a******2
发帖数: 18 | 1
因为油耗统计一般是记录喷油嘴的喷油脉冲，再乘以单位喷油量，算出实际喷油量，可
是同一个型号的每一辆车的喷油嘴每个喷油脉冲的喷油量存在误差，随着老化、积碳等
原因，也会变化，因此出厂时设置的单位喷油量的转换值很可能不准。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 2 算了,也不跟您二位置气了,
索性多说两句关于为什么扭矩输出不是永远在工况图或者标称数据上显示的那个
要想真把这个问题从0开始说明白,那就先说说发动机怎么工作.
无论汽油机还是柴油机,虽然热机循环类型不同,但共同的特点就是都是四冲程,
(活塞上下运动,并通过曲柄与曲轴相连,将活塞的往复直线运动转化为曲轴转动,
活塞从上止点到下止点,或者反过来,称为一个冲程)
进气冲程进气门打开排气门关闭,
吸进来燃油和空气的混合汽(非直喷汽油机)或者空气(直喷汽油机或柴油机)
压缩冲程把混合汽近似绝热压缩
(直喷机则根据工况的不同在压缩过程中和结束前后向缸内喷油形成混合汽)
活塞到压缩冲程结束的位置时,
汽油机由火花塞点燃柴油机因为混合汽被压缩后温度升高到自发燃烧
燃烧产生的气体导致气缸内压强明显升高,因此推动活塞从上止点向下运动,
这是四个冲程中唯一一个产生动力的冲程,也就是做功冲程
之后到下止点后再向上运动,同时进气门关闭排气门打开,将燃烧产生的废气推出气缸
完成一个四冲程循环.
当然这是一个非常简单的描述,实际上现代引擎具体实现的过程要复杂的多.
那么扭矩怎么来的呢?来自做功冲程.
再具体些呢?来... 阅读全帖 |
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N***i
发帖数: 4104 | 3 以前化油器的喷油量只跟你踩油门的大小和发动机转速有关，所以空挡怠速是除了熄火
以外最省油的状态
现代化的汽车喷油是受电脑控制的，电脑可以判断你是在用发动机制动的状态，然后减
小甚至切断喷油量 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 4 TDI
柴油机的主要优点前文中已经讲过，但是它的缺点也不少。由于柴油
较难雾化，柴油机排放的炭黑等微粒污染物比汽油机的更多，所以柴油车
往往有冒黑烟的毛病。为了控制柴油的燃烧过程，改善排放特性，过去的
柴油机曾经普遍使用间接喷射的方式：先将柴油喷射到一个与主燃烧室相
通的副燃烧室，自燃开始后，尚未燃烧的柴油随着火焰再扩散到主燃烧室，
继续充分燃烧。这样做的缺点是燃烧速度较低，降低了发动机的经济性。
借用类似电喷汽油机那样的电控技术，由计算机来精确控制喷油嘴的
喷射过程，结合缸内直喷，就可能一举多得。TDI（Turbocharged Direct
Injection）就是Volkswagen目前所采用的电控柴油直喷技术。它由ECU控
制全部喷油过程，包括喷油的时机和喷油量等。和电喷汽油机一样，ECU
也会参考各种传感器传来的信息并做出相应调整。此外，TDI还包括可变
涡轮几何特性（Variable Turbine Geometry）技术，由ECU根据发动机转
速等因素自动对涡轮叶片进行调节，从而提高了增压器响应速度。
前文说过，柴油机需要非常高的喷油压力，压力越高 |
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s*****8
发帖数: 606 | 5 最近经常看到论坛中有人提问发动机冷启动不了，根据所学的一点知识总结以下，不足
处望改
正。
该文章为原创。本人不是学汽车的，跟mechanical关系也不算大，汽车只是个人爱好，
以下所
有内容均为自学，所以可能存在不足或有误，希望高人修正指导。
在列出可能造成熄火或者怠速异常因素之前，应该先明白发动机怠速时的基本知识—保
证空
气/汽油比例正常，这里说的正常是比发动机理想状态下空气/汽油比14.7:1汽油输出量
要高，
通常称为rich mixture，因为在冷启动时发动机需要更多的汽油来保证正常运转。
混合气进入气缸中的过程：空气通过intake vacuum进入，通过节气门与汽油混合进入
气缸
PS曾经看过一视频，发动机怠速不稳定，转速表不停的上下摆动，后来原因为drive
belt的问
题
- Mass airflow sensor：heated sensor测量进气流量
- Manifold absolute sensor：测量进气压力
- Intake air temperature sensor：测量进气密度
- Coolant sensor：间接... 阅读全帖 |
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h******k
发帖数: 15372 | 6 第一条就是错的，无论是对汽油机还是柴油机。对于汽油机，不同负荷的相同转速可以
有不同的节气门开度，导致进气量（空气质量）不同喷进的汽油也不同；对于柴油机，
由于没有节气门，所以进气量是一样的，但是柴油机喷油量并不由进气量决定，所以不
同负荷的相同转速下喷油量也会不同。
你自己随便在车上试一下就知道汽油发动机空载时气门开一点点就能达到很高的转速，
而在重载时同样转速则可以需要气门全开，这两种情况下进气量有巨大差别，根据进气
量而喷进的汽油也有天壤之别。
虽然从几何上说同样转速下好像每分钟都吸进同样体积的空气，但是由于节气门的存在
，完全相同的大气压力、气态含量、空气湿度的空气在经过的节气门之后其压力会发生
显著的变化，也就是在不同气门开度的情况下，相同转速的发动机所实际得到的空气压
力是不同的，这就反映在发动机进气歧管的“真空”度上，稍微有点发动机尝试的人都
知道那个“真空”度和节气门开度大小的关系。“真空”度的大小决定了同样转速下实
际吸进的空气的质量不同，因而导致汽油机在相同转速下会有完全不同的汽油消耗量。
）。 |
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s*******1
发帖数: 3820 | 7 多点喷射： 优点：多点喷射发动机可以采用顺序喷射，因此空燃比的控制比单点喷射
更精确，可以根据正时进行喷油，对喷油量、喷油时刻进行精确控制，所以多点喷射发
动机的排放更好，更经济省油； 缺点：结构比单点喷射的复杂，所以成本高； 缸内直
喷： 优点：缸内直喷发动机的混合气浓度比普通电喷发动机的要低，混合气浓度降低
了，那么经济性也随之提高，做同样多的功，直喷发动机就会更省油； 缺点：技术要
求比较高，缸内直喷发动机的技术难点就是“分层燃烧”的实现。该技术的核心部分就
是对燃烧室内部形状的设计。燃烧室的形状必须能让混合气产生较强的涡流使空气和汽
油充分混合，然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气
，这样才能在保证在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。
直喷没有什么积碳问题。油耗有traffic的时候sonata到不了35
字。 |
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o***e
发帖数: 1317 | 8 刹车系统在工作的时候 电脑也会供油 其实这就是踩刹车时，发动机反而会重喷油的具体表现。 这种现象，只出现在低转速行驶时，因为你的行驶转速低，正常运行时发动机的喷油量少，所以在一开始踩刹车时候，发动机重喷油产生的加速力，反而大于了这一瞬时的刹车制动力。 |
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N***i
发帖数: 4104 | 9 带档下坡的情况下（比如没踩油门却越来越快），电脑会自动控制喷油量至非常低甚至
可以切断，这时发动机的转动实际上是由车轮带动。
而你要挂空挡，发动机的转动和车轮没有关系了，为了保持怠速，必需有一定的喷油量。
所以带档下坡很可能比挂空挡更省油。 |
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N***i
发帖数: 4104 | 10 对于有的自动档车，如果保持在最高档下坡滑行，电脑不会认为你在用发动机制动，所
以也不省油（喷油量不低于空挡状态，而且转速还高）
但是你用低档滑行的话，电脑会认为这是在用发动机制动，于是就会减少喷油量。
比如有一段山路下坡，你用D档＋刹车下坡，和用3档或2档下坡相比，即使车速差不多
，即使后者发动机转速明显要高，但是水温表后者温度要明显低，说明烧的油少。 |
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s*****8
发帖数: 606 | 11 车辆冷启动时是用最大供油比，所以如果经常短途行驶，肯定耗油。
柔和驾驶不代表油耗低，但平稳加减速也会影响油耗。根据车辆发动机性能不同，发动
机耗油最econ的状态不同，但一般来说最econ的应该在3000rpm左右，车速60迈左右
油的质量也有关系，不要图便宜用小加油站的油
air/fuel ratio (o2) sensor不准确可误报exhaust manifold的air/fuel比，而使ECU
继续错误控制喷油量
coolant sensor有问题即测得温度过低，也会让ECU加大喷油量
MAF sensor误报进气量也会导致
fuel filter，spark...也会
可能还会有其他因素~
影响耗油的因素太多了~~！ |
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p*****y
发帖数: 1049 | 12
那你说说提高功率的物理意义
在发动机喷油量一定的情况下，功率提高是不是意味着单位体积汽油做的功增加？
这是不是等于更加省油？
如果你说的提高功率不是在喷油量一定的情况下，那如何叫提高功率？ |
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i****x
发帖数: 17565 | 13 有可能啊。我一个朋友的mini点不着火就是同样原因。引擎靠氧气量判断喷油量，漏气
了喷油就乱了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 因为它是关闭的极早，大大早于活塞运行到下止点，所以进气量也减少了。殊途同归
之前的Miller Cycle（包括Toyota说的Atkinson Cycle）多是大大推后进气门，过了最
佳VE的进气门关闭时机，从而减少进气，Audi这是反其道而行之，但结果也是一样的，
而且想想看它或许还是更好的方案：
如果进气推迟关闭，会有一部分进气返回到进气道，而对于进气道喷射的引擎，这部分
必然是可燃混合汽
为了保证留在气缸内的可燃混合汽比例优化，喷油量实际上多了点，虽然这可以留到下
个循环，但毕竟增加额外损耗的几率
而Audi的方案里喷油量实际上可以略小一些（或者说，没个循环更精确一些） |
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g****r
发帖数: 636 | 15 明白了，所以DI的允许稀燃不需要节气门和Valvetronic取代节气门的原因不一样
能解释一下汽油机DI稀燃靠喷油量控制负荷么？这是只能在AFR偏lean的情况下才可以
么？
还是因为如果无法控制进入气缸的空气量，所以只能通过调整喷油量来控制负荷，所以
导致AFR偏lean？ |
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v**o
发帖数: 4956 | 16 我的老车好好的但肯定通不过你说的测试。冷车启动时O2传感器还没有开始工作，喷油
量一定是过头的，尾气有汽油味很常见。冷车的怠速和热车本来就不一样的，会高30%
，我的车还会双重喷油，加速热车 |
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s*****8
发帖数: 606 | 17 冷车启动时，第一个O2 sensor不工作，即此时ECU在供油指示上是open loop，O2
sensor不会根据air fuel比值让发动机调整喷油，此时发动机是rich mixture，喷油量
较大，保证冷启动发动机高转速的要求，汽油味是过量的gas~从哪散发出问道我就不晓
得了。。 |
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g********b
发帖数: 8461 | 18
我从来没听过电脑需要reprogram的（改装除外），除非厂家公布说之前的程序有bug，
而且很多时候reprogram不但没解决问题反而把问题加大了。
进气歧管漏真空的话一般都是因为某个衬垫、橡胶管老化的问题，进气歧管一般是不需
要换的。
你的是V6发动机，你从发动机前方（不是车前方，是发动机前方，就是由皮带轮那一侧
）看的话是左边3个缸右边3个缸，一般左边3个缸组成bank2，右边3个缸组成bank1（也
有厂家反着的），一般这2组bank share一套进气，包括进气歧管、MAF sensor（空气
流量计）、MAP sensor（进气歧管压力传感器），但是是2个排气歧管，每个排气歧管
上各有个O2 sensor。多数车这两组排气管会汇合为1根管子然后是三元催化，在三元催
化后面还有另一个O2 sensor来监控三元催化状态（这个一般不用管），当然也有用2个
三元催化的那样就是每个三元催化后面各有一个O2 sensor。电脑主要靠MAP和MAF
sensor来计算进气量，然后通过进气量计算需要的喷油量，控制喷油嘴的脉宽，然后用
O2 sensor信号来修正喷油。一般如果电脑发现... 阅读全帖 |
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A***n
发帖数: 8859 | 19 我表达不好，我意思是倾向支持你的说法。
因为只有那样才好控制喷油时机和喷油量，不然很难控制点燃时机
您真是內行，解我一惑。 |
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t*****g
发帖数: 7455 | 20 升级软件有可能解决吧，例如喷油和点火间隔，喷油量减小
可能问题解决了，但是实际动力会下降 |
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u***************r
发帖数: 11227 | 21 发信人： Prostitute(入戏), 信区： Automobile
标题： 这些省油技巧纯属瞎扯
发信站： BBS未名空间站(Tue Oct 24 11:15:21 2017,GMT)
这大过年亲戚朋友聚在一张饭桌上面，除了什么逼婚，问你有没有买房子之外，基本上
就是吹牛了。
现在吹牛吹得最多的，除了奢侈品，那就是汽车了空挡滑行为什么不省油?
挂挡喷油少，反而比空挡省油
那第一个就是老司机经常会说的，这空挡滑行省油，其实完全不是这么回事情，尤其是
现在新的车子，要么是用电喷的，要么就是用程控的。
你这个车子挂在挡上面，它是知道你挂着挡在那边滑行的，它的喷油量反而小，这个油
耗其实比你挂的空档还要低。
空挡刹车距离延长，影响安全
这个不说你挂着空挡，部分车型它的刹车制动距离是会延长的，对我们的安全都会有影
响，尤其是山路下坡路这么搞，不但不省油，而且很危险，好好的和你的伯伯叔叔阿姨
朋友说一说。
档位升的早就省油吗?
确实是省油
第二个，就真的是老司机会跟你说的东西，尤其是手动挡，你档位升的早，这个相对来
说，开车就比较省油。
你看那些出租车司机都是这么开的，什么 2000 转 30... 阅读全帖 |
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t*****x
发帖数: 2602 | 22 【 以下文字转载自 Food 讨论区 】
发信人: treexlx (阿树), 信区: Food
标 题: 赠送MISTO 喷油瓶子一个UPDATE外加一个铸铁Grill pan
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Jan 6 00:19:53 2012, 美东)
就是这个。只要出邮费就行了。
我这个买来总共喷了不到一瓶油，因为我不常用。
如果你家常用这类防粘喷雾的话我还推荐，不常用的话就算了。
管子特别细，需要6周就彻底清洗一下，否则喷出来就是一条线，不是雾了。
用的时候注意：
油要灌半满，剩下半瓶留给压缩空气的空间。
然后用瓶盖泵气进去，加压后就可以喷了。喷完要拧松瓶嘴放气。这时候如果里面油很
多的话就会顺着气流带出来些油，有点mess的，擦擦就行了。
清洗的时候滴一滴洗涤剂进去，半瓶热水，完全从瓶口喷出来，好清洗油路，然后在喷
半瓶清水冲干净清洁剂。
优点缺点我都说明白了。
想要的同学跟我站内信联系
local pickup也可以，我的邮编370**
————————————————————
又翻出来一个grill pan，铸铁的，牌子是Bobby Flay。food n... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 不是这么简单的问题，尤其楼主的车是DFI直喷机，喷油量和进气量对应没有那么简单
而且引擎管理程序需要的map也不是光是喷油就好了
点火也要有map，进气控流阀也要有map，VVT也要有map，VVL也要有map……
比方说，如果你改了进气，但是并没有针对新的进气优化VarioCam Plus的
那你完全可能得到副效果
总之，Porsche DFI引擎可能算当前最复杂的引擎了，DI，VVT，VVL……
所有已知的技术手段几乎一应俱全，要改它没有一定的水平，不去全面的大动干戈
想仅仅改改进气就能有明显提高，简直是根本不可能的事情……
thru
improve
fuel |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 而且现在的AT都尽量以闪电的速度锁止变矩器，至少EPA油耗，比较新的AT已经普遍优
于MT了
另外，关于空档溜车，首先长距离空档溜车并不是什么好习惯，这个先不说了
如果是短距离，空档溜车未必比带档溜车省油
空档溜车引擎很快降到怠速，你至少还需要一定的喷油量来维持怠速
而带挡的话，因为惯性原因，引擎转速下降的没有那么快，在降到怠速之前，比较聪明
的EMS可以停止喷油啊 |
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V***b
发帖数: 3419 | 25 我这个是一部自然吸气的引擎，3 cc排量，2.2 hp输出，折合升功率733.3 hp/L，（作
为参考：牛逼哄哄的458 Speciale才134.5 hp/L）。
调校主要是调节进气量和喷油量，也就是空燃比。喷油太多就是太rich了，废油，功率
输出低，发动机的温度也偏低，很难达到最佳工作温度。还有就是尾气烟很大，不好看
，发动机容易积炭。
空燃比太高就是lean了，功率输出低，发动机容易过热。
上一张引擎照片 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 26 保持同样速度，要想低档高转必须踩油门踩过高档低转的程度。（虽然这时候油门没有
到底。）如果喷油量和油门相关，在我看来应该是低档高转产生更多的能量。除非发动
机可以‘感觉’到需要的牵引力，有意少喷油。这个在我来看好像太神奇了点。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 27 ☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Tue Jul 28 00:23:53 2009, 美东) 提到:
今天查了一下，发现自从有M cars以来，一直都是用自然吸气的发动机，就算现在它家
的turbo做得很好的情况下。这里面有什么缘由吗？
☆─────────────────────────────────────☆
DoomIII (HammerHeart) 于 (Tue Jul 28 00:25:18 2009, 美东) 提到:
显摆呗，老子NA都比你turbo榨油榨干了快
☆─────────────────────────────────────☆
michael8238 (michael8238) 于 (Tue Jul 28 00:57:07 2009, 美东) 提到:
下一代M5可能要用Twin Turbo了吧
☆─────────────────────────────────────☆
yeemartin (猪头) 于 (Tue Jul 28... 阅读全帖 |
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e****e
发帖数: 179 | 28 由于电子控制汽油喷射发动机与化油器式发动机有很大区
别，所以在使用操作方法上也颇不相同。若不正确操作往
往会人为导致故障，甚至造成不应有的损坏。电子控制
汽油喷射发现动机在使用中应注意如下几个问题。
1 起动发动机时（包括冷车起动），一般无需踩油门
。因为电子控制汽油喷射式发动机都有冷起动加浓、自动
冷车快怠速功能，能保证发动机不论在冷车或热车状态下
都能顺利起动。相反，若在起动时油门开度太大，控制系
统将会进入断油控制状态，反而会使发动机无法起动。
2 在起动发动机之前和在起动过程中，用反复快速踩
油门踏板的方法来增加喷油量的做法是无效的。因为电子
控制喷射式发动机的油门踏板只操纵节气门的开度，其喷
油量完全是由电脑根据进气量参数来决定。并不象化油器
式发动机那样，快速踩油门时会有加速泵供油，所以，不
能使用起动化油器式发动机的操作方法。
3 若热车不能起动时，要考虑是否出现了溢油故障。
这时应将油门踏板踩到底，使节气门全开，然后利用"断
油控制"将气缸中的燃油排出。随后再试着起动发动机。
4 在油箱缺油状态下，不能强行使发动机较长时间运
转。因为电动汽油泵是靠流过汽油泵的燃油来进行 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 29 需要注意的是,转速和地板油根本是两码事
你在任何转速下都能地板油,throttle valve控制的是节气门开度和喷油量
换句话说是在某个特定时刻发动机的负载
或者说在某个四冲程循环中发动机出多少力,
地板油可以保证的是在当前用发动机可以输出的最高扭矩输出
跟转速并不直接相关.
再进一步,转速实际上是一个衍生量,转速直接关联活塞速度
而活塞速度取决于发动机扭力输出和当前阻力,扭力大于阻力了,
剩余扭力就会让活塞以更快速度往复,转速就更高,反之则更低
所以油门踏板可以控制转速上升或者下降,或者不变,但不能直接让转速到某个值 |
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i****x
发帖数: 17565 | 30 code都说了是oxygen sensor问题你还问有没有可能。。
当然有可能了，oxygen sensor出问题，高估气流量，结果喷油量较大，造成idle转速
较高，道理上说得通。 |
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u**********l
发帖数: 2036 | 31 委内瑞拉总统查韦斯
委国众油井自BP漏油以来，日喷油量大减。这也是MD&BP不努力堵漏的原因 |
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s**r
发帖数: 6678 | 32 但是辛烷值高一些似乎。
我一直没想明白喷油量跟热值的关系。乙醇的话，燃烧会更充分些吧 |
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s**r
发帖数: 6678 | 33 但是我还没明白汽车喷油量进空气量跟发动机转速的关系。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 34 涡扇发动机的推力与耗油量关系如何?
我只知道gas turbine的耗油量变化区间比较小,
换句话说10%的输出功率跟80%时的比,油耗相差不太大(远不如10%同80%的差距)
换句话说它的economic powerband很窄
具体到涡扇上,如果你将它作为一个热机来考虑,
那么喷油量最大时(不开后燃时)的热机效率,因为进气上的瓶颈,绝不是最高的
(此时的空燃比要比最优值低很多)
换句话说,100%输出同70%输出比,输出提高约43%,那油耗提高要高于这个数字
50%(也就是1.5倍)甚至是个估计的下限. |
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p*********e
发帖数: 32207 | 35 现在要求精确控制的也不用步进电机呀
像汽车的直喷系统,控制喷嘴喷油量的,一般是用螺线管或者压电来控制位移 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 36 涡轮前温度跟速度根本不是并列的参数
如果你讨论涡轮前温度,那么是讨论热机效率跟热机输出功率
这个跟喷气速度压根没关系
效率确定之后唯一影响功率的是喷油量以及燃烧质量,
换句话说是参与进行热功转换的热能多少. |
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b*****t
发帖数: 9671 | 37 本来效率高了，就应该降低喷油量啊
如果气缸小，散热也应该不是问题 |
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f*****8
发帖数: 5996 | 38 一氧化二氮 在汽车加速系统的应用(氮气加速系统)
氮气加速系统是由美国HOLLEY公司开发的产品。在目前世界直线加速赛中，为了在瞬间
提高发动机功率，利用的液态氮氧化物系统正是NOS，其实，早在二次世界大战期间德
国空军已开始使用NOS，战争结束后才逐渐被用于民用汽车的直线加速赛事中。
NOS的工作原理是把N2O（一氧化二氮，俗称笑气）形成高压的液态后装入钢瓶中，然后
在发动机内与空气一道充当助燃剂与燃料混合燃烧（N2O可放出氧气和氮气，其中氧气
就是关键的助燃气体，而氮气又可协助降温），以此增加燃料燃烧的完整度，提升动力。
由于NOS提供了额外的助燃氧气，所以安装NOS后还要相应增加喷油量与之配合。正所谓
“要想马儿跑得快，就要马儿多吃草”，燃料就是发动机的草，这样发动机 的动力才
得到进一步的提升。
NOS 与涡轮增压和机械增增压一样，都是为了增加混合气中的氧气含量，提升燃烧效率
从而增加功率输出，不同的是NOS是直接利用氧化物，而增压则是通过外力增加空气密
度来达到目的的。
储存N2O的专用储气罐净重约6.7kg，充满N2O后约11kg。按照每次使用1min来算（专家
建议NOS |
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p**x
发帖数: 6614 | 39 非常正常，天冷发动机为了维持运转，增大了喷油量 |
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b*****e
发帖数: 5476 | 40 在冬季，我国大部分地区气温在0℃以下，而发动机的最佳工作温度是80-90℃。为了保
持正常的工作温度，发动机大都处于“小循环”状态，也就是冷却液只在发动机水套里
循环，不经过水箱，通过减少冷却液的循环来保持必要的温度。而当你打开暖风时，冷
空气快速流经交换器表面，实际上是为发动机的循环系统里增加一个高效散热器，与此
同时，为了满足大量暖风的需求，发动机会强制切换成“大循环”，此时冷却液将流入
暖风水箱，以得到更多的散热。在双重散热的力量之下，发动机产生的热量被迅速散发
，而为了维持正常的发动机温度，电脑就会指示增加喷油量和改变点火提前角度，进而
增加发动机的油耗。 |
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n****1
发帖数: 2895 | 41 所谓加油踏板其实控制的是air intake的板阀，就是进气量的大小，然后由进气流量计
测出流量，电脑会根据油气比算出该喷多少油，然后控制喷油嘴的开启频率来控制喷油
量。
你这个声音应该是进气的啸叫，及进气管道有突起异物或形状改变引起的高频噪音。如
果你愿意试，可以把整个intake拆下来再打火加油试试还有没有声音。 |
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a********2
发帖数: 2561 | 42 tune啊，就是刷车载电脑啦。就像电脑刷bios一样。通过调整车载电脑的控制参数获得
一定的性能提升。原厂设定的参数由于为了满足油耗的要求或者是适应更广泛的工作条
件（比如热带地区和寒冷地区的要求就不完全一样，低海拔和高海拔也不一样等等）都
比较保守。而第三方的tune就激进一些。具体到野马，tune过之后车子的油门响应会比
较快，尤其是对自动档来说。功率和扭矩也有一定提高，但对我来说油门响应最重要。
CAI就是cold air intake。以前在非电控时代，这个可以稍微增加发动机进气量，从而
增加一些马力。但是在电控情况下，由于进气温度传感器的存在车载电脑可以实时感知
进气量并相应调整喷油量。而且新野马原厂出来好像已经是CAI了。有人说CAI可以增加
2-3马力，有人说没区别，就是个心理满足。嘿嘿。
我所看过哦的测试，都是CAI+tune的，没有人单独对CAI做过对比测试。。。。
所以tune我是一定上的，CAI嘛，就可有可无了。 |
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qp
发帖数: 281 | 43 减小排气阻滞和背压，可以增大进气量以及相应的喷油量，进而增大马力 |
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f******t
发帖数: 7283 | 44 轮上85 ft-lb@1500这个是实测数值，不是我乱说的：
http://www.buckhead-imports.com/vmchk/gl-350-bluetec/bluetec-st
图里还标了改装之后的效果，看得出来tune完之后结果也好不到哪里去。
我去dealer那里试开的时候感觉也是那个样子啊，低速低转的时候提速只能说还可以，
但一点都没有像你所说的那么夸张的感觉，总的来说就跟开普通的4缸买菜车差不多。
另外你之前开的别的车子是偏向运动性的话，变速器控制程序会写成尽量延迟换挡的时
间，尤其是你上陡坡，车子探测到俯仰角度大的时候。这个时候并不是意味着发动机的
扭矩应付不了高一档的档位，而是车子动力控制逻辑为了让车子具有更好的加速能力所
以故意留在低一个档位。这个时候你提速的时候发动机转速也跟着线性递增，所以表面
上你看到发动机转速不是太低，但这并不是因为发动机非要这么高转才带得动车子，而
是为了随时准备好让你有更好的加速能力。转速高低并不代表着发动机用劲多少。决定
发动机是否在用力还要看进气量、喷油量等各种参数。
那些开起来之后变速器迫不及待地老往上升档，老想用高档位，老想... 阅读全帖 |
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y***g
发帖数: 10422 | 45
--> 不正常
--> 正常。
冷车启动以后，发动机温度仍然较低，需要较高浓度的混合气才能维持发动机运转。温
度上来以后混合气浓度可以降到正常水平。
如果你开化油器汽车（比如国内老款富捷桑），车上有一个阻风门。冬天启动时候要拉
阻风门，提高混合气浓度。启动时候还要给一脚大油。有时候启动之后还要时不时补几
脚油。否则容易熄火。这个过程，现在的电喷发动机都是 ECU 自动控制喷油量调节混
和气浓度。所以你能看到刚启动以后发动机待速时的转速能有1.5K，车热一阵子以后才
会降到正常。 |
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x******4
发帖数: 3001 | 46 故障码: P0137
中文定义: 氧传感器电路低电压（第1排,传感器 2）
英文定义: O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1, Sensor 2)
范畴: 燃油或空气
背景知识: 氧传感器的作用是测定发动机排气中的氧气含量，以修正喷油量，从而
使发动机获得最佳空燃比。在OBD故障码中，你经常会看到第几排第几个氧传感器的说
法。第1排是指气缸1所在的那个排，剩下的另外一排为第2排。不管哪一排，第1个传感
器总是指上游氧传感器（催化箱之前），第2个传感器总是指下游氧传感器（催化箱之
后）。当加热氧传感器信号的电压在设定的时间段内持续低于156毫伏时，该故障码就
会出现。故障原因包括氧传感器由于燃油中含硅而被污染，氧传感器信号和地线电路交
叉，氧传感器信号电路短路到接地，氧传感器本身故障，电子控制模块（PCM或ECM）故
障等。 |
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x******4
发帖数: 3001 | 47 该OBD故障码适用于所有汽车制造商
故障码: P2195
中文定义: 氧传感器信号有偏差/卡在（混合比）太稀的位置（第1排传感器1）
英文定义: O2 Sensor Signal Biased/Stuck Lean (Bank 1 Sensor 1)
范畴: 燃油，空气或排放控制
背景知识: 氧传感器的作用是测定发动机排气中的氧气含量，以修正喷油量，从而
使发动机获得最佳空燃比。在OBD故障码中，你经常会看到第几排第几个氧传感器的说
法。第1排是指气缸1所在的那个排，剩下的另外一排为第2排。不管哪一排，第1个传感
器总是指上游氧传感器（催化箱之前），第2个传感器总是指下游氧传感器（催化箱之
后）。故障原因包括进气流量（MAF）传感器之后的空气漏气，PCV系统漏气，发动机真
空泄露，机油标尺每有放好，基本发动机故障（机油液位太高，凸轮轴正时错误，气缸
压缩太低，氧传感器之前的尾气泄露），EGR系统问题（EGR阀卡在开，泄漏等），燃油
系统问题（燃油压力调节器故障或燃油压力太低），氧传感器电路接头或本身故障等。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 49 不是。同样转速下喷油量都可以不同。比如，巡航时保持5k转速的油耗，比起5k转速满
油加速时的油耗可以差好几倍。很多人似乎都没有理解这个道理。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 50 动力和转速不成正比的
同样转速下，油门踩得越深进气量喷油量越大，动力越大。 |
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