c*********r
发帖数: 19468 | 1 没有哪个车是100%注重某一方面而在其它方面完全没有妥协的，看大体就行了。以
Miata来说，3万以内的一个敞篷跑车，成本上已经很局促了，这种前提下做到现在这个
地步算是挺不错了。同样价钱的Mustang、Camaro就肯定和它完全不是一种风格了，是
不是？
再怎么说Miata如何妥协，它整体设计还是为了这个“跑”字作为最主要的牺牲，比方
说，为什么重量分布，它用了相对较轻的I4，并且把它搞成前中置，RWD。而为了保持
灵活性，轴距就很短，纵置的前中置I4又占了很大的空间，所以想不搞成双座都不可能
，空间上说就为了“跑”字做了彻底的牺牲。Miata和一般的轿车一样，有一个类似
monocoque设计的车身，但是因为它是敞篷车，车身刚性较低，所以从车架结构以及悬
挂设计上它选择完全不同于一般轿车的方案。类似尺寸的轿车不用说也会用MacPherson
前悬挂。如果是coupe还好，对于敞篷车来说，较低的扭转刚性会彻底破坏前悬挂的动
作精确性。Miata采用了双叉臂前悬挂，但又不是一般轿车上使用的那种高位上臂的双
叉臂。那种双叉臂结构紧凑，但是悬挂几何上说并不是最理想的，而且因为需要高挑的
... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2 你引用的这种只言片语就属于我说的“教条”的例子
原则上，如果你看超跑的传统式的双叉臂，上下A臂都和车架（或通过副车架）的主体
结构直接连接，导力不成问题
如果是MacPherson，没有上A臂，悬挂上侧的力都通过strut tower传到车架，这就涉及
更大的形变的问题了
所以才会说加strut bar的改装
但问题来了，现实中轿车的双叉臂，十之八九都是high-mounted上A臂，虽有上A臂，但
力还是导到了strut tower
和MacPherson的情况有多大不同？你看看为什么轿车平台（包括类似设计的跑车）用双
叉臂的照样改strut bar呢？
怎么没听说Ferrari、Lamborghini这种要改strut bar呢？
这也是我现在不愿些科普的原因，因为不涉及大量具体的应用，很多问题没法讲，讲了
也会误导别人
但设计太多具体的问题，又很难做到浅显易懂了 |
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s****h
发帖数: 3979 | 3 看了最近500个同主题帖子，感慨一下：版上这么多托啊黑啊什么的啊！
举个自己被影响到的例子吧。
我的背景：和版上的牛人比就是半个车盲。
最大影响的一篇文章：不知道啥时候在这个版还是其他什么地方看了个所谓"豪华SUV前
悬架摆臂对比"。里面还强调所谓"悬架作为仅次于发动机、变速箱的重要部件"。我是
真心不懂这话合理不合理。
（可能还要加上多年前被洗脑的因素，当时被教育说：车嘛，主要看发动机，变速箱，
驱动好不好。多年以后，又多了一个前悬架后悬架）
受到的影响：觉得奥迪比BMW，Benz质量（起码用料）更好。更是开始鄙视Lexus。
真不知道那个文章里的数据是不是对了。价格是不是真的是悬架系统的决定性因素。
可造成的效果就是，一说比较ABB，我就忍不住想起那个文章里的数字。
车型 结构 材质和工艺 摆臂价格
奥迪Q5 双叉臂 铝合金 4000元左右
保时捷Macan 双叉臂 铝合金 4000元左右
英菲尼迪QX50 双叉臂 铝合金 4000元左右... 阅读全帖 |
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s****h
发帖数: 3979 | 4 看了最近500个同主题帖子，感慨一下：版上这么多托啊黑啊什么的啊！
举个自己被影响到的例子吧。
我的背景：和版上的牛人比就是半个车盲。
最大影响的一篇文章：不知道啥时候在这个版还是其他什么地方看了个所谓"豪华SUV前
悬架摆臂对比"。里面还强调所谓"悬架作为仅次于发动机、变速箱的重要部件"。我是
真心不懂这话合理不合理。
（可能还要加上多年前被洗脑的因素，当时被教育说：车嘛，主要看发动机，变速箱，
驱动好不好。多年以后，又多了一个前悬架后悬架）
受到的影响：觉得奥迪比BMW，Benz质量（起码用料）更好。更是开始鄙视Lexus。
真不知道那个文章里的数据是不是对了。价格是不是真的是悬架系统的决定性因素。
可造成的效果就是，一说比较ABB，我就忍不住想起那个文章里的数字。
车型 结构 材质和工艺 摆臂价格
奥迪Q5 双叉臂 铝合金 4000元左右
保时捷Macan 双叉臂 铝合金 4000元左右
英菲尼迪QX50 双叉臂 铝合金 4000元左右... 阅读全帖 |
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D***n
发帖数: 6804 | 5 发信人: Decon (Decon), 信区: Automobile
标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
发信站: BBS 未名空间站 (Thu May 8 16:15:05 2014, 美东)
您能有点常识吗？拖拽臂如何控制Camber角？
千万别告诉我刚性连接或者上垫片就叫做控制，那叫做限制。你是不是控制和限制分不
清楚？
＝＝＝＝＝＝＝
发信人: Decon (Decon), 信区: Automobile
标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
发信站: BBS 未名空间站 (Fri May 9 11:16:21 2014, 美东)
...
这个错误导致你和carbon在RX上不能正确
理解这三个杆的关系。特别是束角控制杆的作用。
你的理解是，你把某个自由度的角度定死就叫做控制住，carbon在前面就有什么一
个拖拽臂就能控制五个自由度的奇谈怪论——把其他自由度都焊死了，这就叫做控制
自由度？这不叫控制自由度，这叫做消灭自由度！
而现代汽车悬挂的自由度控制早就超越了这个概念。如果焊死就能解决问题，用一个连
杆岂不是小题大做？束角控制... 阅读全帖 |
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l*******g
发帖数: 27064 | 6 你个sb
第一个根本不是双叉臂，上下都是独立的横臂，属于多连杆
r8用双叉臂是因为空间不够或者外形设计不得不用
你丰田爹的全系列几乎都双叉臂就是为了偷工减料省钱 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 7 拜托啊，同学……对你有印象还是上次说RX的后悬挂……你对悬挂了解太有限，还是少
说两句吧
Model S前悬挂是高位上臂双叉臂变体，下臂确实如你所说分成两个连杆，但这样的下
臂不要太常见……
现款E级虽然也如此，但它是MacPherson变体，都没有上臂，Model S怎么用它的悬挂设
计呢？
你要说上代W211 E级还可能点，但是具体起来，你说哪个零件来自W211呢？
如前所述，这样的下臂太常见了，用在MacPherson上还是BMW最先的，曾经是BMW的特征
现在BMW从5系往上改了双叉臂变体，下臂还是还是这样的设计，你到不如研究下Model
S是不是用了BMW的设计……
再说几个，GM的Alpha架构（ATS、新CTS）也是类似的下臂，Lexus LFA也是类似下臂
Audi/Bentley的多连杆前悬挂也是类似下臂，不要太多了……
你又说后悬挂，Model S的后悬挂是典型的H臂加中间连杆类型，你就算把MB的车型翻一
遍也没有用这种设计的
MB的多连杆是典型的5连杆，风马牛不相及，不要说多连杆就一样了，这事上次我就跟
你强调过了……
谁用类似Model S的后悬挂？还是BMW，... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 B6 Passat当然比现款Camry悬挂好
但是B5就看你怎么说了，扭转梁半独立可以调校的很运动，或者很舒适
但两者要达到高水平的平衡就不太现实
Camry的滑柱+双连杆也是不怎么样
同级车这两是后悬挂最落伍的了
不过B5好在前悬挂是双叉臂（严格地说，是变种为四连杆的双叉臂）
这点比Camry的MacPherson滑柱要强
同级悬挂的潜力最大的是Accord和Mazda6，都是前双叉臂后多连杆独立
是要好很多。老的A4感觉太小了，外形也不好看，新款的A4还是很赞的，看着很sharp。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
乐部啦
首先重新贴下各种设计的进化树：
Independent Front Suspension（独立前悬挂）
|
+-Strut Based（使用滑柱的）
| |
| +-Sliding Pillar（烛式）
| |
| +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
| |
| +-MacPherson Strut w/2-piece lower wishbone（e.g. Porsche）
| |
| +-Double Pivot（双枢轴式，GM叫Multilink MacPherson Strut）
| |
| +-Modified MacPherson Strut (e.g. Ford RevoKnuckle/GM HiPer)
|
+-Control Arm Based（完全基于控制臂的）
. |
. +-Double Wishbone
（双叉臂式，也常叫做SLA，暨不等长双横臂式，虽然严格说SL... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
乐部啦
首先重新贴下各种设计的进化树：
Independent Front Suspension（独立前悬挂）
|
+-Strut Based（使用滑柱的）
| |
| +-Sliding Pillar（烛式）
| |
| +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
| |
| +-MacPherson Strut w/2-piece lower wishbone（e.g. Porsche）
| |
| +-Double Pivot（双枢轴式，GM叫Multilink MacPherson Strut）
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| +-Modified MacPherson Strut (e.g. Ford RevoKnuckle/GM HiPer)
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+-Control Arm Based（完全基于控制臂的）
. |
. +-Double Wishbone
（双叉臂式，也常叫做SLA，暨不等长双横臂式，虽然严格说SL... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 11 看个局部就知道整个悬挂结构，你的眼睛是X光机？
假如你真的知道RX350的悬挂结构，就不会说出“双叉臂比multilink差”这些胡话了。
搞了半天还不知道自己嘴里一直喷的那个“双叉臂”，其实就是multilink。早就跟你
说过双叉臂跟多连杆之间没有确切的界限。
这样吧，既然你宣称看个局部就能评论整个悬挂系统，那你看看我下面两幅图里的悬挂
：分别是什么形式的悬挂？它们的水平如何？谁更好一些？请注意：放之四海皆准、算
命先生的那种评论不算回答哦。 |
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D***n
发帖数: 6804 | 13 很多人都知道，我在车坛上基本不会因为语法错误， typo和人纠缠，这样很无聊。但
是这个问题不是咬文嚼字，而是理解上的错误。这个错误导致你和carbon在RX上不能正确
理解这三个杆的关系。特别是束角控制杆的作用。
你的理解是，你把某个自由度的角度定死就叫做控制住，carbon在前面就有什么一
个拖拽臂就能控制五个自由度的奇谈怪论——把其他自由度都焊死了，这就叫做控制
自由度？这不叫控制自由度，这叫做消灭自由度！
而现代汽车悬挂的自由度控制早就超越了这个概念。如果焊死就能解决问题，用一个连
杆岂不是小题大做？束角控制杆实际上是让汽车在不同状况下变化束角来提高操控性—
—在直线的时候最好为0， 在拐弯的时候根据需要是内八字或者外八字来补偿转向过度
或者转向不足。你把它焊死了能做到这一点么？有变化才有自由度的概念，如果设计时
就想办法给焊住了不让它变化这还能叫自由度？还能谈什么自由度控制？
要不理解这一点，就根本不理解双叉和多连杆——因为从数杆数来说，双叉臂也可
以有好几根这这那那的杆子。但是多连杆的本质是比双叉在每个自由度上根据不同状况
提供更细致的调节——这个调节更不受臂形状的固有。所... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 14 这里仅仅是比较两种hybrid设计的优劣
具体的性能表现，不仅依赖于设计，也依赖于具体的工程实现
就好象理论上双叉臂比mcpherson悬挂是更优的
但实际上用mcpherson的boxster弯路性能要比很多用双叉臂的车好得多
但你并不能因此否认设计上双叉臂的优势，一个道理
关于两个设计的好坏区别我已经写的很明确，分享知识的目的也达到了
如果只是为了争口舌之利，那就没啥意思了。 |
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发帖数: 1 | 15
我放你妈的屁，保时捷麦坎、卡宴、帕纳美娜等等前悬挂全是双叉臂，而且还是改进的
双叉臂，你可以叫他四连杆，911一直是麦弗逊，因为911要和918拉开差距，918就是双
叉臂。回去背背书再来发言，或者吃了药再出来说话，沙比玩意儿。 |
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T*********s
发帖数: 20444 | 16 双叉臂具有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰等优点，一般适用于
运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。缺点当然是成本较高。
丰田真是不惜重金打造这全新款凯美瑞
双叉臂后悬挂的使用也使混动版凯美瑞的主电池可以塞到后座底下，从而尾箱的空间会
更大。
其余使用双叉臂后悬挂的丰田车还有汉兰达。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 TC级别也就是270hp的样子，而且根据规则FWD还可以享受一定的车重优势，所以竞争力
并不弱
不过FWD赛车如果前悬挂是双叉臂，会很有帮助
你看之前的Integra独霸了这么多年
后来换代成RSX，虽然和TSX同场竞技，车还更小，但竞争力就反而不如了
双叉臂换成了MacPherson是很重要的一个原因
这里面TSX以及Mazda6也都是双叉臂
tC去年夺冠和TSX升到了GTS组应该关系很大 |
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D***n
发帖数: 6804 | 18 顺便，不要认为赛车用了双叉臂就认为RX350用双叉很高端。
赛车用双叉是因为赛车通常在铺装路面上跑，又不用太强调舒适性。双叉形式简单，横
向强度大，剧烈拐弯的时候可以保证车轮和地面基本平行。有限的几个参数可以现场调
整，而且结果是基本可以预期的。
而SUV和卡车用双叉主要是利用双叉横向强度高防止侧倾，但是Multi-link因为可调参
数多，对各种复杂路面的情况可以具体优化，所以舒适性和适应性更好，现在各种越野
赛中后悬大多是multi-link。
最后说一句：美国很多大车好用双叉，但是调节不够仔细的双叉比多连杆舒适性和适应
性差远了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 你P也不懂还好意思说人家……拖曳臂后悬挂是独立悬挂发展早期极其流行的形式，就
是一个拖曳臂限制5个自由度，这在悬挂设计的书籍里都是基本内容，你上下嘴唇一碰
就敢推翻事实，还好意思说别人理解不对……我可以这么说，冰狐对悬挂的理解基本上
可以讲比你准确一万倍了……
我如果不让你做题，你连悬挂要限制5个自由度，给轮毂留一个自由度都还不知道，当
我看不出来？你再说说看，RX去掉束角控制臂还怎么控制束角？前面我贴的图还不够？
N家车厂都用同样的设计，都吃饱了撑的加根连杆？用用你的脑子想想吧，如果没有束
角控制臂你就限制了5个自由度，那加上它这个悬挂就定死了，根本动不了，再笨的人
都不会搞出这种乌龙的玩艺来，只有你敢说……而且，你倒是告诉我们，N家车厂都叫
这种设计多连杆（见前面我贴过的VW/Audi、Ford、Volvo、Hyundai、Mazda、MB，如果
你需要我还能给你找到更多），唯独Toyota叫双叉臂，你为什么认准了它非得叫双叉臂
，叫多连杆不对？Toyota供你吃喝？ |
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u***************r
发帖数: 11227 | 20 发信人： Damieon(快乐大男孩), 信区： Automobile
标题： 挑SUV，这个常识须知道
发信站： BBS未名空间站(Mon Sep 4 08:57:24 2017,GMT)
选购一辆SUV时，除了考虑价钱、空间、配置等这些能看得到摸得着的，悬挂系统也很
重要。作为一辆SUV的几大主要组成部分之一，悬挂系统对车辆的性能和舒适度有很大
影响。
悬挂类型总的来说可以分为两大类：独立悬挂和非独立悬挂；一辆SUV会有前后悬挂两
部分。独立悬挂可以简单理解为：左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的
悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂则是两个车轮间不是相互独立的，有硬轴
进行刚性连接。
绝大多数的SUV前悬挂都是独立式的，特别是城市SUV，最常见的就是麦弗逊式独立悬挂
。它的优点就是结构简单、机件少、占用空间小，可以腾出更多的空间来布置动力及电
器系统。
大多数城市SUV都是采用前麦弗逊式独立悬挂，比如途观、CR-V、翼虎、昂科威等。
当然，也有一些SUV的前悬挂采用双叉臂式独立悬挂，尤其是硬派SUV使用得比较多，比
如丰田普拉多、jeep大切诺基等。双叉臂式可以理解... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 第一个定义显然是不成立的，以标准的双叉臂衍生的多连杆悬挂，如MB、Honda惯用的5
-link都没有真正意义上的纵摆臂，但是没任何车厂会否认它们属于多连杆独立悬挂。
而如果按第二个定义，双叉臂大都也是多连杆悬挂，因为两个A臂只能控制4个自由度，
你必然要有额外的机制限制另外一个自由度，如果是前轮就是转向拉杆，但如果是后轮
，早期往往有半轴兼，但现在通常都有专门的束角控制杆。
而且，无论按哪个定义，你说RX350后悬挂都是多连杆悬挂了，你之前的论断岂不是无
的放矢？
any |
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D***n
发帖数: 6804 | 22 说了半天，终于谈到一个悬挂的常识问题了：
我们都知道，双叉臂可以看成一种特殊的多连杆，理论上来说所有的双叉臂都可以号称
是多连杆。但是平时各大车厂对这两种类型那显然都是有所区别的。
你知不知道这两者区别是什么？丰田在Lexus IS上宣称前面是双叉，后面是多连杆
，两者有什么区别？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 行了，你对悬挂基本的概念都不懂，就别丢人现眼了，好吗？我都替你害臊……
我出的题你是没有希望做出来了，我也不跟你计较了，说出答案，给有兴趣了解悬挂知
识的人看
你爱看不看……
这个图就是RX的“双叉臂”悬挂，在这里面你一个“叉臂”都找不到，类似的设计我说
过其它车厂都叫多连杆，只有Toyota不这么叫
任何一个悬挂，理想状态都是只给轮毂留下一个自由度，否则车轮的运动就是不可控的了
换句话说，悬挂的导力机构要控制5个自由度
RX的后悬挂里，一个上臂，一个下臂，各自是一个自由度，拖曳臂稍有不同，与轮毂连
接处是两点，拖曳臂本身相当于构成了一个三角形，这是去掉了两个自由度，至此一共
是4个，如果没有束角控制臂，车轮的束角就会发生不可控的变化，这是不行的，所以
必须要有第四根控制臂来控制束角 |
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t*****g
发帖数: 7455 | 24 前悬，雅阁是双横臂(双叉臂)，其他ms都是麦弗逊
后悬挂：
靠骡拉最屎，整个compact级别里面也是最屎的，所谓的拖曳臂半独立悬挂，其实
就是一板车悬挂，路面适应性差，动不动就漂移
camry是双连杆独立悬挂，就是有名的筷子悬挂，丰田很多车型上使用，动不动就崴脚
，轮子跑飞。这个玩意成本比较低，丰田只在高端车型上使用多连杆
civic是双横臂独立悬挂
accord是多连杆独立悬挂，这是独立悬挂系统里面最好的
综上，accord最好，靠骡拉最差 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 你引了我的帖子我就说一句吧：
LZ关于RX后悬挂的论断是个伪命题，因为Toyota虽然叫它双叉臂，但它实际上是拖曳臂
变体类型的多连杆，属于再常见不过的多连杆类型了，换个厂商恐怕根本不会把它算成
双叉臂…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 操控性和诸多因素有关系，悬挂类型只是其中之一
如果只是开一下Miata和3系，比较一下就推而广之，那不是没有问题了，而是问题大了
Miata也好，S2000，都是纯跑车出身，你觉得和3系可比性大吗？
引擎的布置，重心高度，舒适度要求……
一大堆的地方差别都大了，你又如何简简单单推而广之呢？
如果说到3系的操控不好，E46 M3 CSL、E92 M3 GTS又如何呢？
为什么3系多年来在各种Touring Car比赛里披金戴银呢？
为什么当初M3 GTR强大到Porsche要使盘外招呢？
如果我又问你，上代5系、7系前悬挂都是MacPherson，而它们的主要竞争对手大多是双
叉臂
但为什么5系、7系通常被认为是同时代同级别操控最好的呢?
你又说到横向刚性的问题，我又要问了，如今轿车平台的双叉臂前悬挂以哪类变种居多？
它们的上摆臂通常是如何mount的？是否类似下面的Panamera的前悬挂？
假设上述形式最popular，那么你想想它的横向力是如何传递给底盘的？
这种传递方式和MacPherson有什么异同？为什么你觉得它会造成刚性的差异？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 以前说过几次了……
Miata引擎前中置，而且整个缸体都在前轴之后。前、后悬挂都是双叉臂，而且前悬挂
的上A臂是跑车传统的低位，而不是轿车式双叉臂前悬挂的高位。更重要的是，Miata有
中梁，这你在现在的轿车上基本上找不到（除了Aston Martin Rapide这种特例） |
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b**********s
发帖数: 9531 | 28 问题的关键不是舒适，是坚固。如果是双叉臂结构，在碰撞时更不容易断裂，更能保护
车的整体结构，也更安全。其实问题很简单，贵的配件价格更高。
视频的topic挑的很好。这个用料是实打实的，更能独立的观察厂家对用户的态度。
查了下，大叉的车也是双叉臂结构 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 29 给你举个例子
早期的拖曳臂悬挂都是这样，这个拖曳臂是个A臂，在车身方向有两个连接点，和轮毂
则是很结实的刚性连接，轮毂只能在一个唯一的轨迹上运动，这个拖曳臂一下子就控制
了5个自由度
但是这个唯一的轨迹很难优化，举例来说，caster就会随车轮跳动改变，作为驱动轮的
话会妨碍抓地
所以后来的拖曳臂悬挂进化方向是让拖曳臂放弃掉一些自由度，引入横摆臂
到现在用的比较多的，一个就是RX这种设计，这个算是拖曳臂式和双叉臂式的混血后代
再有比较多的就是Camry的那个，是拖曳臂式和MacPherson的混血
那个悬挂里，拖曳臂甚至退化成只控制一个自由度的连杆，外加一个下臂，一个束角控
制臂，剩下的两个自由度由滑柱解决
你懂点皮毛就敢胡咧咧了…… |
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D***n
发帖数: 6804 | 30 拖拽臂本身是一三角形，在加一个横臂，这已经3个点了，车的束角怎么能发生不可控
的变化？纯粹的双叉臂后悬挂就一下A一横臂2个点就搞定了束角，你说的束角控制臂完
全是画蛇添足。
而且束角控制臂并不是要控制车后轮束角发生不可控变化，真要把这自由度限制住，一
拖拽臂一横臂本身的强度已经很大了，不需要束角控制臂。
束角控制臂的本意师希望通过控制臂让束角根据不同情况按照设计进行变化，这个概念
你也搞错了。
说你知其然不知其所以然，那是有原因的。 |
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g********d
发帖数: 19244 | 31 ☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (好戏才刚开始) 于 (Mon Dec 23 12:25:36 2013, 美东) 提到:
临近节日有的人路上开车很燥。我同事上个星期在一个十字路口被一辆冲红灯的F150给
撞了，撞在车左侧。据警察后来出的现场调查报告里，冲红灯的F150的时速大概有
50mph。可恶的是F150车主没保险......
同事开的GS350基本上可以算total了，人倒是没事，只是脖子有点酸。他的GS是2008款
，当年就是我坐过他的车子之后才决定买同样的车子，现在就这么给报废了真是让人感
叹。幸亏同事自己买了uninsured motorist的option，保险公司的人去检查车子之后给
了两个选择，一个当然是total，赔两万八；另一个是保险给一万九作为费用上限，自
己搞定修车，也就是说同事拿一万八现金，车子自己处置，保险公司不再管这车子。
同事他自己打了下小算盘，觉得自己拿一万八，然后再把车子拆了卖零件卖发动机之类
的，能比total赚得多。我刚好认识一个修车的熟人，周末就叫了AAA把车子拖到... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 32 看了GLc简配灯的帖子，我觉得非常幼稚。卤素灯是不是晚上开车事故率高于氙气大灯
？高于led大灯。本人以前在国内经常开三菱大山猫，双氙气大灯带4透镜，在雾天走山
路，可视距离远远不如卤素的爱丽舍。
glc再烂再减陪，给你的是前铝合金双叉臂后面5连杆铁铝混合多连杆。而你们眼中的神
车些，第九代雅阁从第八代的前铁质双横臂减配为单层冲压麦弗逊，从后4连杆减配成
纵臂式3连杆。而在国内目前有售的20多万的讴歌cdx后悬挂直接他妈铁质扭力梁-和长
安面包一个水平。
雷克萨斯RX350除了样子唬人，5万的车，前面铁质麦弗逊，后面筷子粗细的2连杆，铁
皮油箱。呵呵，豪车啊。
雷克萨斯这牌子现在就是把概念车的样子放到流水线，卖噱头，炒作外观。20年了，三
代IS，底盘几乎一模一样，呵呵。雷克萨斯gs就一个prado底盘，在美国牛逼完了，懂
车帝动不动“怎么不考虑gs460,性价比极高”，其实性价比低的像坨屎，一个普拉多
4600拉皮车（20年的长冲程发动机）加一个大嘴式设计，还没有最新款普拉多的差速锁
和低速四驱技术，在美国成了豪华suv，6万多。雷克萨斯骗沙比能力之强。。。。
直把目光放在灯、天窗、... 阅读全帖 |
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k*********s
发帖数: 4474 | 33 发那GLC配卤素灯贴子的是个CRV男，车停着不开，成天跟人挤地铁上班
最搞笑的是这二货一边称赞他那辆3年才开了1万迈的CRV开不坏，一边骂他从来没买过
的奔驰用什么灯
[在 thuyy (仰望猎户座) 的大作中提到：]
:看了GLc简配灯的帖子，我觉得非常幼稚。卤素灯是不是晚上开车事故率高于氙气大灯
:？高于led大灯。本人以前在国内经常开三菱大山猫，双氙气大灯带4透镜，在雾天走
山路，可视距离远远不如卤素的爱丽舍。
:glc再烂再减陪，给你的是前铝合金双叉臂后面5连杆铁铝混合多连杆。而你们眼中的
神车些，第九代雅阁从第八代的前铁质双横臂减配为单层冲压麦弗逊，从后4连杆减配成
:纵臂式3连杆。而在国内目前有售的20多万的讴歌cdx后悬挂直接他妈铁质扭力梁-和长
:安面包一个水平。
:雷克萨斯RX350除了样子唬人，5万的车，前面铁质麦弗逊，后面筷子粗细的2连杆，铁
:皮油箱。呵呵，豪车啊。
:雷克萨斯这牌子现在就是把概念车的样子放到流水线，卖噱头，炒作外观。20年了，
三代IS，底盘几乎一模一样，呵呵。雷克萨斯gs就一个prado底盘，在美国牛逼完了，懂
:车帝动不动“怎么不考虑gs... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 34 希望新G能保持用双叉臂的前悬挂，操控性和舒适性比MacPherson好多了。现在MB一些
中低端型号（C/E/GLK等等）用的还是最省成本的MacPherson类型的悬挂设计（类似称
“水”为“一氧化二氢”那样，MB公关部门给这个悬挂起个名字叫做“3-link
independent”），明显就是骗普通消费者不懂行，连雅阁都用上双叉臂的悬挂，MB这
样做太坑爹了。
use |
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f******t
发帖数: 7283 | 35 对，麦佛逊结构也可以做出操控很好的效果，不过这需要一定的设计功力，因为双叉臂
在理论上的确占有优势。大部分超跑和高价豪华车都不用麦佛逊结构。
我猜测MB在C/E class上用麦佛逊是出于节省成本的考虑：因为它家的贵一些的型号（
比如说S/M/GL），全都是用双叉臂悬挂。所以看得出MB在C/E/GLK上是为了省成本。 |
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f******t
发帖数: 7283 | 36 希望新G能保持用双叉臂的前悬挂，操控性和舒适性比MacPherson好多了。现在MB一些
中低端型号（C/E/GLK等等）用的还是最省成本的MacPherson类型的悬挂设计（类似称
“水”为“一氧化二氢”那样，MB公关部门给这个悬挂起个名字叫做“3-link
independent”），明显就是骗普通消费者不懂行，连雅阁都用上双叉臂的悬挂，MB这
样做太坑爹了。
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f******t
发帖数: 7283 | 37 对，麦佛逊结构也可以做出操控很好的效果，不过这需要一定的设计功力，因为双叉臂
在理论上的确占有优势。大部分超跑和高价豪华车都不用麦佛逊结构。
我猜测MB在C/E class上用麦佛逊是出于节省成本的考虑：因为它家的贵一些的型号（
比如说S/M/GL），全都是用双叉臂悬挂。所以看得出MB在C/E/GLK上是为了省成本。 |
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s*m
发帖数: 1896 | 38 不是高手可以说说吗？
纵置引擎最大的好处就是后驱车的传动好布置：引擎输出接变速然后传动轴都是一个方
向，还可以搞变速箱后置，clean and beauty。而且引擎通常一半在前轮轴后一半在前
，再加上变速箱靠后，配重上也容易做到50/50
纵置引擎再往前，全部都move到前轮轴的前方，显然对配重不利，容易头重脚轻。可是
为什么还有人要这么做呢？就是因为这样可以做出一个clean and beauty的四驱传动的
布置：也就是让变速箱骑在前轮轴上，直接从变速箱前部引两个驱动轴驱动前轮，然后
类似于后驱的一根传动轴去驱动后轮。这样布置没有其他的四驱那种传动轴传过来、倒
回去那种损耗，而且部件也少。audi为了传承其赖以成名的quattro系统，一直坚持用
这种配置。但是低端a4为了省钱做前驱车，硬生生阉割了导向后轮的传动系统，这个就
比较傻x了。 还有一个厂家subaru也是一直采用同样的引擎配置，但是人家就坚持所有
车型都是4驱（当然，brz是个例外），也算合情合理
那个个纵置前驱的tl，基本上也是由于设计取舍的原因：前驱毫无疑问用横置发动机最
方便，但是发动机横置有个问题就是引擎仓宽... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 39 你这纯粹是强词夺理了。你这个观点可以套用在任何车身上。只要一个人不喜的品牌/
车子，但该车用了好的硬件，他都可以借口说其实是“纯就是省钱”。
你说了这么多双叉臂/多连杆的东西，还是没法解释：为啥劳斯莱斯也都是用双叉臂悬
挂。 |
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f******t
发帖数: 7283 | 41 后悬挂用双叉臂的车子也不少，要拿高档车举例也有，Aston Martin Rapide就是一个
例子，后悬是双叉臂，那是辆四门轿车。 |
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f******t
发帖数: 7283 | 42 机械上来讲Sequoia有一个比较独特的设计就是，它是卡车底盘，body-on-frame的结构
；但是它四个悬挂全部都是独立悬挂。
四颗牙前悬是低位双叉臂结构；后轮则是多联杆独立悬挂（也有一些文章说后轮也是双
叉臂的，我没有仔细研究，反正后轮也是独立悬挂）。因此四颗牙在公路上跑的舒适程
度不是其它那些卡车底盘，后轮活轴悬挂的SUV可以比拟的。当然卡车底盘、四轮都是
独立悬挂的full size SUV也有一些，比如Ford Expedition、Lincoln Navigator，还
有Infiniti的QX80等等；但是我开过QX80，它的悬挂太软，路面不平整车速高的话有点
飘。
本来开full size SUV是不可能谈什么操控的，我刚开始要开的时候也不对四颗牙这方
面有什么要求，但开了一阵子之后发现它这个卡车底盘+四轮独立悬挂调教水平真的出
乎意外地好。 |
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l*******g
发帖数: 27064 | 43 麦弗逊，双叉臂都是适合前轮的悬挂系统，用在后轮缺陷很多，对抓地操控都有影响
前轮用这两个一般是因为空间不够
丰田高级点的运动车型后轮也用多连杆，就是为了保证抓地力
但是普通菜车就用筷子麦弗逊和双叉臂，就是为了省钱省料，才不管你是否容易打滑失控
prius除了mpg，其他任何方面都不如cmax，包括问题投诉比例，prius都比cmax高
更不用说召回了，是cmax的n倍，偷工减料太狠，扯到蛋了
lz一定要注意，前面骂我的都是专业丰田车托，专门忽悠人买丰田高价烂货
我的建议是你去实际试驾比较一下，就知道了，camx行驶稳定性，操控动力方面都比
prius表现强多了 |
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D***I
发帖数: 1957 | 44 改了，不过还是别家的前悬挂，双叉臂
麦弗逊双叉臂一般用在前悬挂是因为前面空间不足
所以用料比较节省
把前悬挂全系列用在后边的只有丰田一家
丰田从20k-60k的车子现在几乎都是这套400人民币的廉价货
按照田托的说法是toyota用了lexus配件，高档 |
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r***i
发帖数: 9780 | 45 这一点在丰田那不成立
现在都是lexus先发布，但是用料极差
用的都是别人菜车上都不用的最廉价的垃圾
例如现在lexus大部分车型后轮悬挂系统都是用的别家用在前轮的双叉臂
比如rx350，纯拉皮爬坡王就是双叉臂，而且是400人民币成本的廉价模压铁皮
连人家2万多的ford edge配置都不如，edge后轮悬挂系统多连杆，而且悬臂用的铸造铝
，比lexus的rx用料都高档多了
看看田托们的嘴脸就知道，什么toyota用料和lexus一样“高级”
明明是lexus和toyota用料一样低级 |
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发帖数: 1 | 46
我放你妈些屁，A4,q5,a6，全是双叉臂铝合金，a6后悬挂还是全铝梯形多连杆和老款宝
马7一样，发动机3.0t混合喷射。
纵置v型机械增压发动机+全铝双叉臂+冠齿中差。同级别还有谁？ |
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l*******g
发帖数: 27064 | 47 呵呵
lz不知道的是：
丰田是业界标志指的是管理和成本节省方面，这是当之无愧的世界no 1
世界所有生产类厂商都在学习丰田的节省成本和提高效率，而不是汽车具体各方面
用料和配件还没见谁敢学丰田
别家都不敢像丰田那么不要脸，用那么烂的配件，不但廉价，更是精简到极致，rx顶配
6万多一样用和2万的爬坡王一模一样的400人民币的模压铁皮双叉臂，就连某些型号上
用了所谓多连杆，也比别人少一根。因为丰田吃准了他们的用户不care这些。
还有好比ford几乎全系列后轮多连杆悬挂，这要学习丰田的话，就是一堆板车筷子双叉臂
好比ford标配米其林的宽轮胎，例如fusion，cmax都是225，edge是235，丰田就敢用
195，215。尤其rx，es这样4、5万的车子一样标配225，215的轮胎
更学不来收买婊子媒体雇佣水军吹嘘丰田高价垃圾。
还有ford等厂商不敢学习丰田全面放弃行驶稳定性和操控，造出一堆动不动就打滑失控
的垃圾，因为丰田知道他们的潜在用户喜欢当路障
更不敢学习丰田在左边加铁疙瘩造假作弊就为了得good，一测试另外一边立马原形毕露
变poor |
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c*********r
发帖数: 19468 | 48 前悬挂是否双叉臂和转向过度没有什么必然联系吧
先不说双叉臂，我的问题是FR如果用MacPherson前悬挂，为什么操控就不好？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 你仅以MacPherson前悬挂作为理由说Z3操控不好没有说服力
即便Z3的操控真的不好，MacPherson也不是主要原因
悬挂的问题没有那么简单，MacPherson和MacPherson不同，双叉臂也和双叉臂不同 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 轻量化的FWD不是错啊，在这个马力级别FWD说不上有什么劣势
DC2 Type-R毕竟是连续6年的SCCA TC组冠军，前无古车，后无来车啊
红头B18C也算是一代名机，不必多说了
前差是helical LSD，这个在Honda来说，到了06年才在Civic Si上重现
前后都是双叉臂悬挂，DC2之后这种配置在这种FWD Sport Compact中就绝种了
尽管从操控角度，这是FWD最佳组合，但是成本……
之后不但Honda转用了MacPherson前悬挂，别的车厂你也找不到了
虽然Alfa Romeo 147仍然使用了双叉臂前悬挂，但它后悬挂是滑柱式的 |
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