p*********e
发帖数: 32207 | 1 TDI
柴油机的主要优点前文中已经讲过，但是它的缺点也不少。由于柴油
较难雾化，柴油机排放的炭黑等微粒污染物比汽油机的更多，所以柴油车
往往有冒黑烟的毛病。为了控制柴油的燃烧过程，改善排放特性，过去的
柴油机曾经普遍使用间接喷射的方式：先将柴油喷射到一个与主燃烧室相
通的副燃烧室，自燃开始后，尚未燃烧的柴油随着火焰再扩散到主燃烧室，
继续充分燃烧。这样做的缺点是燃烧速度较低，降低了发动机的经济性。
借用类似电喷汽油机那样的电控技术，由计算机来精确控制喷油嘴的
喷射过程，结合缸内直喷，就可能一举多得。TDI（Turbocharged Direct
Injection）就是Volkswagen目前所采用的电控柴油直喷技术。它由ECU控
制全部喷油过程，包括喷油的时机和喷油量等。和电喷汽油机一样，ECU
也会参考各种传感器传来的信息并做出相应调整。此外，TDI还包括可变
涡轮几何特性（Variable Turbine Geometry）技术，由ECU根据发动机转
速等因素自动对涡轮叶片进行调节，从而提高了增压器响应速度。
前文说过，柴油机需要非常高的喷油压力，压力越高 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2 再有就是，以P这样的“小”厂，为了利润就必须和别人共享资源，V就是这样的角色
而控制V也可使资源的分配更符合P的利益
就说技术角度的问题吧，P这样的“小”厂，不可能面面俱到
比如直喷等等，P都没有多少经验，但是最近P正在全面过渡到直喷机为主
换代速度令人惊讶得快，如果没有V的技术支持，这是不可想象的
再有，V旗下的众多品牌中有不少和P有潜在竞争关系
控制了V就可以把这些潜在对手控制鼓掌之间了
比如Bugatti计划要down-market，就被P给搅黄了不是…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 之前我说，豪华品牌主要是靠两个因素维系的：品质和名望
总体来讲，一线的车厂，无论欧美日，彼此之间的技术差距并不大
不过这里补充说明一下，这一条不适用于类似Hyundai这样的车厂
这类车厂地的确确在技术上还有很长的路要走
Hyundai近来大肆推广Genesis。之前我曾评价过Genesis Sedan的V8
结论是，账面上的指标不含糊，但是稍加推敲，原来技术水平还是差了不只一点点
今天刚看到Edmunds测试了Genesis Coupe的V6，针对它也说两句.
首先，306hp V6，和VQ35HR、2GR-FSE这些头牌的引擎一样，不错
但是，这是用3778cc的排量达到的。算下升扭矩，70.4lb-ft/L
千变万化，还是标准的Hyundai水平，一点没变
4气门DOHC基本达到了Chrysler的2气门OHV水平了，呵呵
造豪华车，这样搞是不是浮躁了点？
VQ35HR没用直喷就超过了76lb-ft/L，直喷的2GR-FSE更是超过了80lb-ft/L
说实话，类似配气形式，类似用途的引擎，升功率（read BMEP）差距这么大真的很夸张
而且就这样，这266lb-ft峰值还是在 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 4 传闻说或者是用VW的直列四缸直喷增压(没说具体型号),
或者是porsche自己开发水平对置4缸直喷增压 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 绝对是放卫星
5升NA，400lb-ft，80lb-ft/L，即便是直喷，也至少2GR-FSE等很少的机器才能实现
这个还没说是直喷的……Mustang毕竟不是GT3…… |
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F*********e
发帖数: 2696 | 6 CTS也有两款发动机可选啊
3.6直喷那台还是很有劲的
应该算是
M3 335 328
CTS-V CTS 3.6直喷304hp 3.6 263hp |
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c*********r
发帖数: 19468 | 7 其实VW 2.0T的成本也不低，DI机本身就贵，加上Turbo……
用在家轿上就目前大家的发展阶段看，尚未有什么竞争优势
所以你看Passat现在还是和Camry之类算直接竞争对手吗？
目前家轿这个市场，至少在美国，还是NA非直喷的天下
Turbo直喷只能在小众的运动车型里流行
什么东西离开了成本说都没什么意义哈 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 我的标准如下：
1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
BMW：
S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
强悍！
不过在S54B32之后，无论S85B50还是S65B40，尽管压缩比进一步提高到12.0
但是升扭矩都没有能够达到80lb-ft/L标准，可见I6结构的先天优势有多大
Honda：
F20C，日规S2000的版本压缩比达到了惊人的11.7，这也是没有使用直喷的
排量1997cc，输出达到250ps@8300rpm，161lb-ft@7500rpm，转速一直可拉到9000rpm
它的升功率合算 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 上turbo倒是说上就上，上直喷可就没有那么简单了，需要大量的技术储备
不过好在这次和FIAT合作，那也是一个玩直喷的行家啦
而且Alfa Romeo现在的V6都是用GM的缸体，自己的缸盖
这次已经说过会转到Chrysler的缸体上
Alfa论整车的工艺质量，可能口碑不怎么样，但是论引擎技术，那是大家都会挑大拇指
的啦
如果FIAT反过来允许Chrysler用Alfa的缸盖，那就一切都OK了 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 10 这个问题要回答的话，答案就是多方面的了
其实直到最近几年，德国豪华车里面也就是porsche（911turbo)
跟audi的低端，以及MB的S600在用涡轮增压，
另外早先MB的低配跟部分AMG用机械增压（1.8I4机械增压及5.5V8机械增压）
porsche是没有办法，他们直到cayenne一直坚持用H6引擎，排量受限制
想进一步提高功率又保持drivetrain layout不变的前提下
涡轮增压是不多的甚至唯一较优化的选择
audi早先的1.8t算是历史原因吧，这个我不确定
而BMW直到07年，是一直坚持NA的
传统上，在直喷出现之前，涡轮引擎比较严重的问题就是两个
turbo lag，跟中低工况的经济性
传统port injection的发动机因为进入气缸被压缩的就是混合气
增压之后温度压强都更高，所以不得不减小压缩比，从而维持相当的抗暴性
非直喷的增压引擎压缩比通常很少过9，相比之下NA机10以上颇平常
问题是这意味着如果发动机处于中低工况，排气bypass增压涡轮的时候
热效率就会明显低于NA引擎，而这无疑是不利于综合性能的
出于这个原因，BMW一直没用涡轮增压，直到直 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 11
这个没问题啊
说纯粹我不太同意。
E90出来的时候确实遇到竞争对手纷纷提高输出到300匹左右导致330i吃亏的问题
市场确实有需要让bmw提供一台马力更大的机器
但用涡轮增压未必是市场的决定，当06年下335i以MY07上市的时候
同级别里面也只有bmw在用增压机，那么为什么说是市场强迫它用t呢？
与此同时，N54一出来，年年得international engine of the year
如果说这么台机器是bmw在一年时间里匆匆为应付市场而做，都这么成功
那未免也太抬举bmw了
如果回顾历史，市面上第一台用DI 2的引擎是06年时MB搞出来的CLS350CGI上的直喷V6
那么DI 2直喷组件到厂商手里肯定还要早一两年
所以我更倾向认为bmw更早就开始着手N52下一代引擎的研发，
并且确定了di turbo的路线并开始进行相关工作，
而E90只用了一年N52而马上转向330hp的N54
则是因为bmw受市场的压力而提前把这台机器装车而已 |
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y*****x
发帖数: 3291 | 12 未来的发展会怎么样？ 纤维同学那个LINK找来看看撒，
performance方面我对 直喷+TURBO vs OHV 比较看好.
买菜车以后估计是单纯的直喷机天下 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13
直喷机的燃烧室和非直喷还是要求不同的，说参考F1是可能的
但是毕竟是不同的东西，相关性没有厂商想让人相信的那样大
这么说：就算Ferrari之前退出F1比赛了，没有搞过F1 V8
它一样可以开发出458，这是R&D实力在那了
所以说啊，街车的引擎和赛车的设计特点差别太大，其实没有太大的可比性
各自要考虑的问题就不一样啊 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 14 这个我真说不清楚
按说就直喷系统本身来说N53/54上用的DI 2，无论从喷油event（3次最多）跟喷油压力
（180-200bar，我印象里）都不错，这个恐怕不该是技术上的瓶颈
现在高性能直喷NA的机器算下来就是ferrari的两台，还有911非增压的B6
port injection的反而是多数 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 这个不一样，它还是缸内直喷
粗分的话，它还是属于Wall-Guided，但是典型的Wall-Guided是很依赖于燃烧室形状的
比如，活塞表面的设计，所以设计上缺乏自由度，优化起来很困难
但是Air-Guided通常是用其它手段来控制涡流
比如VW的FSI里惯用的是在进气道内设置一个可控的扰流片
Toyota的4D也是用同样的原理来控制涡流的，不过4D-S没有这样的扰流片
它是用进气道内的辅助喷嘴来帮助形成混合汽的
btw
其实，进气道扰流片在非直喷机上也能用，比如Mustang的V8 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 从Alfa Romeo的新车来看，Turbo一开始就是用上的了
但是没有用直喷，那样成本估计就太高了，不值得
FIAT的一个point就是，MultiAir比直喷便宜（虽然它们本身是兼容的） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 是啊，真牛，正常来说375lb-ft比较合理
原来传说的400肯定是吹牛
但是390还是很牛B啊，每升也到了78lb-ft了，和通常的直喷机一个水准
比GM的3.6 DI之类直喷机里输出较低的还要超出
如果换了412hp、390lb-ft的5.0L V8却不大幅提价的话
那只能说Ford现在真是很强大！ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 Ford说没上直喷主要是研发任务太紧迫，来不及
而且从动力上说性价比不高
我想这和卖了Jaguar也有关系，否则把Jaguar的直喷搬过来，再把压缩比提一提
那估计搞到430hp、400lb-ft问题不大了
不过这样一来这引擎放在Mustang上买$30k，真的有点亏啊 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 20
对于汽油机来说，turbo有利于downsizing，比同样功率的大排量NA机热损耗小
而且有助于减小pumping loss，理论上它在低负荷工况的经济性要更好
但是，现实中的汽油涡轮如果没有用直喷，压缩比会比较低，尤其是高增压的机型
过低的压缩比不但会offset以上的好处，甚至还会使综合油耗反而更高
这也是现在的汽油增压机的发展趋势为什么是直喷化的一个最重要的原因
btw
将来如果可变压缩比技术有望实用，肯定也是首先在增压机上普及，同样是这个道理 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 21 不过用了直喷的话或许还有可能
那现代也真肯下血本了,买菜车上第一个用直喷的吧 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 R36那台是10.6度夹角的VR6，我估计VW今后可能会默默的淘汰掉VR6
缸体加工要求高，到现在还沿用铸铁材料
缸盖拥挤很难提高填充效率，用了直喷，压缩比也超高，扭矩还是上不去
实在是鸡肋
Porsche这次用的是全新的90度V6，说比它家的全铝V8轻66lb，那肯定也是全铝的
要么是Audi的3.2L V6拓缸的，要么是用Porsche自己的V8衍生的
从排量看，后者似乎更容易
不过无论是哪一个，基本的技术特征都应该差不多
比如DFI/SFI直喷，无缸衬高硅铝缸体之类的
至于说成果，和原来的VR6比比扭矩就知道了，一天一地啊 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 VR6，尤其A3的15度夹角3.2L，称不上什么butter smooth
既不像I6一样自然平衡，也不值当加平衡轴之类的矫正
又要只用一个缸盖，加上缸径很难设计得较大，VE是怎么也提不上去了
别说A3的非直喷版，就算R36直喷的3.6L，VE还是so so，BMEP根本对不起它的压缩比
尴尬的构型和市场定位又限制了缸体材料一直只能用铸铁
一个6缸机比当今大多数V8都沉得多，放在A3这么小的车上车头沉得要死
这么一台机器我真说不上它哪里好，至少以高档车来要求的话，有几台6缸机头赶不上
它呢？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 上500匹还得靠高转，这个没有直喷压缩比已经11了（另一说11.1）
直喷的话功率上的收益恐怕并不是特别大了450差不多，再多还是得拉转速
美国人历史上貌似还没有玩过高转NA引擎呢…… |
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d*****i
发帖数: 1078 | 25 其实现在volvo最主要把那个3.0 t6直喷化。。把它用在他所有的60以上车子上。。这
样也能降低成本。。就像vw用2.0t打天下一样。。2.5t也直喷一下用在30,40,50上。。
na的机器可以丢掉了。。没什么用。。大家觉得怎么样 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 扭矩高了一点点，我怀疑可能是直喷机，如果确实如此
很可能就是拿来VQ35HR的缸体，喷上MB自己的直喷缸盖
为什么不用VQ37？没有多大区别吧
VQ37VHR和VQ35HR的缸体没有什么区别，缸径是一模一样的
VQ37VHR排量是靠增加活塞行程增大的
两台机器最大的区别在缸盖，而如果MB用自己的缸盖的话
那就成了无关话题了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 或者说成本考量，CGI V6是和N54一样的压电喷嘴二代直喷，成本要比非直喷版高多了
而SLK350那个，账面上数据不错，实际性能貌似不见得比原版高哪去
升级前SLK350和C350用的是同样的机头，272ps，C/D的测试1/4英里13.8，6MT
其它媒体的数据也基本上与此相符
以SLK350的功率重量比算，这样的成绩粉不错了
但是升级以后我看的各媒体的数据，都没有超过这个成绩了，反而大多数是在14.0左右
无论6MT还是7AT
不得不让我联想MB根本玩得就是数字游戏啊…… |
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y***g
发帖数: 10422 | 28 另外，新 2011 瑞狗 太贵了。。。马路上出现率很低～～～
新瑞狗（以及Equinox，Terrain）的亮点也就是个2.4自然吸气直喷发动机达到了比较
高的 mpg。等到其他厂家开始推广直喷了，GM 的车价格肯定要降下来。 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 29 FJ外观：这款车适合极简主义者的胃口。卡车底盘包上廉价塑料，不是所有人都会喜欢
。但是如果你在乎的只是底盘，上面的壳子大可无视。
FJ视野：众所周知的FJ视野不好，主要是驾驶座后面封闭的像坦克，扭头往后看不到任
何东西，和开卡车一样。后视镜也是废物。当然这都是习惯问题，在侧面镜子上加装盲
区镜以后，盲区问题彻底解决，开在路上换车道看镜子比shoulder check还要方便。至
于倒车问题，感谢偷油塔，2010年FJ加了倒车摄像机，倒车也不是问题了。最后还是要
说一句，两米高的SUV开在高速上，看着前面几十辆车的车顶开车，说到视野简直有罪
恶感。
FJ发动机：2010年的FJ偷偷改进了发动机，主要体现在（1）进排气门采用独立的正时
调整机构（2）发动机红线转速增高，功率极值增大（3）采用直喷，这一点很少有人
注意到，不知道偷油塔的直喷是个什么水平（4）使用普通87标号汽油。总的来说，4
升的DOHC V6各种指标貌似保守，没什么过人之处。开起来感觉低转速扭矩很足，起步
很轻松，就是电控油门我还不太习惯，轰油门不像拉线的深浅有感觉。加速性能和肌
肉车不能比，但是也不算肉，估计0-60在7... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 C350上直喷机了，302hp，273lb-ft，还凑合
C250也上了1.8T直喷机 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 论坛上的这种意见是属于一时半会没事就算OK的
如果是工程角度看就是另外一回事
举个例子，335i的N54的最大boost也就0.4bar吧
它还是直喷机，压缩比才搞到10.2，这在turbo引擎里算高的
如果VQ37VHR搞到500+hp，至少需要0.6bar左右的boost了
它又不是直喷机，缸径还大很多，这种情况下跑11的压缩比是很勉强的一件事
用#93汽油日用还OK，那是因为你实际上很少真正跑到500hp
如果真是长时间维持在500hp，一是引擎不见得受得了
二是可能爆震传感器会让你根本维持不了那个输出吧 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 前段时间MB重新引入歇缸技术，唯一的应用竟然是新SLK55 AMG，而且是第一款歇缸的
直喷机
这不没几天，Audi又发布了它的首款能歇缸的引擎，还是双涡轮直喷机，应用对象新S6
、S7、S8
新S6、S7上是420ps 550nm，S8上是520ps 650nm |
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 S550之前是5.5L NA的M273，388ps，大致上是13.8s的水平
最近刚小改，换了4.7L的直喷双涡轮M278，435ps，700nm，有进13s的实力了
新750i/750Li是4.4L直喷双涡轮N63，408ps，600nm，大致上和新A8 4.2差不多，13.4s
左右
另外有混动版ActiveHybrid 750i/750Li，综合输出465ps，700nm，能达到12.8s
这个应该是目前最快的混动车了
btw
前段M35h跑了13.9s还申请了个吉尼斯世界纪录，太可笑了…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 12 Impreza CVT的EPA标定是27/36
如果你选装老机器的Mazda3，标定才24/33（自动档），是不如Impreza的
如果你选新的SkyActiv-G直喷机，那确实比较省，28/40（自动档）
主要一个是直喷，另外FWD对AWD本来油耗就有优势
可是这样配下来FWD的Mazda3比AWD的Impreza价格还高，有点小贵啊
如果你觉得你并不需要AWD，那同级别的选择太多了，Focus、Elantra、Civic、Cruze
都可以入围嘛
不一定非要在Mazda一棵树上吊死 |
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f******t
发帖数: 7283 | 36 二手车假如是自然吸气直喷发动机的话一定要注意检查发动机进气门有没有积碳，尤其
是那种大马力的自然吸气直喷，因为要在有限排量下榨出更多输出，进/排气阀门的
timing一般都很激进，气门积碳基本上是避免不了了。比如audi论坛上很多人都说那个
4.2 V8积碳的速度比2.0T要明显快，有的用户才几千mile的新车就已经有这毛病了。他
们说一旦有这问题，车子开起来就好像少掉了四五十马力那个感觉。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 37 差别很大
比方说，1000cc的摩托引擎每缸只有250cc，不用直喷压缩比都轻松上13吧
就说都是汽车引擎，像是前两天马丁拿来讨论的Mazda SkyActiv-G
同样的直喷技术，1.3L版本压缩比高达14，但是2.0L升版就只有12了
其它差别还有很多啊，比如说，400cc的汽缸比起250cc的汽缸，行程要长吧？
这么一来，同样的转速活塞速度、活塞加速度都上去了
缸径也大吧？活塞重了吧？这样同样的活塞加速度，连杆受力都要增加
两方面合一起，连杆要强壮得多了
其它各种运动机件都是如此，要强壮得多
这么一来转速提高就难得多了
转速不能比的话，升功率自然也不能比…… |
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y*******n
发帖数: 10103 | 38 Mazda好像想玩一把狠的，应该是砸了不少研发的钱。
我看了一些官方的宣传资料，http://www.mazda.com/mazdaspirit/skyactiv/
发动机：
汽油机 2.0直喷，压缩比目标是14：1，mazda3上现在搞到12：1，2013 CX-5上搞到13
：1(regular gas）， 声称节油15%，地转扭矩增加15%。感觉这款指标上跟ford focus那款2.0直喷差
不多。mazda3采用这款发动机，高速油耗可以达到40mpg
柴油机也有动作，2.2升two-stage turbo，跟汽油机相反，压缩比下降到14：1，NOx跟
soot排放降低到可以无需用过滤装置。高转性能提高，红线到5200rpm. 排气气门有VVL
。喷油嘴可以做到9 injections per combustion，好像一般都是4-5次，这个应该跟压
缩比降低有关。
AT/MT变速箱、车体、悬挂都有一些新东西，没仔细看了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 39 JDM的Mazda2（Demio）的版本已经到了14的压缩比了，不过那个排量只有1.3L，难度较小
买菜车上DI应该是大势所趋了，之前只有欧洲车厂热衷些，现在GM和Ford都是大规模跟
近了
Chrysler也准备用FIAT的直喷机，日本车厂Mazda是最积极的，不过Honda马上也要跟近了
13
focus那款2.0直喷差
VVL |
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p*********e
发帖数: 32207 | 40 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: pandamalone (0000~史前圣灵猫熊), 信区: Automobile
标 题: Re: 今天试驾了BMW X5，给点儿意见吧，谢谢。
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Jan 6 13:19:57 2012, 美东)
其实冲程啥的都是其次
最本质的区别,就是柴油压燃,汽油点燃
首先这意味着前者可以把压缩比做的高不少
而压缩比直接与热机效率相关,也就跟经济性相关
我印象里在最经济状况下车用汽油机大概可以到25%的热机效率
柴油机可以到35%的样子.大型船用的柴油机甚至到50%以上
其次这意味着因为压燃,柴油机的最高转速做不太高
我印象里市面上做的比较好的柴油机也鲜有能过4k转的,多数是三千多
而功率=扭矩*转速,所以柴油机输出功率要想提高只能从扭矩上想办法
压缩比已经做很高了,要想再提高扭矩就只能从进气量上想办法,也就是增压
所以市面上你能看到的车用柴油机,不太老的,基本都是涡轮增压柴油机
但这就涉及到另一个问题,柴油机是缸内直喷,但你又增压,压缩比又高,
所以气缸里面空气压力已经很高了,你想顺利喷油... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 41 你把NA和增压引擎混了，VW的NA直喷机压缩比都在12-12.5之间
增压的在9.5-10.5之间，取决于最大boost
如果没有直喷的话，NA的买菜车引擎也就是10.5的样子而已…… |
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p*********e
发帖数: 32207 | 42 问题是,vw用直喷的都是增压机
你不妨比比1.8t非直喷和2.0tfsi这两个增压机的压缩比:) |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 嗯，3.6L VR6是直喷的
其实我想说的是，如果算上Audi、Lamborghini，NA直喷机就多了嘛：） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 如果你看到的是EA888 1.8T，那个是直喷的，如果你看到的是老的EA113 1.8T，那个系
列压缩比在9-9.5之间
如果你看到增压引擎压缩比在10以上，还不是直喷，首先揉揉眼再看看
如果还是这么说的，就可以把该网页关掉，或者该页杂志撕掉了……
所有NA的Audi/Lamborghini FSI V6、V8、V10基本上都是12.5，Porsche的版本也是（
Porsche DFI ＝ FSI）
12.0的是3.6L VR6，这个压缩比略低的一个原因也是因为它是铸铁缸体 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 我怎么嗅到了点火药味？都冷静下，心平气和的侃车哈：）
下代Mustang能到450hp应该没有什么悬念，因为Boss 302版本的已经到了这个实力了，
所以引擎是现成的
就算继续提高，也容易，因为Coyote还没有用直喷，但是它的设计是考虑到将来升级直
喷的
加了直喷再涨20匹还是可以的
Coyote也没有用GT500引擎上用到的离子喷镀技术，用了这个缸径还能略微扩一扩，马
力相应也会小涨
这样以来，就已经是470－480匹的样子了
而未来的Boss 302还可以再次基础上继续提高，因为现在的Boss 302引擎转速的潜力还
高得很
加强一下连杆什么的，马力马上就嗖嗖得涨上去了嘛，实在不行上钛连杆，搞个520匹
问题并不大
以上这还只是说NA，实际上Coyote还有增压版本，加个Eaton TVS，这条路就没头了……
所以说450hp确实不是什么问题，关键还是Ford是什么想法
习。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 46 嗯BMW家的引擎是各种技术一起上，管它是不是overkill……
象M5的S63B44Tu，直喷、Reverse Flow＋排气歧管混排＋twin scroll twin turbo、
Valvetronic、Double VANOS……我尻，非要这么复杂吗？
Audi现在也是这路数，他家的4.0双涡轮的新机器也是直喷、Reverse Flow＋排气歧管
混排＋twin scroll twin turbo、VVT，没有Valvetronic但是多了歇缸…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 刚租了个12款Impala，300hp 3.6L直喷V6，6AT，FWD＋MacPherson滑柱
您猜怎么着？根本没有什么torque steer……
因为转速根本上不去就升档了，300hp里我最多感觉到150hp……
手动模式？没有……
S档？没有……
跑山路挂个L档，尻，照样给你跳到4档，P用也没有……
引擎转速稍微上去一点，哮叫声倒是不难听，像个muscle car，可我那300hp哪去了？
要说这个直喷V6配6AT有什么优点，确实是比较省油的
不过既然都不出工了，还敢多吃油？
其它方面不评价了，Powertrain是它最大的优点了反正…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 48 一个2.0L直喷Turbo, 240ps, 340nm，不知道和Ford的EcoBoost I4是什么关系。
一个3.0L直喷机械增压，是5.0L V8衍生的，技术特征基本上一样：
150bar基于螺线管喷油器的spray-guided DI
直接用凸轮轴本身的扭矩变化驱动的双VVT
Eaton TVS增压器和中冷
不过这个3.0S/C更进一步，压缩比从9.5提高到了10.5
同时升功率也提高了不少，基本版340ps 450nm
为F-Type准备的高输出版380ps 460nm
这个基本上各方面都把Audi那个3.0S/C压下去了啊…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 汽油直喷化不就是向着更像柴油机的方向进化嘛，另外现在的排放标准导致柴油机压缩
比也越来越低了，汽油直喷机压缩比是越来越高，油耗接近是必然的，今后如果压燃汽
油机搞成了，和柴油机的差别就更小了
至于说柴油的价格，美国的价格很大程度上是个政治产物，正常来说，柴油应该比汽油
便宜吧…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 没必要拼这个吧，非直喷NA V6对直喷turbo I4，成本未必高，功率未必低，就算油耗
将来turbo I4逐渐占据优势，但V6也有平顺性的卖点，在高端的买菜车市场也有它的优
势嘛 |
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