y*******n 发帖数: 10103 | 1 Mazda好像想玩一把狠的,应该是砸了不少研发的钱。
我看了一些官方的宣传资料,http://www.mazda.com/mazdaspirit/skyactiv/
发动机:
汽油机 2.0直喷,压缩比目标是14:1,mazda3上现在搞到12:1,2013 CX-5上搞到13
:1(regular gas), 声称节油15%,地转扭矩增加15%。感觉这款指标上跟ford focus那款2.0直喷差
不多。mazda3采用这款发动机,高速油耗可以达到40mpg
柴油机也有动作,2.2升two-stage turbo,跟汽油机相反,压缩比下降到14:1,NOx跟
soot排放降低到可以无需用过滤装置。高转性能提高,红线到5200rpm. 排气气门有VVL
。喷油嘴可以做到9 injections per combustion,好像一般都是4-5次,这个应该跟压
缩比降低有关。
AT/MT变速箱、车体、悬挂都有一些新东西,没仔细看了。 |
c*********r 发帖数: 19468 | 2 JDM的Mazda2(Demio)的版本已经到了14的压缩比了,不过那个排量只有1.3L,难度较小
买菜车上DI应该是大势所趋了,之前只有欧洲车厂热衷些,现在GM和Ford都是大规模跟
近了
Chrysler也准备用FIAT的直喷机,日本车厂Mazda是最积极的,不过Honda马上也要跟近了
13
focus那款2.0直喷差
VVL
【在 y*******n 的大作中提到】 : Mazda好像想玩一把狠的,应该是砸了不少研发的钱。 : 我看了一些官方的宣传资料,http://www.mazda.com/mazdaspirit/skyactiv/ : 发动机: : 汽油机 2.0直喷,压缩比目标是14:1,mazda3上现在搞到12:1,2013 CX-5上搞到13 : :1(regular gas), 声称节油15%,地转扭矩增加15%。感觉这款指标上跟ford focus那款2.0直喷差 : 不多。mazda3采用这款发动机,高速油耗可以达到40mpg : 柴油机也有动作,2.2升two-stage turbo,跟汽油机相反,压缩比下降到14:1,NOx跟 : soot排放降低到可以无需用过滤装置。高转性能提高,红线到5200rpm. 排气气门有VVL : 。喷油嘴可以做到9 injections per combustion,好像一般都是4-5次,这个应该跟压 : 缩比降低有关。
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y*******n 发帖数: 10103 | 3 柴油机这个减低压缩比,你怎么看?我毫无概念。mazda说的好像很完美。
新的车体据称reduces weight by 8% while increasing rigidity by 30%
贴几个图, |
c*********r 发帖数: 19468 | 4 柴油机减压缩比算是个趋势,主要是减少NOx排放,不过减到和汽油机一样那柴油机的
优势也就不大了啊……
有点投机取巧之嫌,王道还是应该在排放净化上下功夫吧
【在 y*******n 的大作中提到】 : 柴油机这个减低压缩比,你怎么看?我毫无概念。mazda说的好像很完美。 : 新的车体据称reduces weight by 8% while increasing rigidity by 30% : 贴几个图,
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l**********l 发帖数: 4468 | 5 汽油机14:1有点吓人。
那中国是不是没法卖这些发动机了?二三线城市油品太差了啊。。 |
c*********r 发帖数: 19468 | 6 这也不一定,14压缩比的是1.3L,单缸容积小,压缩比高点也正常
不过国内汽油含硫量太高,DI引擎一般是用不了稀燃模式,经济性的受益不能完全拿到
就是了
【在 l**********l 的大作中提到】 : 汽油机14:1有点吓人。 : 那中国是不是没法卖这些发动机了?二三线城市油品太差了啊。。
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p*********e 发帖数: 32207 | 7 减压缩比如果还要效率高那只能提高增压值了,不然的话
升功率是个问题呀,或者就跟汽油机一样,那不就没了高效的优势了么
不知道在压缩冲程结束时混合汽气压固定的前提下,高压比小增压值
和低压比高增压值,哪个会是更优化的
我在想如果用后者,能通过多次喷油来降温的话,或许nox产量还少点儿?
【在 c*********r 的大作中提到】 : 柴油机减压缩比算是个趋势,主要是减少NOx排放,不过减到和汽油机一样那柴油机的 : 优势也就不大了啊…… : 有点投机取巧之嫌,王道还是应该在排放净化上下功夫吧
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c*********r 发帖数: 19468 | 8
肯定是前者热效率高,后者升功率高喽
至于NOx的问题我还没想过,直觉上是后者的确更有优势,不过这种化学问题太复杂了
……
【在 p*********e 的大作中提到】 : 减压缩比如果还要效率高那只能提高增压值了,不然的话 : 升功率是个问题呀,或者就跟汽油机一样,那不就没了高效的优势了么 : 不知道在压缩冲程结束时混合汽气压固定的前提下,高压比小增压值 : 和低压比高增压值,哪个会是更优化的 : 我在想如果用后者,能通过多次喷油来降温的话,或许nox产量还少点儿?
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y*******n 发帖数: 10103 | 9 Mazda对降低压缩比的argument有2个,一个是说higher expansion ratio,看图一。
第二是减轻结构重量,铝缸体,降低friction,图二
最后mazda说比自己以前的diesel提高20%,新CX-5 diesel说有52MPG,如果属实的话的
确能比其现在的欧版澳版的马3 2.2 diesel的42mpg提高了20% |
c*********r 发帖数: 19468 | 10 说来说去,我只买一点:降低压缩比后NOx排放的确会大幅度改善
Mazda说SkyActiv-D不需要任何额外的净化措施就能通过欧6,这个我信
而且这是个极大的优势,尤其对于低成本的买菜车来说更是如此
但是说到低压缩比有高膨胀比,这就纯属文字游戏了
其它因素不变,压缩比和膨胀比是不可能反向变化的
如果你仔细看下那个示意图,实际上这么回事:
我们知道Diesel循环的热效率主要依赖于两点,一个是压缩比(确切地说,膨胀比)
另一个是等压燃烧过程的长度,这个长度越短越好
压缩比越大,燃烧室内的最大压强也就越大(假定turbo系统的boost不变)
那么要燃烧过程短,常规的思路是提高燃油的喷射压强
如果这个压强不够高,就只能推迟喷油的时机,这样燃烧大部分发生在活塞过了TDC之
后一段时间内
这样的话有效的膨胀比就降低了
最好的解决方案当然是提高喷油压强,但这样一来成本就高
(现代柴油机里供油系的成本是整机成本里最大的一项)
另外,由于燃烧的温度、压强都高,燃烧控制难度就大,而且更加容易行程NOx
另外一条路就是降低压缩比,这样燃烧控制容易
而且同样的喷油压强,就可以更早开始喷射,并且燃烧过程更短,于是等效于增加了膨
胀比
这种思路其实一直都在用,早先柴油机压缩比都在20以上,现在大多数是16左右
Mazda这个则降到了14(其实还有一些车厂也在往14靠,比如三菱的新柴油机是14.9)
但是高压缩比有利于提高热效率的原理还是没有变
只不过这里涉及了以上说的种种难处,有的车厂是尽力去克服这些难处,当然成本也高
有些车厂则是绕开这些难处,比如Mazda
至于说和原来的2.2老机器比油耗,这个no point,因为那个机器在柴油机里算很差的了
这么比说明不了什么问题……
【在 y*******n 的大作中提到】 : Mazda对降低压缩比的argument有2个,一个是说higher expansion ratio,看图一。 : 第二是减轻结构重量,铝缸体,降低friction,图二 : 最后mazda说比自己以前的diesel提高20%,新CX-5 diesel说有52MPG,如果属实的话的 : 确能比其现在的欧版澳版的马3 2.2 diesel的42mpg提高了20%
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c*********r 发帖数: 19468 | 11 关于减重,也是文字游戏,新机器减重不少,但里面的大头来自缸体材料变成了铝
这项占了25kg
但是高压缩比的柴油机就不能用铝吗?
事实上欧洲车厂包括德国三大和Volvo,用铝缸体的柴油机早就很普遍了
Mazda没有说引擎到底有多重,我也没查到它的实际输出数据,所以没法算功率密度
但有一点可以肯定,并不高,因为它的最大缸压只有130bar,功率高不到哪里去
这样和相似输出的高压缩比铝缸体柴油机比,它只能重不能轻
举例来说,BMW的N47,低输出版引擎只有149kg,最大缸压180bar,177ps,350nm
这和汽油机相比已经不算重很多了,Mazda能match这个吗?我看是没戏……
N47的高输出版161kg,204ps,400nm,最大缸压200bar
现在柴油机发展的主流趋势还是downsizing的,这就不可避免的要提高缸压
而Mazda则是反其道而行之,我感觉只能说是作为买菜车品牌选择的低成本之路了 |
y*******n 发帖数: 10103 | 12 多谢碳大码这么多字,明白了。 Mazda这个投机取巧估计还是得看实际效果如何了。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 说来说去,我只买一点:降低压缩比后NOx排放的确会大幅度改善 : Mazda说SkyActiv-D不需要任何额外的净化措施就能通过欧6,这个我信 : 而且这是个极大的优势,尤其对于低成本的买菜车来说更是如此 : 但是说到低压缩比有高膨胀比,这就纯属文字游戏了 : 其它因素不变,压缩比和膨胀比是不可能反向变化的 : 如果你仔细看下那个示意图,实际上这么回事: : 我们知道Diesel循环的热效率主要依赖于两点,一个是压缩比(确切地说,膨胀比) : 另一个是等压燃烧过程的长度,这个长度越短越好 : 压缩比越大,燃烧室内的最大压强也就越大(假定turbo系统的boost不变) : 那么要燃烧过程短,常规的思路是提高燃油的喷射压强
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