1还是很牛B的
: 它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
: 但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
: 而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
: 因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
: 相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
: 换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
: 而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
: 我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
: 就能导致BMEP明显下降的程度吧？
|
p*********e
发帖数: 32207 | 107 "
However, let's look at some astounding domestic technology. The 2006 Nextel
Cup engine is a severely-restricted powerplant, being derived from
production
components. It uses a production-based cast-iron 90V8 block and 90steel
crankshaft, with a maximum displacement of 358 CID (5.87 liters). A typical
configuration has a 4.185" bore with a 3.25" stroke and a 6.20" conrod (
R/S = 1.91). Cylinder heads are similarly production-based, limited to two
valves per cylinder, but highly developed. The valves are operated by a
single, engineblock-mounted, flat-tappet camshaft (that's right, still no
rollers as of 2007) and a pushrod / rocker-arm / coil-spring valvetrain.
It is further hobbled by the requirement for a single four-barrel
carburetor
. Electronically-controlled ignition is not allowed, and there are minimum
weight requirements for the conrods and pistons.
How does it perform? At the end of the 2006 season, the engines were
producing
in the neighborhood of 825 HP at 9000 RPM (and could produce more at 10,
000 RPM, but engine RPM has been restricted by means of a rule limiting the
final drive ratio at each venue). 825 HP at 9000 RPM requires 481 lb-ft
of torque, for a peak-power BMEP of nearly 203 PSI (14.0 bar). Peak torque
was typically about 520 lb-ft at 7500 RPM, for a peak BMEP of over 219 psi
(15.1 bar).
"
颈）
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我估计民用车发展到458 Italia这样的，NA引擎差不多到了极限了
: 它的功率峰值拉到9000转才出现，BMEP达到了15.1bar
: 继续挖潜的话我一来看不到太大的潜力，二来真的没有必要
: （我发现F1和NASCAR差不多都是15.1-15.2bar，这里面一定有学问，可能有个什么瓶颈）
: 相反，类似MP4-12C、Koenigsegg CCX那些，虽然增压，但是不简单的依赖于增压
: 而是同时保持高转速的特性，这样的路子貌似比较有前途
:
: 40
|
b***i
发帖数: 10018 | 108 顶
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的标准如下：
: 1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
: 2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
: 按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
: BMW：
: S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
: 排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
: 这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
: 还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
: 说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
|
p*********e
发帖数: 32207 | 109 我搞错了，那个7500rpm出现扭矩峰值是nascar的引擎
F1的确实是在一万七，然后峰值功率出现在一万九出头
【在 c*********r 的大作中提到】
: 是啊，F1还是很牛B的
: 它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
: 但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
: 而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
: 因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
: 相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
: 换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
: 而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
: 我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
: 就能导致BMEP明显下降的程度吧？
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c*********r
发帖数: 19468 | 110 有个说法是只有轴心国会造车，似乎真有那么点道理哦……
【在 y*******n 的大作中提到】
: 日本一家、意大利一家、德国两家。
: 再搞个功率/重量比top 5如何？当然仅限于NA。这样就能有美国上榜了吧。
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F*********e
发帖数: 2696 | 111 今年引擎限速1万8了
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我搞错了，那个7500rpm出现扭矩峰值是nascar的引擎
: F1的确实是在一万七，然后峰值功率出现在一万九出头
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c*********r
发帖数: 19468 | 112 所以我说F1有NASCAR化的倾向，这很危险
你可以想办法限制车队的运营成本，但是你不应该简单粗暴的限制人家的研发啊
人家如果能在可以负担得起的前提下上到3万转又有什么不可以？为什么非要限速？
【在 F*********e 的大作中提到】
: 今年引擎限速1万8了
|
w***t
发帖数: 428 | 113 限制在18000rpm可以延长寿命，每辆车一个赛季就可以只用8台。。
fia的说法是开销太大了小车队就担负不起，纷纷破产或者退出，f1也就跨了
目前的经济状况倒也有可能
理想被迫向现实让步
【在 c*********r 的大作中提到】
: 所以我说F1有NASCAR化的倾向，这很危险
: 你可以想办法限制车队的运营成本，但是你不应该简单粗暴的限制人家的研发啊
: 人家如果能在可以负担得起的前提下上到3万转又有什么不可以？为什么非要限速？
|
F*********e
发帖数: 2696 | 114 FIA这几年越来越脑残了
还好Mosley快下台了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 所以我说F1有NASCAR化的倾向，这很危险
: 你可以想办法限制车队的运营成本，但是你不应该简单粗暴的限制人家的研发啊
: 人家如果能在可以负担得起的前提下上到3万转又有什么不可以？为什么非要限速？
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c*********r
发帖数: 19468 | 115 要延长寿命你就规定每赛季只能用8台引擎就完了，你管人家转速干什么？
人家要是能做到3万转也只用8台那是人家的本事，凭什么不行呢？
……
控制开销是可以的，但是不是这么个控制法
这样只能压抑竞争，阻碍技术进步，到头来F1就会失去吸引力
也会对整个汽车工业造成不小的负面影响
……
再说了，F1从来也不是小车队的舞台，有3-4家有竞争力的玩家就行了
其它的那些加起来能有多大影响力？
【在 w***t 的大作中提到】
: 限制在18000rpm可以延长寿命，每辆车一个赛季就可以只用8台。。
: fia的说法是开销太大了小车队就担负不起，纷纷破产或者退出，f1也就跨了
: 目前的经济状况倒也有可能
: 理想被迫向现实让步
|
c*********r
发帖数: 19468 | 116 说实话，向我这种人，对舒马赫还是阿隆索的其实不怎么关心，F1对我来说不算sport
没有两万转、超过15bar的BMEP，就F1这种毫无观赏性的比赛我才懒得关心了……
【在 F*********e 的大作中提到】
: FIA这几年越来越脑残了
: 还好Mosley快下台了
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F*********e
发帖数: 2696 | 117 汗。。。那你要怎样才觉得有观赏性
sport
【在 c*********r 的大作中提到】
: 说实话，向我这种人，对舒马赫还是阿隆索的其实不怎么关心，F1对我来说不算sport
: 没有两万转、超过15bar的BMEP，就F1这种毫无观赏性的比赛我才懒得关心了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 118 我觉得WRC比较有观赏性，强烈呼吁恢复Group B！
【在 F*********e 的大作中提到】
: 汗。。。那你要怎样才觉得有观赏性
:
: sport
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F*********e
发帖数: 2696 | 119 我觉得偶尔看看nascar还是挺有劲的，超来超去啊，撞啊飞啊
就是车太丑了
最精彩还是MotoGP，超车机会太多了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我觉得WRC比较有观赏性，强烈呼吁恢复Group B！
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w***t
发帖数: 428 | 120 哈哈，怎么和fota的反驳一模一样
fota齐心协力总算吧预算帽规则推翻了，不然f1恐怕就要彻底山寨化..
【在 c*********r 的大作中提到】
: 要延长寿命你就规定每赛季只能用8台引擎就完了，你管人家转速干什么？
: 人家要是能做到3万转也只用8台那是人家的本事，凭什么不行呢？
: ……
: 控制开销是可以的，但是不是这么个控制法
: 这样只能压抑竞争，阻碍技术进步，到头来F1就会失去吸引力
: 也会对整个汽车工业造成不小的负面影响
: ……
: 再说了，F1从来也不是小车队的舞台，有3-4家有竞争力的玩家就行了
: 其它的那些加起来能有多大影响力？
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w******x
发帖数: 4396 | 121 f1好像早就改e100了吧？上来就110几。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 好像是#102 RON的，也不算特别的夸张
: 我估计压缩比是在13-14之间吧，也许
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F*********e
发帖数: 2696 | 122 F1的汽油规定必须是市面上能买到的
19.3 Properties :
The only fuel permitted is petrol having the following characteristics :
Property Units Min Max Test Method
RON 95.0 102.0 ASTM D 2699-86
后面还有一长串。。。
http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/7C4F8D883039AF6AC12575
【在 w******x 的大作中提到】
: f1好像早就改e100了吧？上来就110几。
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w******x
发帖数: 4396 | 123 搞错了，是indy racing用e100。
【在 F*********e 的大作中提到】
: F1的汽油规定必须是市面上能买到的
: 19.3 Properties :
: The only fuel permitted is petrol having the following characteristics :
: Property Units Min Max Test Method
: RON 95.0 102.0 ASTM D 2699-86
: 后面还有一长串。。。
: http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/7C4F8D883039AF6AC12575
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c*********r
发帖数: 19468 | 124 这个规则也虚伪，还#95-#102，能用#102谁还会用#95?
【在 F*********e 的大作中提到】
: F1的汽油规定必须是市面上能买到的
: 19.3 Properties :
: The only fuel permitted is petrol having the following characteristics :
: Property Units Min Max Test Method
: RON 95.0 102.0 ASTM D 2699-86
: 后面还有一长串。。。
: http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/7C4F8D883039AF6AC12575
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c*********r
发帖数: 19468 | 125 可见是英雄所见略同啊，口合口合
【在 w***t 的大作中提到】
: 哈哈，怎么和fota的反驳一模一样
: fota齐心协力总算吧预算帽规则推翻了，不然f1恐怕就要彻底山寨化..
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m*********8
发帖数: 1018 | 126 对啊,个人觉得F1多少比较单调,WRC视觉上狂野很多
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我觉得WRC比较有观赏性，强烈呼吁恢复Group B！
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y*******n
发帖数: 10103 | 127 我挖个坟，过节期间，板上没啥帖子，翻翻老帖子看看挺有趣。 |
y*******n
发帖数: 10103 | 128 网上看了不少论坛，发现F22c的实际dyno马力比f20c强不少，官方的标的相同马力。实
际上dyno得差15hp，甚至20hp左右。 |
l**********l
发帖数: 4468 | 129 这翻得真好，我当时不在呢。现在好好学习了。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我挖个坟，过节期间，板上没啥帖子，翻翻老帖子看看挺有趣。
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l**********l
发帖数: 4468 | 130 这个数字差。。。太惊人了。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 网上看了不少论坛，发现F22c的实际dyno马力比f20c强不少，官方的标的相同马力。实
: 际上dyno得差15hp，甚至20hp左右。
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l**********l
发帖数: 4468 | 131 我是真没想到F1的engine torque会这么低。 |
l**********l
发帖数: 4468 | 132 F1好像nascar化已经好几年了。
我认识一人去F1做过研发，说每年车队都得花巨多时间研究规则，规则定太细了，而且
发挥空间太小，基本找不到什么漏洞可以钻。
不过，为什么红牛的火星车会比其他车优势大那么多？谁了解啊？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 所以我说F1有NASCAR化的倾向，这很危险
: 你可以想办法限制车队的运营成本，但是你不应该简单粗暴的限制人家的研发啊
: 人家如果能在可以负担得起的前提下上到3万转又有什么不可以？为什么非要限速？
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p*********e
发帖数: 32207 | 133 na引擎的升功率极限摆在那儿,你不可能做到太好呀
转速你可以往上拔高很多比如接近两万转
但BMEP, 流量效率这个东西你的物理极限要明显得多.
说到底,你气缸就那么大,不增压的话再怎么优化进排气
也就只能有那么大体积的1bar上下的混合汽在里面,
而你的压缩比的限制也在那儿,也就是说你的燃烧释放能量,
和热机效率的限制都是很死的在那儿
那么能释放的扭矩也就被限制在那儿了.
【在 l**********l 的大作中提到】
: 我是真没想到F1的engine torque会这么低。
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p*********e
发帖数: 32207 | 134 顺便给一下BMEP的计算公式:
BMEP (psi) = 150.8 x TORQUE (lb-ft) / DISPLACEMENT (ci)
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的标准如下：
: 1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
: 2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
: 按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
: BMW：
: S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
: 排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
: 这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
: 还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
: 说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
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f********m
发帖数: 8397 | 135 a friend of mine has a ducati, and a fit. roughly same power, bou 2000
pounds apart
【在 y*******n 的大作中提到】
: ducati的传统是90度Vtwin。
: 不知道一个缸600cc。怎么做到12.8的。
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y*******n
发帖数: 10103 | 136 现在的liter bike搞不好比fit马力能大一倍，200hp vs 100hp
【在 f********m 的大作中提到】
: a friend of mine has a ducati, and a fit. roughly same power, bou 2000
: pounds apart
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c*********r
发帖数: 19468 | 137 F22C用SAE J1349标237hp，应该是比较实在的
早先的F20C美规标240hp不是J1349，用了这个修订后的日本车普遍降了10－20hp
所以很正常啊
【在 y*******n 的大作中提到】
: 网上看了不少论坛，发现F22c的实际dyno马力比f20c强不少，官方的标的相同马力。实
: 际上dyno得差15hp，甚至20hp左右。
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c*********r
发帖数: 19468 | 138 因为NA机的BMEP提高很难，排量有限只能靠拉转速，而兼顾2万转的输出的话，BMEP就
更难保证了
进气的窗口实在是太短了，而且又不能用VVT之类的
【在 l**********l 的大作中提到】
: 我是真没想到F1的engine torque会这么低。
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y*******n
发帖数: 10103 | 139 基本在所有转速区，f22c都有15hp以上的优势。F20c vs F22c之争可以休矣。
【在 c*********r 的大作中提到】
: F22C用SAE J1349标237hp，应该是比较实在的
: 早先的F20C美规标240hp不是J1349，用了这个修订后的日本车普遍降了10－20hp
: 所以很正常啊
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c*******a
发帖数: 203 | 140 这种神贴应该加精华区。=） 车迷的精华区好像很久没有update了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 141 嗯，这个就很清楚了，F22C基本上没有什么牺牲，全转速段始终保持了明显的优势
且扭矩曲线比F20C要略平滑一些
没有上9000rpm的红线是ECU在8000rpm处cut-off了，从尾段的扭矩看，VE完全没有问题
如果非要拉9000rpm是不成问题，只不过没有必要而已
F20C过8000rpm后BMEP下滑的明显，说实话这就有点为了9000rpm而9000rpm了
如果放弃8000rpm以后的转速段，无疑在其余转速段的油耗、可靠性、燃油适应性方面
都能换来一定的自由度
而对整体性能其实没有什么实质性的影响，这样的trade-off肯定是值得的
【在 y*******n 的大作中提到】
: 基本在所有转速区，f22c都有15hp以上的优势。F20c vs F22c之争可以休矣。
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c*********r
发帖数: 19468 | 142 除了我原帖列举的车厂，其实其它一些大厂肯定也是有这个技术实力的，尤其有F1经验
的，都是NA高转的行家
不在量产车上搞，是有其它的考虑，所以我原帖说只有那4家车厂只是随便说说，千万
不可当真：）
说到有高转经验但不在量产车上施展的，MB/AMG肯定首当其冲
其实Zonda R的引擎就能看出AMG的实力了，虽然Zonda R不是合法街车
但它的引擎即便打个折扣，也还是很吓人的
引擎峰值功率750ps@7500rpm，峰值扭矩710nm@5700rpm，排量5987cc
合算扭矩峰值转速下的BMEP 14.9bar，功率峰值转速下的BMEP 14.7bar
换句话说，从5700rpm的扭矩峰值拉到7500rpm的功率峰值，BMEP一直维持在接近15bar
的高位没有明显下滑！
这个就厉害啦……
可惜AMG貌似对生产一个这样的量产车来取悦车迷不是很感兴趣
量产的高性能车不是增压的扭矩怪兽就是大排量NA，号称高转引擎的M159其实功率峰值
也只有6800rpm…… |
D*****I
发帖数: 8268 | 143 what's the mpg of zonda?
15bar
【在 c*********r 的大作中提到】
: 除了我原帖列举的车厂，其实其它一些大厂肯定也是有这个技术实力的，尤其有F1经验
: 的，都是NA高转的行家
: 不在量产车上搞，是有其它的考虑，所以我原帖说只有那4家车厂只是随便说说，千万
: 不可当真：）
: 说到有高转经验但不在量产车上施展的，MB/AMG肯定首当其冲
: 其实Zonda R的引擎就能看出AMG的实力了，虽然Zonda R不是合法街车
: 但它的引擎即便打个折扣，也还是很吓人的
: 引擎峰值功率750ps@7500rpm，峰值扭矩710nm@5700rpm，排量5987cc
: 合算扭矩峰值转速下的BMEP 14.9bar，功率峰值转速下的BMEP 14.7bar
: 换句话说，从5700rpm的扭矩峰值拉到7500rpm的功率峰值，BMEP一直维持在接近15bar
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c*********r
发帖数: 19468 | 144 不知道，Pagani没有在美国卖车，EPA也没有测过，而且Zonda R也不是合法街车
【在 D*****I 的大作中提到】
: what's the mpg of zonda?
:
: 15bar
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D*****I
发帖数: 8268 | 145 我的意思是要直接拿来当量产车用MB/AMG还是要考虑一下mpg的吧
【在 c*********r 的大作中提到】
: 不知道，Pagani没有在美国卖车，EPA也没有测过，而且Zonda R也不是合法街车
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