T*****g
发帖数: 1306 | 1 原来以前的菜车都是双叉臂的。。。
Mazda6的高配还是双叉臂吧？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2 现款Mazda6小改后就都是MacPherson了吧……
以前midsize买菜车还颇有些有双叉臂的，现在貌似绝种了
90年代连Civic这样的compact还有用双叉臂的呢 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 E70 X5前悬挂是双叉臂，近年来BMW改双叉臂前悬挂最早的就是它了，然后才是X6、7系
、5系
Facelift |
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c*********r
发帖数: 19468 | 4 E70 X5前悬挂是双叉臂，近年来BMW改双叉臂前悬挂最早的就是它了，然后才是X6、7系
、5系
Facelift |
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 整体上衡量悬挂设计好坏确实是很复杂的，要看具体情况，要结合很多因素
比方说，我以前举过的Cayman的例子
Cayman的后悬挂是滑柱式，按说比双叉臂那些操控上有先天不足
但是Cayman是中置水平对置引擎，如果用双叉臂实际上很难布置
如果放弃中置水平对置，那最终实现的操控性水平可能还不如现在的设计
所以说很多东西都得综合考虑，没法说哪种设计就是好或者不好
技术
么办 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 6 后悬挂是多连杆独立（Lexus叫双叉臂，但实际不是其它厂商通常说的双叉臂） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 7 跑车绝大多数前悬挂都是双叉臂，Porsche用MacPherson是传统了，但顶级神车从959到
911 GT1到Carrera GT到918都还是双叉臂…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 悬挂类型是一回事，调校又是一回事，有很差的双叉臂，也有很好的滑柱式……
拿Porsche来说，911和Boxster/Cayman都是滑柱式前悬挂，因为这样有助于尽可能让前
行李厢大一点
Boxster/Cayman后悬挂也是滑柱式，我也解释过几次了，因为要中置水平对置引擎，非
要搞成双叉臂或多连杆有一定的困难，既然Porsche能用滑柱式调出Boxster/Cayman的
操控效果，为什么还要费更多的劲呢？或者说，如果为了悬挂设计放弃中置水平对置引
擎，是不是得不偿失呢？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 你说的这种把双叉臂拆成4根独立的连杆的是多连杆中的一类，通常用在后悬挂就是5-
link
用在前悬挂Audi近两年叫5-link，过去叫4-link，Bentley叫4-link double wishbones
其实都是一回事。
这是多连杆悬挂中的一类而已，而且不是用于后悬挂时的主流形式
主流的形式是RX这种，一个拖曳臂+上横臂+下横臂+束角控制杆，你若说RX这个没有拖
曳臂那就是睁眼说胡话了……你自己看看清楚好吧：
粉色的拖曳臂是这个悬挂中最主要的成份了好吧？
另外多连杆悬挂还可以是滑柱类型的悬挂衍生的，我前面应该已经提到过
再有就是基于H臂，我在车迷俱乐部说过
这几类多连杆独立悬挂其实可谓风马牛不相及，这个问题根本不是你理解的那么简单
我看你就不要硬拗了行吗？ |
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D***n
发帖数: 6804 | 10 我这是老问题：
真能一个臂控制5个为啥要用5个臂？正常人都能想明白之所以用5个那是因为一个臂控
制不了。不能达到设计所希望的控制程度。
而且你前面说的一个臂控制一个自由度，严格来说这是不正确的。想控制轮胎的转动，
必须至少要有两个支点才行。所以多连杆的设计是5根杆，每两根控制一个自由度，正
好5根控制5个自由度。
你要想不通这点，你可以去看看双叉臂，A臂的角控制轮胎上下，但是A臂的顶点则约束
轮胎的束角。接头两边是两根垂直的转动轴。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 严格的说，也没有业界标准一说，只不过类似RX后悬挂的设计（一上横臂，一下横臂，
一（半）拖曳臂，一束角控制臂），大多数车厂都会叫多连杆，比如我前面提过的VW、
Ford、Mazda等等，至少算是业界惯用叫法吧，而把它叫双叉臂的你还能再举一个车厂
吗？
多连杆独立悬挂的定义，在大多数教科书中都是，每侧至少三个控制臂/连杆
而RX那种后悬挂每侧一共是四个，也的确符合定义，所以VW它们的叫法没有任何问题，
Toyota不那么叫是它自己的事情，就算Toyota管它叫板车悬挂也还是改变不了它的就是
一种常见的多连杆悬挂的事实
这个事情上我不知道你有什么可硬拗的…… |
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D***n
发帖数: 6804 | 13 漏毛，你看我一问他咋不直接回答问题了？拖拽臂和一个下横臂已经可以对束角进行限
制。再加个束角杆做啥？
道理很简单，显然RX的设计拖拽臂和一个下横臂和轮胎的结合点是类似双叉臂形状。所
以需要加一个束角杆，而不是它所说的多连杆。否则上横，下横，拖拽这三点已经足可
以控制车轮状态了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 是这个道理，我就是觉得Macan这个车对Porsche来说不够好，不是说它定价，是它不象
其它Porsche那样，是Porsche自己主导设计的，而是改自现成的Audi平台，而且还没改
太多，比方说，Porsche改了AWD系统，它是类似X3，后轴为主驱动轴，前轴由耦合器带
动，但是它的重量分布由于修改的尾部造型，比Q5还要偏前轴，这在其它Porsche上是
没有过的。这种不完美我感觉不应该出现在Porsche的车上。悬挂也是纯粹的Audi式，
前4连杆双叉臂变体，副车架的X brace还是铁的，后H臂，但没有BMW、Ferrari，甚至
Ford那种更进化的H臂的中间连杆，释放的自由度靠与转向节的两个销轴之一做成松动
的。由此带来了两个销轴间距必须较小的尴尬，所以H臂靠近车轮的一侧没有宽大到支
撑弹簧的程度，而是在H臂前方由转向节支出来一个硕大的弹簧托，无形中增加了额外
的非簧载质量，弹簧位置也不够理想。如果Porsche自己设计，绝无可能搞成这么尴尬
的样子……
当然，即便基础可能不好，作为街车，Porsche把Macan的操控调到很好还是不难的，但
是问题是正如大家所说，买Por... 阅读全帖 |
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k**********e
发帖数: 2507 | 15 悬架（又叫悬挂）是一个系统，包括：弹簧、减震器、控制臂（CONTROL ARM）和稳定
杆（stabilizier bar）。从不同的角度可以给悬架系统起不同的名称。比如如果把弹
簧套在减震器上面，就叫麦弗逊，如果不套就叫传统（conventional）悬架。这些是从
弹簧和减震器的角度起名。如果从控制臂角度起名，现在主流是双叉臂和多连杆。多连
杆一般是三连杆以上，但极富创新精神的日本人发明了两根连杆的悬架，就是所谓“筷
子悬架”。所以“筷子”指的是控制臂，跟弹簧减震器什么的无关。另外，稳定杆的唯
一作用就是拐弯时防止车身侧倾。 |
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D***n
发帖数: 6804 | 16 拖拽臂一个点控制轮胎前部，上下横臂有2个点控制轮胎后部，束角／Yaw控制不了？还
再加一个专门束角控制臂，这是什么样的烂设计！！！！你管这样的设计叫多连杆？那
真是侮辱多连杆的名声。
而且看出来了，你根本不明白什么叫做束角控制，以为束角控制就是限制Yaw。
所谓束角控制，就是人为控制在某些情况下控制轮胎的toe-in/toe-out来达到补偿操控
的目的。比如标致的所谓随动后轮，通过垫片让后轮在拐弯的时候有一定的偏角来提高
操控性。比如后驱车，拐弯的时候容易出现甩尾，所以要求在后悬挂当拐弯的时候，改
变前束角从而补偿这样的oversteer，从而提高操控。
传统的双叉臂设计很难控制束角，最多来个刚性连接。改进的方法是往A的顶点加垫片
，更好的方法是加个控制杆。这样可以根据需要对束角在进行中进行更仔细的调整。而
真正的多连杆，可以没有专门的束角控制杆，束角控制通过其中几个连杆的相互设定来
进行控制。
做为一个suspension的高手，你连这么简单的概念都要我这样的外行给你上课？ |
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r******y
发帖数: 12263 | 17 图片无法复制,原帖在http://blog.renren.com/share/83723074/8806180677
经历了一场惊心动魄的交通事故（全过程回顾+感想）
来源： 董博的日志
We are safe!!! 这件事想起来很后怕，凭着当时车上四个人的记忆，画了几张草图，
总结一下全过程。希望在美国开车的同学看一下这段记述，能分享的就分享，以我的经
历和经验，让更多开车的人了解些安全知识！
事发在昨天下午I-80高速 去Omaha的路上。I-80有一段是在修路，只有两车道，而中间
没有缓冲草坪，路两边都是很高的混凝土隔离墩，如图。因为我也是在DMV上过safety
课的人了，对驾车安全环境很敏感，刚进入这段路就意识到，车必须一个跟一个匀速开
，一旦发生紧急情况，要么车撞车，要么撞上坚不可摧的混凝土隔离带。刚开进这段路
我就觉得有点诡异，目之所及的最前方是一辆Truck，图中字母T代替，由于它高大宽厚
车身的，Truck前面是什么车不知道。
紧跟着truck后面的是白色Genesis coupe跑车，图中字母G代替。我的车紧跟着Genesis
，而后面是一辆20多米长的重型货车。... 阅读全帖 |
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S***u
发帖数: 1678 | 18 不动脑筋不思考，人云亦云，不害臊啊啊啊啊？
都互联网时代了，随便google或者百度一下，差不多就有答案了，比如，
沃尔沃XC60底盘解析
http://www.pcauto.com.cn/tech/270/2706419_all.html
zz
XC60，Y20 平台，前悬为麦弗逊结构，后悬为多连杆独立悬架，属于主流配置。 新SPA
平台使用双横臂前悬架和多连杆集成后悬架，属于业内领先配置。视频中所称的“铁制
双层冲压件”是错误的。XC60实际采用的材料是“高强度钢铸造件”。
以屈服强度为例，主流铝合金件的屈服强度一般低于300MPa，用于悬架结构件的钢材一
般大于350MPa，而沃尔沃的用料通常在400MPa以上。强度高于铝合金件30%以上，也就
意味着XC60能承受更大的冲击和载荷，更适应恶劣道路。在XC60、S60上使用麦弗逊悬
架，主要是为了配合其横置发动机的需求。发动机横置，可以有效减轻碰撞时对驾驶舱
的侵害，从而让驾乘人员更安全。但横置发动机“霸占”了更多机舱空间，无法容纳体
积更大的双叉臂前悬。
呵呵 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 前悬挂：双叉臂独立悬挂的变体，下A臂分解为独立的双连杆
后悬挂：典型的5连杆独立悬挂
引擎全图：Toyota历史上第一种采用干油底的量产车引擎
看下油底壳的特写：
气门摇臂：既不是通常的滚轮摇臂，也没有采用运动车引擎常见的直接气门挺杆动作
而是插入了这样一个带carbon-coating的摇臂
进气系统：前中置引擎常见的样式
排气系统：注意其中的钛合金共振（没办法我还是得用这个约定俗成的术语：）排气歧管
买菜车上看不到的
动力系统全图：最标准的前中置后轮驱动跑车就是这样了
注意，引擎第一排气缸也在前轴之后，变速器后中置和后差速器构成transaxle
引擎和变速器之间有刚性的管状中梁相连
这样的布局是达成48:52的rear-biased重量分布的关键
全图：
相比之下，GT-R因为AWD的原因，没有办法采用这种高刚性的中梁结构
传动轴必须设置万向节。目前为止，车主对传动系统的NVH抱怨的很多
另外，GT-R的引擎布置位置要大大向前，只是引擎重心落入前轴之后
GT-R的引擎也不是真正的干油底，重心要高出许多
引擎输出端和transaxle输入端不在同一水平线上
底盘：碳纤整体车身，加前 |
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W*******2
发帖数: 1460 | 20
你看视屏的后半部分，打开hood，悬挂的弹簧支点几乎在最靠后面了（就是这个地方他
拿做工说了半天）。是不是说明引擎的重量完全落在前轮之前了呢？这样应该操控不会
好吧。
前悬真没看到有双叉臂？是不是它的变种“双横臂呢”。。。 |
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y***g
发帖数: 10422 | 21 严格的讲，是三连杆+麦弗逊支柱。
它其实是麦弗逊的一个变种，主要由两部分构成，上部支撑集成了减震器和弹簧，所以
它既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双叉臂的下
A臂基本相同，承担着横向和纵向两个作用力。作为后悬挂的连杆支柱由于无需承担转
向，它下端的A臂演变为两根连杆，同时为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆。
这种悬挂与标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲
击性和支撑性与麦弗逊一样，是一种比较老的技术的标准轿车用悬挂系统。它无法实现
多连杆悬挂那么精准的定位和调校，在弯道上也无法改变前束角而实现“随动转向”，
其成本低、结构简单、舒适性较好，但牺牲了强度和操控性。
当然，Highlander/RX本来就是个轿车底盘的wagon，不过是靠轮胎加大了离地间隙，再
加个越野车外壳。是个标准的taigong型城市SUV。这种悬挂对它来说够用，便宜，可靠
。从第一代Highlander/RX开始，已经用了10多年，足以证明其可靠性。
Highlander筷子悬挂（其实是三根）： |
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k*******q
发帖数: 5493 | 22 虽然现在大多数轿车都用麦弗逊式悬挂，不同的衍生悬挂在性能上还是成本上是有差距的
日本车一般用双叉臂式，结构简单，上下各一个Y型的控制臂
德国车就算是大众也用的是4悬臂，上下各2个控制臂
宝马好像是3悬臂，上2个，下1个
多连杆的好处是当车轮跳动时，减少变化角度，可以让车轮尽可能发挥出抓地力，代价
是成本高
另一方面就是减震器质量的好坏了，日本车的减震器太软，晃动幅度就大；德国车的减
震器较硬，车身倾斜的幅度就小，不会左摇右摆。宝马应该是最硬，地上小坑都反映的
很明显，路感强。这个背后还是钱的问题 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 架构更笼统吧，可以理解成设计时考虑了相互兼容的一整套零件池，你可以拿出来需要
的零件组装成所要的车型，但出自同一架构的两个车其实可以差别非常大，也不见得就
公用很多零件
举例来说，Audi的MLB架构包括了下至A4，上至A8的Audi一多半的车型
你拿一台A4 2.0T和一台A8 L W12来，实际上没有多少公用的零件
甚至A4的steel monocoque底盘和A8的aluminum space frame也风马牛不相及
这就完全不符合传统意义上的平台共享
但是它们又具有一系列的共同特点，比如前差速器在纵置的transaxle中，位置较前代
大为提前（比如AT，前差从变矩器后方移到了前方），再比如前悬挂是把双叉臂分解成
四连杆，后悬挂用H臂（Audi叫梯形臂），等等……总之，具体到两台车，不见得用一
样的零件，但是这些零件都是在一个统一的体系下设计的，有着一系列的共同特点和内
在的兼容性 |
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n****y
发帖数: 777 | 24 什么样的车型最令人怦然心动？动力澎湃、操控卓越或是驾乘舒适？如果有一个车型能
够同时满足你对这三者的全部需求，那么它则可以被称之为“为驾驶者而生”的完美车
型。Acura TL秉承TL系列“为驾驶者打造高性能豪华汽车”的使命，以强劲的动力、随
心所欲的操控性以及超越同级车的运动性与舒适性，完美演绎“为驾驶者而生”的品质
与激情，引领豪华轿车全新驾驭体验，为驾驶者带来非比寻常的驾驶乐趣。
\
TL继承了以“运动豪华”风范而闻名的豪车品牌Acura良好的运动基因，搭载了3.5
L V6 VTEC 发动机，拥有最高285PS的动力输出，为驾驭注入了无穷的激情体验。在直线
加速时，疾速领先的酣畅感受让驾驶者享受犹如职业赛车手般的操控乐趣。TL的动力输
出不仅仅停留在字面数值，它配备了一键式启动功能无钥匙进入系统，轻轻一按，迅猛
动力顷刻爆发，配合直列换挡杆的Sequential SportShift 5速自动变速箱和F1方向盘桨
式换挡拨片，令加速一触即发，便捷而畅快淋漓。与此同时， VTEC发动机带来的超高燃
油经济性更是锦上添花。
如此强大的心脏，如果搭配上高人一等的操控设置，那将更让豪车... 阅读全帖 |
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b*********n
发帖数: 2975 | 25 国内的垃圾就不要贴了，也就在文字上YY了，呵呵
什么样的车型最令人怦然心动？动力澎湃、操控卓越或是驾乘舒适？如果有一个车型能
够同时满足你对这三者的全部需求，那么它则可以被称之为“为驾驶者而生”的完美车
型。Acura TL秉承TL系列“为驾驶者打造高性能豪华汽车”的使命，以强劲的动力、随
心所欲的操控性以及超越同级车的运动性与舒适性，完美演绎“为驾驶者而生”的品质
与激情，引领豪华轿车全新驾驭体验，为驾驶者带来非比寻常的驾驶乐趣。
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TL继承了以“运动豪华”风范而闻名的豪车品牌Acura良好的运动基因，搭载了3.5
L V6 VTEC 发动机，拥有最高285PS的动力输出，为驾驭注入了无穷的激情体验。在直线
加速时，疾速领先的酣畅感受让驾驶者享受犹如职业赛车手般的操控乐趣。TL的动力输
出不仅仅停留在字面数值，它配备了一键式启动功能无钥匙进入系统，轻轻一按，迅猛
动力顷刻爆发，配合直列换挡杆的Sequential SportShift 5速自动变速箱和F1方向盘桨
式换挡拨片，令加速一触即发，便捷而畅快淋漓。与此同时， VTEC发动机带来的超高燃
油经济性更是锦上添花。
如此强大... 阅读全帖 |
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g********d
发帖数: 19244 | 26 ☆─────────────────────────────────────☆
uninstaller (卸载程序) 于 (Fri Apr 5 17:27:44 2013, 美东) 提到:
不熟悉F平台的先看看Wiki,
http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_5_Series_(F10)#BMW_5_Series_Se
简单的说就是7系底盘，跟F01共享
外观神马的我先略过，网上搜图一大票，不过内部我重点介绍下，
我对BMW的5系细节非常满意
具体有几个，首先是快捷方式的按键是带触感的，如果手放上去了，屏幕会出现快捷方
式菜单
☆─────────────────────────────────────☆
uninstaller (卸载程序) 于 (Fri Apr 5 17:32:37 2013, 美东) 提到:
貌似占楼不好发图，就这样吧
内饰的细节设计，
这个发光的条我灰常喜欢，晚上十分好看，而且可以照明一些按钮，亮度可以，不刺眼睛
☆─────────────────────────────────────☆
uninst... 阅读全帖 |
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g********d
发帖数: 19244 | 27 ☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Thu Jun 13 17:16:52 2013, 美东) 提到:
以前提到Hertz租车老是喜欢给奔驰E350，因为之前几次都是很紧的行程，没时间去拍
照片。这回终于有比较轻松的一次行程，这里我就详细说一说这车子的使用感受吧。
在说正题之前我先提一下：我知道有的老ID有可能不喜欢看、甚至反对这里面内容，要
注意我可没叫你去看的哦。你自己看了之后自己生气，上蹿下跳，叽叽歪歪，这个可不
关我的事。
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07/08更新：mitbbs站方对人肉网友法律起诉的态度：
发信人: mitbbs (未名空间), 信区: Military
标 题: Re: 站方不严肃处理人肉，以后买买提难保没有麻烦。
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Jun 20 00:10:15 2012, 美东)
站规严令禁止人肉，一旦发现，对发布者及转载传播者都将有严厉惩罚... 阅读全帖 |
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u***************r
发帖数: 11227 | 28 发信人： kadi(乔皮特), 信区： Automobile
标题： 谈论奔驰S级轿车时，我们在谈论什么？
发信站： BBS未名空间站(Thu Aug 17 09:01:20 2017,GMT)
先说一些奔驰粉丝们耳熟能详的事情。
1. 奔驰S级来自德语“Sonderklasse”，字面意思为“特殊的”，但如今已经是德式奢
侈和技术领先的代名词。
2. 奔驰S级车系已经售出了400多万辆。
3. 虽然“奔驰S级”的名称是1972年才正式被官方启用和命名，但整个车系的历史故事
可以从上世纪50年代说起，1951年奔驰推出名为“Ponton”的旗舰轿车，就是奔驰S级
的最初雏形。
一款跨越六十多年、历经九次换代的车型显然配得上用“伟大”来形容了，奔驰的其他
产品线在各个时期都有过高光时刻和低谷时期，但几乎每一代奔驰S级都是这个级别的
不二之选，它不仅是技术、舒适和奢华的象征，更成为社会地位、权力和身份象征的集
合体，接下来就是回顾那些经典S级车型的时刻。
W180系列（1954-1959）
奔驰220（W180）是基于初代的“Ponton”打造而来的第二代车型，虽然它看上去没有
今天的S级... 阅读全帖 |
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c*******i
发帖数: 951 | 29
时速500公里，已经比较接近普通民航飞机的巡航速度(800公里）。
这种速度下，高速列车的车身，和轨道之间会形成一层致密的气垫儿。
在有侧风，或者不可预知因素的影响下，会不会瞬间从轨道上飞出去啊。。
还有一点，空气阻力一方面是影响列车速度极限的一个因素；
另一方面，高速下空气气垫对车身的抬升造成车轮对轨道的
粘合不足，恐怕也是影响车辆速度进一步提升的一个关键因素。
====================================================
一种解决方法是利用地面效应：
这部1970年的Chaparral赛车被命名为2J，并以"吸盘赛车"之名载入史册。在这部赛车
上Hall放
弃了自己之前在翼板和翅片方面积累的大量经验，转而寻求到了一条可在不增加额外阻
力的情况下制
造下压力的新方法。2J搭载了一具Rockwell出品的雪地摩托引擎，这具引擎负责将车底
下方的空气
抽出，这样便可在车底制造一个低压区，2J简直就像是被吸在地面上一样。这具双缸引
擎置于变速箱
之上，吸入的空气由尾部的两台巨型风扇抽出。此区域使用连接于悬挂组件上的聚碳酸
酯(Lexan)挡
板... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 30 照片里未必把所有悬挂部件都照出来。比如说双叉臂，上A臂的两个脚是连在车头纵梁
上的，拆悬挂下来之后它还连在车头里面，自然就不包括在照片里面了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 看了一下，挺不错的资料
你是不是想对悬挂有个大致的了解，看这种文章时看得更明白些？
我可以给你简单的说几句：
悬挂无外乎三大因素：弹性元件（弹簧、防倾杆之类）、减振器、导力机构
前两个我就不多说了，聊几句导力机构，也就是悬挂几何的问题
其实回到物理学，一个物体运动，它有6个自由度（3个平动+3个转动）
对于一个车轮来说，前轮你需要两个自由度，一个是允许它沿着一定的轨迹跳动
另一个是能够控制它转向，这样一来你还需要限制掉4个自由度
对于后轮来说呢，不考虑主动转向的系统，你需要限制掉5个自由度
怎么限制，这就是导力机构的作用了
比如说，一个连杆，两头都是球头（或者枢轴），那么它能限制几个自由度？
只能是1个，因为你要列个方程的话，只有两端的距离不变这么一个constrain
因为它就能沿它自己的方向传递力，其它方向它吃不住劲
（你要不信你就扭它试试，人的力量可能就能把那枢轴扭坏掉……）
同理，一个双叉臂呢？因为它与车体有两点连接，其实相当于两条连杆了
你能列出两个方程来，这就是说它能限制掉两个自由度
要是一个两端各有两个连接点的H臂呢，它就能限制掉4个自由度了
因为你列4个方程（每侧各取一 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 Five-link如果是指独立悬挂，就是五个分开的连杆，连杆的特点是只能限制一个自由度
一个A型控制臂是相当于两根连杆的，只不过轮毂这一侧的连接共享了
这样一来双叉臂限制掉4个自由度，肯定需要一个额外的机制再限制掉一个
我贴的图里的推力杆就是干这个用的了 |
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W*******2
发帖数: 1460 | 33
errr, 我说只看到一条摆臂呢，前悬还是strut, not双叉臂 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 最稀有的是B2K
话说C4这代Vette可能是历史意义最重大的一代了，现在前中置引擎，后transaxle布局
就是C4开始延续至今的，相比之下Ferrari都是612重新拾起来的，70年代初365 GTB/
GTS/GTC之后中断了30年。C4也开创了现在双叉臂前、后悬挂加横置板簧的独门特技，
之前C3后悬挂是单横臂。C4早期的MT也是特立独行的4MT串联2AT，AT高档只用于MT后三
档，形成实际上7个前进档的4MT，不过后来换成6MT了……C4早起的高性能版是外包给
Callaway做的，但是算正式的option，叫B2K，一共生产了500多部，88MY到91MY吧，几
乎年年都改进。这是Corvette历史唯一的turbo引擎吧，那个年代twin turbo还是稀罕
物了。后来的ZR-1又成了Corvette历史上唯一的4气门DOHC…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 35 嗯，空间是最大的考虑，神车不考虑实用性，所以就回归双叉臂了
更极端的例子是Boxster/Cayman车系，以前我说过很多次了，连后悬挂都是strut
因为它们是中纵置flat引擎，上横臂几乎没地方放，所以就strut了
所以说有关悬挂几何的科普文一般都会说这种设计优缺点如何如何，那种如何如何
提到strut悬挂肯定会讲一堆操控上的弊病……其实这些都不能教条，而是要看实际场合
比如Cayman，谁会说它操控差？如果后悬挂放弃strut，那引擎的位置或布局也得改，
最后操控性能比现在更好？
McPherson主要是空间占用很小和便宜，保时捷前面用double wishbone 的话，估计连 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 我倒忘了Volvo这茬了。Volvo这个新平台以后会用在他们从S60起的大多数车型上，大
多数对手都是纵置平台，可能Volvo想说，虽然我们是横置，但也是Premium平台吧，所
以悬挂的选择规格不低，前双叉臂，后H臂 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 37 忘了提到一种特殊但是重要的双叉臂前悬挂变种，就是一代NSX的前悬挂，它的两个A臂
与车架的连接方式很特殊，前点通过一个额外的枢轴连到车架，这种结构叫compliance
pivot |
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c*********r
发帖数: 19468 | 38 我倒忘了Volvo这茬了。Volvo这个新平台以后会用在他们从S60起的大多数车型上，大
多数对手都是纵置平台，可能Volvo想说，虽然我们是横置，但也是Premium平台吧，所
以悬挂的选择规格不低，前双叉臂，后H臂 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 39 忘了提到一种特殊但是重要的双叉臂前悬挂变种，就是一代NSX的前悬挂，它的两个A臂
与车架的连接方式很特殊，前点通过一个额外的枢轴连到车架，这种结构叫compliance
pivot |
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c*********r
发帖数: 19468 | 40 说越野，有几个越野车敢说比轮式装甲车强？轮式装甲车大多也都是独立悬挂，比如
Stryker，前两轴双叉臂，后两轴拖曳臂…… |
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l*******g
发帖数: 27064 | 41 你去开开就知道了
本版车主一致说好
se最低能24k 多 otd， sel最低27k多otd
和focus完全不是一个级别的
focus其实也就是个双离合问题，别的方面也没啥毛病
你一样样对比会发现，edge用料比rx都足
例如标配235轮胎，rx是225
后轮多连杆悬挂，用的铝合金悬臂
rx是双叉臂，一般别家用在前悬挂的，而且是最廉价的模压铁皮 |
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l**********e
发帖数: 722 | 42 赞“这种下悬臂，现在已经很少车用了”
这款车确实不错，前双叉臂，后多连杆，据说是个德国人设计的，车体强度也不低。就
是不知道具体性能怎么样，国内大概卖20w，同级的奥迪要30w+。
不过合资的双B优惠完也是20w多一点。 |
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h**z
发帖数: 9751 | 43 去xcar论坛，国内最火的汽车论坛看看，就是一帮子小学文凭的包工头比着买rang
rover, x5, land cruiser上工地，所谓车评很多都是大言炎炎的纯主观，语句不通的
玩意儿，句子里加个名词比如“双叉臂悬挂”的就算“技术文”了。 |
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b*****t
发帖数: 9671 | 44 获奖？给钱就能的东西就不要拿出来现眼了，你想买就买吧，没必要在这儿吹嘘
前面说到4runner在天上，我可以告诉你它比highlander好在哪儿：
悬挂系统：
4runner前面是双叉臂独立悬挂，后面是多连杆独立悬挂，highlander前后都是最简单
的麦弗逊悬挂，这方面是一个天上，一个地下
车身结构：
4runner是body on frame，highlander是unibody，这对suv来说基本上也算一个天上一
个地下吧，不过随着技术发展，现在的unibody也很牛了
四驱系统：
4runner包含标准的中后差速锁，有4low四驱模式，highlander就是一个陷滑中差，平
时前轮驱动，前轮打滑后轮才介入，典型的假四驱。这绝对是一个天上一个地下
越野能力：
这个不用多说了吧，绝对一个天上一个地下
性价比：
4runner各方面配置比highlander高一个级别，可是价格呢？4runner低配比highlaner
贵1k多，高配反而比highlander便宜2、3k，哪个划算一目了然，就算不是一个天上一
个地下也差不多了 |
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y******8
发帖数: 1130 | 45 过弯侧滑发生过几次，特别是弯道不平略带反向坡度的情况，翻车还不至于。
轮胎是米其林 225 50R17，双叉臂前悬+多连杆后悬还是可以小玩一把的。
上次下雨天，90度弯踩了点油门，中等强度，没想到车头直接向弯心滑过去，距离等待
车辆30公分左右恢复抓地力，把我吓得，目前下雨天开起来很温柔，干路面才赶小玩一
把。
安全第一，还是要小心开 |
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y******8
发帖数: 1130 | 46 1.雅阁最大的噪音就是风声，非常大。
2. 前悬挂是双叉臂，多连杆后悬+225 17 轮胎（宝马5系起步配置就这款轮胎），平稳
的确很好。
3. 加速要狂踩油门4500转以上把VTEC启动，爆发力很惊人，即使顶风上坡，也能瞬间
杀出去。如果踩的少，加速非常温柔 |
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m******n
发帖数: 6327 | 47 ☆─────────────────────────────────────☆
bnw (blue and white) 于 (Mon Jan 3 10:03:02 2011, 美东) 提到:
汽车皮座椅不小心被刀划了，大约2 Inch长，有什么可以修补的方法？
谢谢
☆─────────────────────────────────────☆
Huan2007 (胡绵涛) 于 (Mon Jan 3 12:09:29 2011, 美东) 提到:
http://www.repair-it-all.com/
☆─────────────────────────────────────☆
bnw (blue and white) 于 (Mon Jan 3 12:18:32 2011, 美东) 提到:
非常感谢。车子才买2天，淘气的儿子就用小刀把座椅划了，心疼，不得不修。。。
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Huan2007 (胡绵涛) 于 (Mon Jan 3 13:05:21 2011, 美东... 阅读全帖 |
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y******8
发帖数: 1130 | 48 TSX悬挂应该加强了，雅阁过弯还是晃晃悠悠，虽然双叉臂+多连杆已近算不错了 |
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n****e
发帖数: 6292 | 49
fusion和accord是双叉臂前悬，其他车是麦弗逊前悬，理论上来说前者运动性更好，但
是实际调教的因素更大。有个赛车达人说kizashi的操控巨好。 |
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t****3
发帖数: 2337 | 50 updated:
add some youtube and image
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列几个老款没有的
1) 铝车身(继承A8)
新一代A6车型采用将全铝底盘，同时采用轻质钢铝空间框架结构（ASF II）。比传统
的钢铁材料的平台要节省一半重量，而且在整体重量降低的情况下，刚性和强度却
提高了50%。除此之外，悬挂部分也使用了大量的铝合金材质，其前双叉臂后多连杆
的悬挂结构相比现款车型更轻，更坚固。重量减轻使加速和过弯的性能显著提高。
2)机械增压(无延迟)
从上世纪70年代末，奥迪开始重点研发涡轮增压器技术。而机械增压器如今卷土重来，
为新款3升V6 TFSI发动机提供了理想的增压技术。涡轮增压气流走的时间会比较长，
产生发动机的反应延迟。机械增压器的气路非常短，这就意味着扭矩增加非常快，
响应速度甚至超过同排气量的自然吸气式发动机,比老款3。2发动机增加30%马力，
节省13%燃油. 增压器23,000 rpm,每小时打入2204磅空气
4)自适应巡航
ACC自适应巡航，简单的说就是设定巡航的速度及跟车距离。... 阅读全帖 |
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