c*********r
发帖数: 19468 | 1 大马力，尤其高增压的大马力FWD的一个主要问题是Torque Steer
以量产的大马力FWD来说，比如MS3、Focus RS这些，都在低档时限制引擎输出来缓解这
个问题
牺牲的就是静止加速成绩
如果自己改的话，前双叉臂的A4相对还好，前MacPherson的Passat会比较严重
尤其Passat的MacPherson也没有类似Focus RS或者GM Epsilon II平台的那种改良 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2 那为什么FR必须用双叉臂前悬才好，MR/RR用MacPherson就没关系呢？ |
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m*****n
发帖数: 5611 | 3 其实 我们FJ和F150都是双叉臂。。欢迎来比操控。。 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 4 FJ外观：这款车适合极简主义者的胃口。卡车底盘包上廉价塑料，不是所有人都会喜欢
。但是如果你在乎的只是底盘，上面的壳子大可无视。
FJ视野：众所周知的FJ视野不好，主要是驾驶座后面封闭的像坦克，扭头往后看不到任
何东西，和开卡车一样。后视镜也是废物。当然这都是习惯问题，在侧面镜子上加装盲
区镜以后，盲区问题彻底解决，开在路上换车道看镜子比shoulder check还要方便。至
于倒车问题，感谢偷油塔，2010年FJ加了倒车摄像机，倒车也不是问题了。最后还是要
说一句，两米高的SUV开在高速上，看着前面几十辆车的车顶开车，说到视野简直有罪
恶感。
FJ发动机：2010年的FJ偷偷改进了发动机，主要体现在（1）进排气门采用独立的正时
调整机构（2）发动机红线转速增高，功率极值增大（3）采用直喷，这一点很少有人
注意到，不知道偷油塔的直喷是个什么水平（4）使用普通87标号汽油。总的来说，4
升的DOHC V6各种指标貌似保守，没什么过人之处。开起来感觉低转速扭矩很足，起步
很轻松，就是电控油门我还不太习惯，轰油门不像拉线的深浅有感觉。加速性能和肌
肉车不能比，但是也不算肉，估计0-60在7... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 不是的，RSX是第四代Integra (DC5)，没有出过Type-R版
美国这边一般说的Type-R，都是指第三代Integra (DC2)
它有Type-R版，而且来过美国，并且在SCCA的TC赛里统治过多年
一般来说，Integra这么小的FWD前悬挂肯定是MacPherson，DC5也不例外
但是DC2的时候还是双叉臂的，加上车头轻，整个车重也轻
又是最早在前轴采用helical-gear LSD的车型之一
配合升功率过百的高转NA引擎B18C (以那个年代的I4来说，其实它的升扭矩也很高)
DC2 Type-R自然是很受推崇的，公认的有史以来操控最好的FWD之一啦
（有人会argue是否要去掉“之一”这两个字吧？） |
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e***i
发帖数: 3894 | 6 眼下这款Civic，body roll还是能明显感觉到的（Si除外），Si基本没有Body Roll，
代价是悬挂特硬。看你开的是哪年Civic了，听说2000年以前的都是4轮双叉臂的，加上
那时候车轻，操纵应该很不差。
再着说你那E90的马力在那呢，习惯上入弯的速度小不了阿，有点body roll也可以忍么。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 7 惊闻Mazda6因为销量不振要停产，这个车系要彻底取消的那种
这是怎么了？
就车论车，在midsize买菜车里Mazda6的素质算不差啊
车身强度不错，而以它为基础的Fusion车身强度差了很多，肯定没少偷工减料，却卖得
不错
论操控，整个级别里只有它和Accord还在坚持用双叉臂前悬挂
从引擎到制动，Mazda6也都说得过去
要说空间小吧，上代的确是小点，但这代已经拉长了轴距，和Fusion是差不多的啊
…… |
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L*A
发帖数: 756 | 8 仅从局部就明显看出shock已经弯了，但变形的肯定不止shock，多个部位会一起变形，
或多或少而已，说不定固定suspenson的车架都变形了。
换suspension parts, 做四轮定位，虽回不到原来的精度，但因该还能开，就像轮子被
撞歪的shopping car，只要歪的不严重，虽然推着别扭但还能用。
还是双叉臂悬挂最好，shock只需垂直受力。 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 9 一般日常驾驶，应该看不出太大区别。
前驱对前悬形式敏感，同理后驱对后悬挂形式敏感。
双叉臂对camber角度控制能力比strut强，一个是四边形，一个是三角形。
悬挂调教内容多了，弹簧硬度，弹簧预载、compression damping、rebound damping，
有的damping调节还分low speed、high speed，可以单独调节。然后悬挂几何方面：
camber、toe、caster。最后还有sway bar。 |
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n****e
发帖数: 6292 | 10 马自达主页上说是麦弗逊，但是其他网站（包括dealer网站）都说是双叉臂
ps，本地dealer有台2010年的新车还没卖掉，msrp 21420，能砍到多少呢？保修按什么
时间算？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 本来是双叉臂，11款小改后前悬挂简化成MacPherson了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 无图无真相，2010 Mazda6肯定是双叉臂，如果2011没改MacPherson的话，Mazda自己不
会那么说
而且这也不像是笔误，AEI有过一则新闻报道此事来着 |
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D*****I
发帖数: 8268 | 14 据说车身水肿是为了节省冲压成本
前悬挂真心不用双叉臂，后驱的没必要，bmw，911都不是 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 前后都是板簧，但是这个板簧和你想的卡车的那种板簧风马牛不相及
卡车的板簧是纵置多片钢板弹簧，并且板簧本身兼作悬挂导力机构的组成部分，悬挂的
动作很不精确
而Corvette的板簧是横置单片复合材料板簧，悬挂是双叉臂式，板簧本身不是导力机构
，不影响悬挂几何
这种结构其实好处颇多，比如结构紧凑重量轻等等
没有普及主要是调校麻烦，尤其是不象扑通螺旋弹簧那样，有大量的第三方改装件 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 之前Passat、Mazda6、Sonata、Fusion都换了吧，现在还有双叉臂前悬挂的买菜车吗？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 BMW一直都喜欢MacPherson啦，这代X5才开始在大车上用双叉臂
其实3系这种RWD平台的小车，用MacPherson也没有什么问题，而M3作为衍生版，总不好
换悬挂吧…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 S2000的扭转刚性是22000Nm/deg吧，在当时的敞篷车里的确算拔尖的水平，比现在的四
门买菜车都还高。不过敞篷如果和Coupe比就肯定吃亏多了，RX-8都达到30000Nm/deg了
如果比S2000和Z4的悬挂，Z4是从3系继承来的，前悬挂还是MacPherson变体，调校自由
度、悬挂几何的精确性都和S2000的双叉臂有差距，对普通人来说未见得是什么大的差
别，但要说比赛，这就差了不少了
NA |
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i****x
发帖数: 17565 | 19 记得ml的主要优点在于好调教，每个自由度可以独立改变，但原则上dw也能达到同样的
最终效果。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8 |
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l**********l
发帖数: 4468 | 20 multilink好调是真的，可以每次只动一个参数，double wishbone每调一个地方会变几
个参数。但是他从这个事实推出的结论是不对。
而且multilink有超级多种啊。有简单的有复杂的，有非独立有独立的。
不行，这个得让熊猫碳哥之类的来做详细解释了。 |
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e**n
发帖数: 1326 | 21 Race cars all use Double Wishbone应该有他的道理。
不过有没有人觉得，随着可调 / 主动悬挂的发展，将来四个角都是strut其实就都可以
了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 嗯，multilink实际上是个多系群，严格地说不应该作为一个悬挂类别来谈论。两个悬
挂可以都叫做multilink，但实际上风马牛不相及。也可能两个实际上非常接近的悬挂
，一个是multilink，一个不是，取决于一些具体区别或者厂商的好恶及习惯。而且同
样的悬挂在不同的文献里出现，可能叫法也不同。所以说，要谈论悬挂构型，先找到要
谈论的具体车型的悬挂构造图，把几何结构彻底搞清楚了再说话，否则可能根本不知道
自己在说什么…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 不管你主动不主动，你用strut就会有strut的特点 |
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e**n
发帖数: 1326 | 24 特点当然有，比如说轻小简单，缺点却可以被避免很多了。 |
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e**n
发帖数: 1326 | 26 最简单的，如果将来主动悬挂可以保持转弯时车子基本没有侧倾，那strut压缩时缺乏
additional negative camber 的缺点就可以被绕过了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 multilink如果重量轻、体积小的话，F1、LMP之类的早就用了……
如果是说strut类型的multilink，的确能省掉些东西，但是性能就别奢求了
其它类型的，哪里来的重量轻、体积小？ |
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V***b
发帖数: 3419 | 29 那一堆菜车后面用多连杆有没有节省空间的考虑呢，比如Sonata，Fusion，，，Altima
,, |
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D*****I
发帖数: 8268 | 31 菜车前驱的，后轮不用多连杆用啥好？
Altima |
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C**T
发帖数: 5379 | 32 赫赫，碳大前面有几个帖子好像有点火大，是不是给这大热天闹的？ |
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C**T
发帖数: 5379 | 36 四轮驱动也是各种猫腻，变种，尽管比悬挂稍微让普通消费者好理解一些。 |
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f******t
发帖数: 7283 | 37 我觉得我这么问的话，他很可能就会找一个比如说E class的图片，然后就说类似图片
里的这种悬挂就叫multilink。我去试试看，看他怎么回答。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 39 如果toe link也算的话，double wishbone本身就是multilink了……
如果不算toe link，那就不可能了，因为一个wishbone就干掉两个自由度外加toe link
五个自由度已经没了，如果你另有额外的连杆，轮毂就不能动了…… |
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c**********9
发帖数: 135 | 41
Double-Link Strut Suspension in Front
that combines two lower links with a coil spring strut
Multi-Link Rear Suspension
five-link |
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C**T
发帖数: 5379 | 42 Thank you for the diagram |
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c**********9
发帖数: 135 | 43
link
提一个link的材质，形状问题
那种光秃秃，圆柱形的黑色的link，怎么样？成本低？
相反，有一定形状，拉伸弯曲，“粗壮”的link就顺眼多了。 |
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c**********9
发帖数: 135 | 45
“This really is a driver’s car,” said John Jraiche, program manager. “
Fusion is even more fun to drive with specially tuned electric power-
assisted steering (EPAS), a MacPherson strut front suspension and an all-new
premium-level multilink rear suspension – comparable to Audi and BMW
configurations.”
Ford Press Release
MacPherson struts up front and multi-links at the rear. However, the rear
ones are actually an all-new design. It switches from the outgoing Control
Blade multi-link to a BMW-s... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 话说，买菜车用成本这么高的悬挂，Ford是吃饱了撑着了吧？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 48 那位开始用视而不见的招数了，你贴图他视而不见，然后继续自说自话，死猪不怕开水
烫……呵呵
就不用搭理他了…… |
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e**n
发帖数: 1326 | 49 五个自由度 what are they?
Toe, Camber, up/down, track width, fore/aft ?
是这五个马？ :-|
link |
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 任何物体都一样，三平动三转动
悬挂的任务是尽可能让轮毂只能沿一个一维轨迹跳动，换句话说，要尽可能控制掉5个
自由度
真实的悬挂未必能做到这一点，这样一来轮毂的动态就复杂化了，操控就会完蛋 |
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