X***9
发帖数: 7385 | 1 Did you know?
你知道吗？
打开本田车的引擎盖你会看到VTEC或i-VTEC,与其他车厂只是在高性能车才装配高端
引擎不同，本田所有汽车都搭载vtec引擎，那这是种什么引擎技术呢？
（以下贴自百度，图片自己搜的）
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田公司在1989年推出了自行研
制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“Variable Valve Timing
and Valve Lift Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个
能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
1简介
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机
转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在
高、低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，
分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任
何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形
成挤... 阅读全帖 |
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X***9
发帖数: 7385 | 2 Did you know?
你知道吗？
打开本田车的引擎盖你会看到VTEC或i-VTEC,与其他车厂只是在高性能车才装配高端
引擎不同，本田所有汽车都搭载vtec引擎，那这是种什么引擎技术呢？
（以下贴自百度，图片自己搜的）
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田公司在1989年推出了自行研
制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“Variable Valve Timing
and Valve Lift Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个
能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
1简介
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机
转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在
高、低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，
分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任
何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 实际上很多直喷机都有进气门积碳的问题，积碳主要是发生在气门外侧表面
尤其靠近气门杆的部分，这个问题中美市场最常见，和汽油油品差，粘性杂质含量高有关
不过新近设计的已经好很多了
直喷机进气门积碳主要有两个来源，一是直喷汽油机的喷油压强和柴油机没得比
高负荷时必须很早就开始喷油，实际上很多机器是进气冲程就开始了
而且就算是压缩冲程喷，压缩冲程早期进气门也还没有关闭
实际上越是性能好的机器也越容易出现问题，因为你要尽可能提高填充效率
你就必要在气门正时上激进一些，但是流体毕竟是很难预测的
在理想工作条件下，你的timing可能是perfect，但是大气条件变了
你未必还能算得准，如果你这时近气门关闭稍稍晚了一点点
因为是压缩冲程，混合气外泄就难以避免了
而一旦外泄，直喷机实际上更容易积碳，因为传统的多点喷射的汽油机
实际上喷油器通常是正对着进气孔喷的，燃油对进气门外表面实际上有一种冲洗作用
但直喷机没有这一条，积碳一旦开始形成，会迅速恶化
联想与此相关的两件事：
一是美国车厂新出的一些直喷机，年代新，但性能指标按直喷机来说并不理想
比如GM的3.6L DI，不过这些机器反而不容易积碳
可以猜... 阅读全帖 |
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X***9
发帖数: 7385 | 4 从完全重新的动力系统和传动系统，其中包括2017年的山脊好处一个新的直喷我 -VTEC
V6发动机，一个复杂的6速自动变速器，并可用智能可变扭矩管理（I-VTM4™）
AWD使用智能牵引系统管理系统。总之，这些新的功能和技术，给人以顶级的一流的加
速和燃油经济新的山脊高度提炼和响应性能，改进的全天候牵引力和可用扭矩的动态处
理能力，引导全轮驱动沿。
称霸2017年山脊线是一个新的3.5升直喷我 -VTEC®24气门SOHC V-6发动机，可变
气缸管理™（VCM™）汽缸钝化技术。新的引擎相配的是一个新的，换挡平
顺的6速自动（6AT），提供更广泛的20％的齿轮比范围比前代山脊5速自动增强加速，
拉动力和燃油效率。山脊线的新发动机额定280峰值马力和262磅-英尺 峰值扭矩。山顶
发动机输出功率可达30马力和扭矩较山脊线的15磅-英尺，与在发动机的整个运行（RPM
）范围增加的扭矩。
新的，更高效的发动机和变速箱，具有更轻，但更强大的全轮驱动系统，结合（33千克
）减少了73磅的车重和车辆行驶阻力的减少18％，导致沿大幅提升性能和燃油... 阅读全帖 |
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X***9
发帖数: 7385 | 5 从完全重新的动力系统和传动系统，其中包括2017年的山脊好处一个新的直喷我 -VTEC
V6发动机，一个复杂的6速自动变速器，并可用智能可变扭矩管理（I-VTM4™）
AWD使用智能牵引系统管理系统。总之，这些新的功能和技术，给人以顶级的一流的加
速和燃油经济新的山脊高度提炼和响应性能，改进的全天候牵引力和可用扭矩的动态处
理能力，引导全轮驱动沿。
称霸2017年山脊线是一个新的3.5升直喷我 -VTEC®24气门SOHC V-6发动机，可变
气缸管理™（VCM™）汽缸钝化技术。新的引擎相配的是一个新的，换挡平
顺的6速自动（6AT），提供更广泛的20％的齿轮比范围比前代山脊5速自动增强加速，
拉动力和燃油效率。山脊线的新发动机额定280峰值马力和262磅-英尺 峰值扭矩。山顶
发动机输出功率可达30马力和扭矩较山脊线的15磅-英尺，与在发动机的整个运行（RPM
）范围增加的扭矩。
新的，更高效的发动机和变速箱，具有更轻，但更强大的全轮驱动系统，结合（33千克
）减少了73磅的车重和车辆行驶阻力的减少18％，导致沿大幅提升性能和燃油... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 6 和pumping loss没多大关系，改变进气门的开启时机主要是会改变进、排气门的重叠角
，这点上主要是和负荷关系较大，低负荷时你需要相对较大的重叠角来产生EGR的效果
，但高负荷时这会损害填充效率，所以你要推迟进气门的开启来减小重叠角。
而进气门的关闭时机则是对填充效率影响最大的因素，这个和引擎转速关系最大。不知
道你有没有压强波的概念，讨论引擎的性能必然涉及填充效率，也就必然要用到这个概
念。进气时活塞抽气，进气孔外侧的气压下降很大，这个低压区会把更远处的空气抽过
来，由此形成一个压强波。要提高填充效率，进气门的关闭时机就很有意思了，因为如
果你按理论上，活塞到达下止点关闭，其实并非最优解，因为如果你稍晚关闭，由于进
气的惯性，尽管活塞已经开始上行了，但是还是在继续进气的，那么到什么时候最合算
？这就涉及压强波了，压强峰值处好比一网大鱼，你要网住这一把再收工。而压强波的
频率和引擎转速关系最大，高转速时一般要晚些关闭进气门才会有最大的填充效率。
以上两点的要求不完全一样，不过仅有cam phasing的VVT系统，因为进气的时长是没法
变的，开启和关闭的时机要推迟就一起推迟了……
... 阅读全帖 |
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i***s
发帖数: 39120 | 7 老汉教儿子用存钱罐
儿把硬币塞进爸嘴里
老爸教4岁儿子往存钱罐里投硬币；儿子却把老爸的嘴当成了存钱罐，塞进嘴里的硬币卡在了舌根气门处，险些酿成大祸。
今年38岁的崔先生住在江津，前天晚上，他跟4岁多的儿子在家。“我当时拿着一元的硬币，教他往缝隙里投币。”儿子像模像样地学习怎么投币，玩了一阵后，两爷子就疯起来了。
淘气的儿子拿着硬币往爸爸嘴里塞。崔先生张嘴制止，结果儿子手脚更快一步，将硬币塞进了爸爸嘴里。更没有想到的是，这一元硬币在崔先生嘴里打了两个滚，一下就滑到了舌根气门的位置，并且不偏不倚、正正中中竖在了崔先生气门与气管中间。
由于硬币卡住了崔先生的气门，让他气门、声带无法正常闭合，所以无论他如何张口要说话，始终无法发声。看见老爸突然“失声”，儿子也吓得哭出来。
崔先生当晚就从当地医院转入新桥医院治疗，耳鼻喉科教授刘庆顺医生告诉记者，临床上像崔先生这种异物进入到食道、鼻咽喉部的病例并不少见，但能像崔先生这种把硬币不偏不倚刚好卡在气门与气管之间的病例还是第一次见到。刘教授说，如果他不及时处理，硬币万一滑到气管里把气管堵塞，将危及生命。
刘教授提醒，一般临床上常见鱼刺、鸡骨头等异物卡在人... 阅读全帖 |
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X***9
发帖数: 7385 | 8 概观
拥有两条先进的新引擎和新的和更新手动和无级变速，2016年的思域提供了一系列新的
动力总成的选择，结合燃油效率和富有趣味性的驱动器性能。
全新的基础引擎是2.0升16气门DOHC 我 -VTEC®这是关系到更大的雅阁提供的2.4
升发动机。凭借其大排量（更换思域的前一单顶置凸轮轴1.8升发动机），它提供了比
以往任何基地思域的发动机在美国，新的2.0升发动机的额定功率为158马力，在6500转
的马力和扭矩1和138磅-英尺 扭矩在4200转2（增加了15马力和9磅-英尺的扭矩）。该2
.0升发动机搭配全新的6速手动变速箱（LX）或无级变速器（CVT）高效自动运行。
对于司机在寻找更出色的性能加上同样高的EPA燃油经济性收视率，第一次，思域可配
合涡轮增压发动机。1.5升16气门DOHC直喷涡轮增压发动机的额定功率为174马力，在
5500转3，扭矩输出令人印象深刻的162磅英尺 扭矩之间的1800和5500转4。
这两款发动机都是LEV3-ULEV125 / LEV3-SULEV 30排放标准。5新的，更高效的发动机
和变速箱，以及改进的空气动力学和大幅减少行驶阻力，... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 1）升功率是否重要？
重要，不过它是几个重要参数之一，不能上升为一个绝对的唯一的标准。为什么升功率
重要？首先，它可以作为功率密度的一种估计。最最根本的衡量功率密度的方法还是功
率重量比和功率体积比，因为在有限的体积用尽可能小的重量代价实现尽可能高的功率
，这才是功率密度这个概念要衡量的事情。但是现实是功率体积比不是很容易量化的事
情（除非是坦克引擎那种，整个package差不多就是个方盒子，才会直接参用这个量）
，功率重量比也不容易获得（厂家很少公布引擎重量数据，即便公布也往往未指明测量
标准）。这种情况下，汽车业内习惯用升功率作为功率密度的一种标识。
不过这种估计有它很多局限，比方说，不同的引擎设计之间比较升功率意义不大。以前
常举的例子就是Corvette引擎。由于两气门OHV的构造，它的高转填充效率较差，升功
率不高，但是同时也是因为这种构造，它的缸盖异常简洁，所以最终它在相同的最大功
率的前提下，体积比绝大多数DOHC引擎都小得多，重量也轻得多。升功率在这个场合下
作为功率密度的估计就产生了不可接受的误差。
升功率的另一重意义在于它是对引擎技术含量的一种评价。技术含量自然是指... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 10 ☆─────────────────────────────────────☆
carbonfiber (碳纤维) 于 (Tue Aug 11 10:49:08 2009, 美东) 提到:
http://www.ilmor.co.uk/concept_5-stroke_1.php
3缸涡轮增压汽油机，其中两缸（高压气缸）工作方式类似普通的4冲程引擎
但是废气是排到第三缸（低压气缸），继续做功一个冲程
第三缸的排气凸轮轴转速与曲轴同速（也就是比通常的凸轮轴转速加倍）
所以一个低压气缸可以配套两个高压气缸
低压气缸的存在使得膨胀比（决定内燃机理论热效率）和压缩比（汽油机的终极瓶颈）
分离
在较低的压缩比的前提下达到14.5以上的膨胀比
（相比之下，目前即便是直喷涡轮增压汽油机的膨胀比也不过是9.5-10.5）
同时低压缩比意味着高增压，所以功率密度也不是问题
不过我觉得这个方案的油门响应可能不好，因为涡轮迟滞可能会恶化
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wawat (娃々頭) 于 (Tue Aug 11 15:13:24 20... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 那是因为99年以前VVT领域主流的cam-phasing已经进入连续可变的阶段，而切换凸轮的
思路还是只能做到2-stage、3-stage，但是后者因为同时可以实现VVL，在性能方面的
收益更明显。到99年末Toyota和Porsche是大约同时推出了把进气门连续cam-phasing和
2-stage VVL（切换凸轮）都用上了的引擎，Toyota就是1.8L VVTL-i（2ZZ-GE），
Porsche是996 Turbo的VarioCam Plus。其实这个都是拿已有的技术结合起来，算不得
什么了不起的创新。作为高性能引擎，最后还是得看指标的，2ZZ-GE作为高转NA I4，
无论可比的性能指标，还是影响力，都和同时代出现的F20C没法比，尽管后者的VTEC还
是只有凸轮切换技术……
如果说sophisticated，跟后来的BMW引擎的可变气门机制没法比吧，Toyota VVTL-i和
Porsche VarioCam Plus都是只有进气门连续cam-phasing和2-stage VVL，BMW是进、排
气门全部都带连续cam-phasing（Double VANOS）... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 这个我以前总结过很多次了……
最初VTEC的目标是要提高性能，所以是应用在DOHC引擎上，进、排气端各有一套2-
stage VTEC（注意，本源意义上的VTEC因为是cam-switching系统，必然是分段式的）
。最初的版本切换凸轮时只改变升程，但很快后续版本就同时改变升程和正时了。
然后VTEC又开始用于经济车型的SOHC引擎上。前面说的DOHC VTEC是基于cam follower
的，SOHC VTEC则是基于rocker arm，所以是不同的技术（注意：日本车厂资料一般会
混淆follower和rocker arm，不知道是不是日本人的英语问题……）。早期的SOHC
VTEC因为packaging的限制，只应用在进气端。
SOHC VTEC这条线进化很快，首先是出现了VTEC-E这个变体。它是低转时两个进气门其
中一个是关闭的，需要时通过VTEC激活它。所以引擎在3V和4V模式之间切换，而3V模式
在经济工况实际上比4V表现要好。
再后来，最初版本的SOHC VTEC和VTEC-E的功能合二为一，成了3-stage VTEC
当然，DOHC VTEC这条线也不是一成不变... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 我也感觉最主要的是目的是还是制造湍流，提高燃效，这个对低转下的非直喷机更重要
高转下进气流速本身要高得多，反而就不需要了
但是对于直喷机，尤其是Spray-Guided DI，并不是很重要
另外一个可能的用途，是扫气，如果没有进气门那个第一次开启
气缸内残留的废气很多，可能会带来一些排放方面的问题
扫气后短暂的关闭进气门，则可以避免低转低负荷下进气门开放时程过长，降低燃效
如果是直喷的话，扫气后则不需要暂时关闭进气门了吧
直喷 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 这个没差别，提前关闭进气门也会增加进气门气压啊，不过淤积在进气道内的汽油分压
应该会低一些
最早开始搞Miller Cycle的，比如Mazda，是机械增压，其实和Audi面临的问题也是类
似的
说起来，NA比较好搞的一原因也是，比如推迟进气门关闭，等进气量下降到需要的程度
其实不用太久
但增压引擎因为进气道压强较高，气门关闭得就得更晚一些，这样到最后离上止点就太
近了
Mazda那时候还没有直喷，所以问题不大
但Audi这个是混喷机，压缩冲程是要喷油的，那样搞喷油的窗口就比较短，要想混合得
好，需要更好的喷嘴，更高的喷油压强，成本就高一些 |
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发帖数: 1 | 15 很多人嘲讽德国车容易积碳，比起日本车大都用20年前的技术的发动机（除了当年老马
自达的2.3发动机，比较先进，五大技术），德国车市容易积碳。尤其是EA888 2.0t 和
宝马的4.4t.
但其实这是因为德国车大都采用缸内直喷和涡轮增压造成的，曲轴箱的正压阀排气，气
体都回到了进气歧管，而曲轴箱里面全是机油，机油跟着正压气体排出，就很容易在进
气门积碳。以前不是直接喷射的时候，汽油会清洗掉进气门的积碳，现在汽油直接入缸
，积碳不无法清洗。积碳越来越多，中缸气压下降，就越来越容易损耗机油。而涡轮增
压让曲轴箱的正压更大，就加速了烧机油。
奔驰gl那个4.6tt发动机也烧机油，不过他的进气门会自转，把一些积碳清除掉，然后
排出，但是这些积碳很大一部分会在三元催化的金属铝网上附着。哥开了三年的gl前不
久就油耗上升，动力下降，偶尔故障灯闪，去dealer那洗了催化器贵金属网，解决。
当然像丰田凯美瑞2AZ-FE这种90年代的渣渣发动机，出了气门正时，什么技术都没，当
然比德国的高技术发动机易于维护。
以前国内b级车，除了迈腾的2.0tsi，就属福特和马自达的2.3发动机技术含量最高，他
俩其... 阅读全帖 |
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v******r
发帖数: 158 | 16 DCVVT（进排气双连续可变气门正时系统）
DCVVT发动机是VVT的延续和发展，它解决了VVT发动机未能克服的技术难题。DVVT即进
排气双连续可变气门正时（Dual Continuous Variable Valve Timing），它可以说是
目前气门可变正时系统技术中最高级的形式。 DCVVT发动机采用的是与VVT发动机
类似的原理，利用一套相对简单的液压凸轮系统实现功能。不同的是，VVT的发动机只
能对进气门进行调节，而DCVVT发动机可实现对进排气门同时调节，具有低转数大扭矩
、高转数高功率的优异特性，技术上处于领先地位。通俗点讲，就像人的呼吸，能够根
据需要有节奏地控制“呼”和“吸”，当然比仅仅能控制“吸”拥有更高的性能。正是
基于这一技术上的领先地位，搭载DCVVT发动机的车型参数都是同级中最大的。
DCVVT发动机之前多在中高级以上车型中应用，例如君越的Ecotec DVVT2.4L发动机、宝
马325 DCVVT、欧宝雅特、皇冠和锐志等。 |
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v******r
发帖数: 158 | 17 DCVVT（进排气双连续可变气门正时系统）
DCVVT发动机是VVT的延续和发展，它解决了VVT发动机未能克服的技术难题。DVVT即进
排气双连续可变气门正时（Dual Continuous Variable Valve Timing），它可以说是
目前气门可变正时系统技术中最高级的形式。 DCVVT发动机采用的是与VVT发动机
类似的原理，利用一套相对简单的液压凸轮系统实现功能。不同的是，VVT的发动机只
能对进气门进行调节，而DCVVT发动机可实现对进排气门同时调节，具有低转数大扭矩
、高转数高功率的优异特性，技术上处于领先地位。通俗点讲，就像人的呼吸，能够根
据需要有节奏地控制“呼”和“吸”，当然比仅仅能控制“吸”拥有更高的性能。正是
基于这一技术上的领先地位，搭载DCVVT发动机的车型参数都是同级中最大的。
DCVVT发动机之前多在中高级以上车型中应用，例如君越的Ecotec DVVT2.4L发动机、宝
马325 DCVVT、欧宝雅特、皇冠和锐志等。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 18 算了,也不跟您二位置气了,
索性多说两句关于为什么扭矩输出不是永远在工况图或者标称数据上显示的那个
要想真把这个问题从0开始说明白,那就先说说发动机怎么工作.
无论汽油机还是柴油机,虽然热机循环类型不同,但共同的特点就是都是四冲程,
(活塞上下运动,并通过曲柄与曲轴相连,将活塞的往复直线运动转化为曲轴转动,
活塞从上止点到下止点,或者反过来,称为一个冲程)
进气冲程进气门打开排气门关闭,
吸进来燃油和空气的混合汽(非直喷汽油机)或者空气(直喷汽油机或柴油机)
压缩冲程把混合汽近似绝热压缩
(直喷机则根据工况的不同在压缩过程中和结束前后向缸内喷油形成混合汽)
活塞到压缩冲程结束的位置时,
汽油机由火花塞点燃柴油机因为混合汽被压缩后温度升高到自发燃烧
燃烧产生的气体导致气缸内压强明显升高,因此推动活塞从上止点向下运动,
这是四个冲程中唯一一个产生动力的冲程,也就是做功冲程
之后到下止点后再向上运动,同时进气门关闭排气门打开,将燃烧产生的废气推出气缸
完成一个四冲程循环.
当然这是一个非常简单的描述,实际上现代引擎具体实现的过程要复杂的多.
那么扭矩怎么来的呢?来自做功冲程.
再具体些呢?来... 阅读全帖 |
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s*****b
发帖数: 4115 | 19 用fuel injector cleaner没坏处，但是如果进气门有积碳的话，加这个没用
要拔掉进气管，用carb cleaner向进气门里喷除掉积碳；再彻底点，把进气门卸下来除
积碳，比较容易的diy |
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p*********e
发帖数: 32207 | 20 ☆─────────────────────────────────────☆
aaaasssddf (aaaasssddf) 于 (Fri Nov 28 22:02:39 2014, 美东) 提到:
越来越多的豪华车开始用4缸增压作为入门版本。3系，A4，c class啥的就不提了，连5
系，A6的入门版都是4缸。volvo那么大的xc90也都是4缸了。在国内好像还有4缸7系这
种奇观的东西？
抛开动力不说，我感觉4缸最大的缺点就是震动，这个在豪华车上非常不可接受。反正
我坐在335和528上感觉到的差距是很明显的。我的车也是4缸，有时候低速猛加油门，
那排挡杆的震动实在难受。我理解汽车厂商用2.0T的最大考虑就是省油，那做一些2.4
，2.5的v6或者i6 turbo机作为替代不行吗？还是说每个缸500毫升有什么必要的理由？
在不改变缸径/行程比的情况下缩小缸的体积会有什么问题？工厂为此要专门新开生产
线？
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pandamalone (0000~史前圣灵猫熊) 于 (Fri Nov 28... 阅读全帖 |
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V***b
发帖数: 3419 | 21 是啊，所以高低工况进气门关闭角差别不能太大，30度顶多了。比如高版本弄个165-
195. 最终MPG收获还是很大的。相比之下320上的N20在输出耗油量上肯定都落后很多
了。升级进气门凸轮轴不知成本加多少。排气门那个AVS到底有多大用不大清楚，要不
省了算了，还是进气门这个重要。
Cycle |
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x********n
发帖数: 398 | 22 烧机油”的主要表现是行车时尾部排出蓝色尾气，这表示过多的机油进入燃烧室参与燃
烧，还有就是机油尺检测出机油消耗过快。我们可以这样进行检查车辆是否烧机油，清
晨冷车启动后，查看排气管是否会冒蓝烟;在车辆行驶中或者原地猛踩油门时，排气管
是否有大量蓝烟冒出;除了排气管外，机油口不时也冒蓝烟。
什么是烧机油？我们要怎样鉴别怎样避免
专家称因为气门油封长时间使用后老化并磨损严重，已经无法达到很好的密封效果，所
以，一些使用年限较长或行驶公里数较多的车辆更容易出现“烧机油”现象。而选择在
清晨冷车时进行检测的原因是：发动机长时间不运转时，机油就会在重力的作用下通过
气门油封的间隙流入汽缸。一启动发动机，汽缸内的机油就会在高温高压的作用下燃烧
，产生大量蓝色烟雾。而猛踩油门的检测方法主要是检查发动机活塞环与汽缸壁之间是
否存在密封不严。车辆在急加速时，活塞环上下运动频率加快，汽缸壁上残存的润滑油
容易被活塞环带入燃烧室，导致“烧机油”。如果在任何情况下，排气管都有蓝烟冒出
，而且机油口不时冒出蓝烟，说明发动机的磨损情况已相当严重，车辆需要及时进行大
修，否则会造成严重的事故隐患。
机油对发动机的保... 阅读全帖 |
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u***************r
发帖数: 11227 | 23 发信人： dear(亲爱的), 信区： Automobile
标题： 4S积碳清理太贵了，还能抢救么？
发信站： BBS未名空间站(Mon Aug 28 10:03:15 2017,GMT)
面对油路清洗，打吊瓶，拆洗节气门等连环攻势，你是不是心烦了？哈哈，就别嘴硬了
，我知道你还是在4S做了他们口中的“积碳清洗”。面对这种500起步上不封顶的“清
理”。
要说积碳这个东西，就像抽烟时吸在肺里的焦油一样，时间长了会危害身体健康，车也
一样，不完全燃烧产生的胶状物和碳状物会堆积在发动机的各个角落，因此积碳只是一
个统称，如果细分还有很多种情况，因此不同地方的积碳形成原因和清除的方法也不一
样，并没有“万金油”式的存在。
你的车保不齐就是这幅光景，能产生积碳的位置有很多，原因也不一样，上边给大家找
了4种最常见也是最容易积碳的重灾区，其中大篇幅的原理和过程我就不和大家阐述了
，有兴趣的话可以自行百度。童鞋们需要记住的就是气门背面积碳一般直喷发动机才有
，但也不是绝对。而喷油嘴，节气门和活塞顶则是“通病”。对于它的清洗方式也是多
种多样，效果不一，因此放在文章后边说。积碳虽然无法根治，但我们... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 真正类似VTEC的其实并不多，cam-phasing在大多数车厂中比较流行
一来是成本相对较低，二来也容易实现连续可变气门正时
类似VTEC的cam-switching没法实现连续调节，所以现在即使用，往往也是结合cam-
phasing用
比如K系引擎里的i-VTEC之所以能连续改变正时，就是引入了cam-phaser
(不过i-VTEC只是市场名词，J系引擎里只是指能够歇缸的VTEC，并没有连续改变正时的
能力
R系里是指改进的VTEC，也没有连续改变正时的能力)
有用到cam-switching的车厂还包括Jaguar的5.0L V8的NA版本，Volvo现在的直6
Audi带Valvelift的引擎，SOHC版本的三菱MIVEC（EVO的MIVEC是cam-phasing）
Porsche大多数引擎（VarioCam Plus）、Toyota的VVTL-i、Subaru AVLS（引进Porsche
的设计）、
早期的一些Nissan引擎
cam-switching的主要优势就是能改变升程和时程，不仅仅是正时，这样有上至10％的
额外收益
但是不能连续改变终究是个遗憾，所以就有... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 可变气门升程、可变进气歧管，可变背压排气……可变的系统非常多，无论你哪种没有
用都会在某个转速段损失效率，但是从成本、复杂度、体积、重量等角度考虑，你很难
把这些技术用全，因为那样并不划算。史上最全之一，比如BMW的N62，连续可变进、排
气门正时、连续可变进气歧管，连续可变进气门升程……但是与其NA机搞到这么复杂，
不如直接turbo了不是…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 燃烧是发生在空气和燃油之间的，所以理论上你控制其一就能控制全部，但实际上你当
然必须要控制燃油，因为燃油不是免费的……但空气是……如果不受排放限值，柴油机
能够工作的空燃比范围非常大，>50也没关系，所以进气量大小是无所谓的……直喷汽
油机如果可以稀燃其实也能有类似效果，虽然汽油机空燃比还是会小些，但是>40也是
能实现的……然而现实中的汽油机多数不稀燃，或者不会做到那么高的空燃比，这样至
少一些工况你总是需要节气门来控制进气量的
Valvetronic之类的技术原理就不同了，它是控制进气量的，只不过因为进气门已经相
当于节气门了……Valvetronic引擎有的还是有节气门的，比如N55，主要是某些特定工
况下起备份作用，多数时间引擎的负荷是不受节气门控制的……另外，像N54这样的增
压引擎，boost control在很多工况下已经能够控制进气量，这时也会减少对节气门的
依赖，即便没有Valvetronic
不依赖节气门来控制进气量还有一些其它的办法，比如很多Miller/Atkinson cycle引
擎上，实际上通过VVT也是在控制进气量，所以合适的工况下引擎的负荷其实并不依赖... 阅读全帖 |
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j*******o
发帖数: 232 | 27 车气门芯的盖子是塑料的，打完气，用手上气门芯上的塑料盖，不小心掉进轱轳洞里，
抠了半天够不到，而且看着轮胎中间的镂空，中间貌似不相连。
现在是就这样开？还是去轮胎店整出来，貌似有点大题小作，可是气门芯盖在轱轳里开
到一半不会出问题吧？ |
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g*****n
发帖数: 21539 | 28 管子破了之类的我到认为不太会引起这种情况， 这种情况， 我先举一个例子， 比如
探测进气量的air sensor， 如果脏了， 在发动机需要更多气的时候， 扩大进气门，
如果来自air sensor的误报， 该提高转速补偿空调的动作的时候， 进气门开的不够，
那么rough idle或者misfire都会发生， 这个例子如果不是ECU的问题， 我倒是觉得
最大可能就是节气门， throttle body这一部分要清理 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 29 我10年前在国内的网站上发过一系列扫盲贴，现在找不到了
不过现在谈论这个问题就显得太过时了……
简单的说，由于诸如前面我说过的一些因素，不同的转速下，要优化填充效率需要不同
的设置
比如说，高转时进气窗口太小是主要矛盾，但进气歧管内流速快
这时如果让进气门晚点关闭，虽然此时已经是压缩冲程，活塞在往上走，但气体在惯性
下还会继续涌入汽缸
这就有利于提高填充效率
而同样的策略如果用在低转，因为流速慢，气体冲不动了，进气门还开着呢，这就得压
回到进气歧管了
填充效率反而更低
其它的，诸如进、排气门何时开启，何时关闭，持续多久，要有多大的重叠角，要有多
大的升程……
统统充斥着以上这样的矛盾，所以这些参量如果能够随着转速、负荷改变，那么你就会
有一些额外的受益 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 有没有Audi/Bentley 4.0T的资料？
我发现RS 6/RS 7的版本明确提到进气系统是没有节气门的
这就让人有点好奇了：我知道过去欧规的Audi引擎也用过无节气门的技术
但Audi的引擎并没有类似Valvetronic的进气门升程连续可调技术，无节气门就意味着
必须启用稀燃模式
然而对于中美这种汽油含硫量较高的市场，过去厂商们一般都不用稀燃模式，包括Audi
的分层燃烧
这样的话，美规的RS 7不知道是会改引擎还是说Audi已经有了其它的替代方式
我想如果boost control、进气道扰流阀、进气门正时配合的天衣无缝的话
原理上也是可以替代节气门的作用控制进气量的
但那样的话技术上的要求恐怕还是相当高的，难道Audi的引擎技术已经到了这么细腻的
程度了？
另外，是只有RS版本用了这个技术，还是其实所有的版本都是如此？找不到详细的构造
图……
多谢啦！ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 因为它是关闭的极早，大大早于活塞运行到下止点，所以进气量也减少了。殊途同归
之前的Miller Cycle（包括Toyota说的Atkinson Cycle）多是大大推后进气门，过了最
佳VE的进气门关闭时机，从而减少进气，Audi这是反其道而行之，但结果也是一样的，
而且想想看它或许还是更好的方案：
如果进气推迟关闭，会有一部分进气返回到进气道，而对于进气道喷射的引擎，这部分
必然是可燃混合汽
为了保证留在气缸内的可燃混合汽比例优化，喷油量实际上多了点，虽然这可以留到下
个循环，但毕竟增加额外损耗的几率
而Audi的方案里喷油量实际上可以略小一些（或者说，没个循环更精确一些） |
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b**p
发帖数: 4 | 32 纵置说的是这车应为后轮驱动, 24气门说的是一个缸有四个气门, 两进两出
应该是顶置双凸轮轴(DOHC). 至于是用timing belt, timing chain,
还是timing gear就不清楚了.
I came, I suffered, I survived.:)
change? |
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q*****j
发帖数: 3 | 33 VTEC是本田的独有技术。是发动机中第一个把可变气门升程和定时技术用到产品中的。
利用的是液压技术控制气门开启模式的转变。低转速时候一个进气门全开另外一个微微打
开。形成高速涡流。高转速时候两个起门完全打开。
最开始用于运动型的车，后来连CIVIC都用了这种技术。
现在别的公司也有类似的技术，如TOYOTA的VVTi等等. |
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J*****a
发帖数: 4262 | 34 mfi是multiport fuel injection就是每个汽缸一个喷油嘴 现在的车貌似都这样吧
vtec是本田的气门可变升程正时系统 就是跑得快的时候 气门抬起的更高 时间很长
吸入更多空气 这样低速省油 高速马力强劲 本田是第一个在量产车上用这个的
sohc相对于dohc 前者只有进气门可变 后者进气出气都可以 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 35 以前低估Valvetronic对减轻N55的turbo lag的作用了
虽然没有Valvetronic，Double VANOS一样可以通过增加气门重叠角来改善扫气
从而增加排气流量，减轻turbo lag，但是此时毕竟进气门的开放时程是固定的
提早开放也会提早关闭，影响填充效率
但是有了Valvetronic就不同了，它改变气门升程的同时其实也是改变时程
这样，低转高负荷（急加速）时，扫气和进气可以兼顾的很好 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 这到也不能这么说，Corvette如果非要装DOHC也不是装不下，只不过功率密度、经济性
、实用性等各方面综合起来能达到LT1的水平实在是很难的，如果还考虑成本，那几乎
就是不可能了。
Corvette历史上用过4气门DOHC引擎，C4 ZR-1的LT5就是。当时Lotus还是GM的子公司，
帮着搞的那个引擎，用了很多当时的花哨技术，比如每缸两个进气门各有自己独立的滑
管和喷嘴，但5.7L排量其实也就搞到405hp 522Nm（还是晚期型），比现在买菜车的水
准还差了很多。不过可能很多人对那个年代的引擎技术了解不多，那时候Porsche 928
GTS这样的车，其实也就是5.4L 350ps 500Nm，论档次也是当时很牛的GT跑车了。所以
说，引擎的技术进步还是很快的，到C5 Z06时，同样是5.7L，输出和LT5也差不多，但
却是2气门OHV，无论引擎体积、重量，还是成本，都低得多了…… |
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u**********0
发帖数: 572 | 37 从网上搜的
早上引擎启动抖动原因很多，分析如下：
引擎有故障，如进气系统漏气，汽油油压不足，零件损坏等。
汽油品质不良，导致进气门背面积碳，而喷射系统喷油嘴直接将汽油喷在进气门背面，
当早上冷启动时，积碳已完全干燥，此时它就像一块海棉，吸附汽油，造成短暂缺油，
所以引擎会抖动，甚至熄火，但再启动后即较佳或完全正常，一般预防重于治疗，建议
加原厂汽油添加剂G17可防止积碳。
汽油产品的挥发性太差，汽油喷入引擎内必须吸热气化后，才能被引擎点燃利用，当挥
发性不足时，部份汽油仍然在液态造成引擎冷启动缺油，热车后温度提高，汽化良好，
问题自然解决，最有效的方法是清理积碳,立刻可以解决此问题
我已经换了spark plug。发现还是震。其实和冷车可能没有原因，我开始以外是早上起
来天气冷的原因呢。 主要是早上起来开车上班，下午开车回来，下午回来明显好多了
。所以认为是天气冷的原因。今天呢，早上9点多开，有震动，开了大约不到1mile，然
后去打球，打球回来11点多，还是震，按理说11点多天气很热了。
所以我准备加点fuel injection cleaner试试。不知道是不是管用。 不过如果上面 |
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T*********s
发帖数: 20444 | 38 2014年03月26日 10:08 《消费者报道》 我有话说(3,198人参与) 收藏本文
2014年3?15前后，大众旗下帕萨特、迈腾、途观、昊锐等车型的车主投诉量暴增，
一时间，“烧机油”这个大众车型的“通病”又成为车主关注的焦点。
事实上，大众车“烧机油”的问题由来已久，自2009起便持续至今，是什么原因，
导致了这一问题的出现？
烧机油问题涉及各大车型
2012年12月，广州车主吕熠成(化名)在佛山大众4S店加价2万元购得途观1.8T风尚
四驱一台。然而，行驶刚过13500公里，这辆车便已出现大大小小各类问题。吕向记者
介绍：“烧机油问题很严重，主要有四个地方漏油：涡轮进气管连接处大量渗油，正时
链条罩周圈机油泄漏，油气分离器外壳渗油，发动机后曲轴油封处渗油。”
3月22日，记者陪同吕熠成至4S店进行沟通。吕于3月20日更换了油气分离器，然而
不到两天，现场检查发现，该车的油气分离器进气管出口仍然出现了大量的液态机油。
对此，他要求大众厂家给予发动机延保，4S店有关负责人表示会尽快将情况反映给总部。
机油也称润滑油，主要是为发动机各金属部件起到润滑、散热、密封... 阅读全帖 |
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b******7
发帖数: 8200 | 39 【 以下文字转载自 Auto_Repair_DIY 俱乐部 】
发信人: baozi777 (关键要自信), 信区: Auto_Repair_DIY
标 题: 【文字】自己动手修好了割草机发动机小毛病
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Jun 22 15:35:05 2015, 美东)
发动机是kohler xt6的，很新也没怎么用。但是用了3年后开始冒烟，启动困难，熄火
。查了网上很多人抱怨这个发动机3年就坏，也有很多人说这个发动机很好，是使用不
当。
查找很多资料后，觉得是因为使用了含有乙醇的汽油。冬天时候虽然倒光了汽油，但是
carb里面的汽油没有drain，所以caburetor太脏导致供油不足，进而发动机进气门全开。
拆掉air filter后热机实验，确实进气门全开，然后运行困难熄火。
从而决定拆carb，清洗。
结果第一次拆了洗的不够彻底，里面有小零件没洗。还是不行。
又拆一次，彻底擦干净。
又不放心，去hd买了清晰carb的倒到汽油里面混合运转。
貌似基本解决了这个问题。现在不冒烟，不熄火，热机启动没有问题。零件全是新的，
所以基本确定是汽油没有清理干净导致（当... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 40 1、起步提速快的偏方
在车辆空载或负荷较少的情况下，直接用二档起步，控制好油门，冲到2500转以上
后迅速推入三档，再冲到2500转以上，这时一般车会落后与你了，从容的切换四档、五
档，也可直接换到五档，而且并不增加多少油耗。
2、早晨发动车抖动的简单处理
因为个别缸工作不好，气门关闭不严，上高速跑跑是一个办法，也可在3档或4档上
高转速多跑一会儿，再有情况打开发动机盖调整进气门。如果热车不抖动但换档不顺，
则有可能是喷油嘴喷油量不匀，需要检测、清洗。
3、防止天线被盗
将天线拧下，把丝头上涂上强力黏合剂，拧紧即可，效果很好。最后还可用铁丝捆
绑。
4、延长消 声 器的使用寿命
将消 声 器下方最低点打一小孔。或是将消 音 器摆放往下倾斜。道理很简单：排
水防腐蚀。
5、延长灯泡的使用寿命
买车后或更换新灯泡后，用酒精将灯泡擦拭一遍，消除指纹和油污即可。有条件的
可以为大灯表面贴膜，防止轻微的刮花而要更换整个大灯。
6、调整刹车感觉的偏方
在等红灯时用大力踩几脚刹车，即可见效。特别在下雨天的时候一开始大力刹车，
把水排出，效果显著。而要通过车检的刹车测试可以将ABS泵上的控制线束插头拔... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 41 一查得知美国生产小型航空发动机的公司康提南托最近被中国一家国营公司收购了。
看来全球收购是中国中央政府的一个政策，海航呀、安邦呀就这么拿着国家的钱几千亿
几千亿的往外投，其中个人趁机大捞特捞。
老秃先生的问题是汽车发动机能不能装在飞机上呢？ 当然能！但不那么简单。 从法律
角度，航空发动机需要美国航空管理局发证，许可证。 这玩意不好搞，要满足他们的
一大堆标准和测试。为了要通过这些测试和标准，汽车发动机就得做大改造。 美国只
有一家小公司把本田的发动机改造后卖给美国航空爱好者自己安装在飞机上。
从技术上讲， 汽车发动机过于复杂。 眼下最先进的汽车发动机有几大方面： 1）涡轮
增压 2）缸内直喷 3）可变正时排气门 4）可变正时进气门 5）可变进气门升程。比如
福特的Ecoboost 发动机，堆积了一大堆新技术。 （以前都说美国汽车技术落后，现在
完全不同了，美国汽车技术反而是领先的。 比如福特的F150卡车，铝合金车身加10速
变速器再加Ecoboost发动机，比大多数日本德国汽车的技术都要先进。） 这些民用小
型飞机的航空发动机统统不需要。 原因是可靠性更重要。 你增加这么一大堆东西... 阅读全帖 |
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b******7
发帖数: 8200 | 42 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: baozi777 (关键要自信), 信区: Automobile
标 题: 【文字】自己动手修好了割草机发动机小毛病 (转载)
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Jun 22 16:04:42 2015, 美东)
【 以下文字转载自 Auto_Repair_DIY 俱乐部 】
发信人: baozi777 (关键要自信), 信区: Auto_Repair_DIY
标 题: 【文字】自己动手修好了割草机发动机小毛病
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Jun 22 15:35:05 2015, 美东)
发动机是kohler xt6的，很新也没怎么用。但是用了3年后开始冒烟，启动困难，熄火
。查了网上很多人抱怨这个发动机3年就坏，也有很多人说这个发动机很好，是使用不
当。
查找很多资料后，觉得是因为使用了含有乙醇的汽油。冬天时候虽然倒光了汽油，但是
carb里面的汽油没有drain，所以caburetor太脏导致供油不足，进而发动机进气门全开。
拆掉air filter后热机实验，确实进气门全开，然后运行困难熄火。... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 工况不同啊
对于高转竞技引擎，进气门虽然关闭很晚，但是由于进气歧管内的气流流速很快，惯性
很大
还是继续涌入气缸的，而此时气缸内的气压是在上升的，也就是说仍在“有效”的压缩
气体
有效压缩比并没有降低
而Miller循环引擎即便进气门关闭更早，但对于它的工况来说已经晚了，因为没有“有
效”压缩
After |
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f******t
发帖数: 7283 | 44 二手车假如是自然吸气直喷发动机的话一定要注意检查发动机进气门有没有积碳，尤其
是那种大马力的自然吸气直喷，因为要在有限排量下榨出更多输出，进/排气阀门的
timing一般都很激进，气门积碳基本上是避免不了了。比如audi论坛上很多人都说那个
4.2 V8积碳的速度比2.0T要明显快，有的用户才几千mile的新车就已经有这毛病了。他
们说一旦有这问题，车子开起来就好像少掉了四五十马力那个感觉。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 那也不可能那么高，因为现实中的引擎对Miller循环的实现方式实际上就是延迟进气门
的关闭
但是直喷机你要什么时候喷油呢？如果像一般的直喷机，很多工况在进气冲程已经开始
喷油了
那么对于Miller循环来说，就意味着会有大量混合汽返回进气道，这样的话积碳恐怕就
……
所以我估计Miller循环会要求尽可能晚的喷油，但是考虑到点火本来就有提前角，喷油
的窗口会比较短，混合很难控制得好吧……所以说进气门关闭得也不可能晚得离谱…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 46 从车本身来说是重量级的，很多技术特征是独树一帜的
从项目的角度是存疑的，车本身的很多缺点也是该项目研发工作前后搞了10年造成的。
比如说你提到的变速箱，有人批评它像10年前的技术，其实那是因为它本来就是10年前
的技术……后期的研发工作主要是车架，我觉得从设计角度代表了前置超跑的最高水平
。前置的碳纤车架，之前就是SLR McLaren，那个车介于超跑和GT之间，即便用了碳纤
车架，车还是很重，而且变速器就是常规位置，所以为了配重，车头做得非常长。虽然
有人喜欢，但客观得讲，抛开传统因素，这种比例并没有什么优点。和LFA年代差不多
的One-77，用了后transaxle的设计，比例要好一些，但车头也还是蛮，跟它的V12本身
也很长有关系。LFA和One-77类似，也是引擎几乎全部在前轴后方，结合后transaxle设
计，但LFA比例更加自然一些，会让人惊讶这是怎么做到的。LFA还有一项One-77所没有
的特征，它的torque tube整个都是碳纤的，即便是One-77也还是镁合金torque tube。
说到LFA的V10，如果你拿来和Ferrari、Porsche的顶级NA引... 阅读全帖 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 47 我感觉进气门就算小了，从进气门到活塞头部的距离毕竟是短了，总排量一定，air
intake里面的空气速度是一样的。所以填充率应该更好。另外6缸表面积大，散热多，
转化汽油成动能的能力可能差。尤其是不马力全开的时候。 |
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y*h
发帖数: 25423 | 48 克莱斯勒很搞笑。
（Grand) Caravan上3.3L和3.8L的是古老的美式push rod铸铁发动机，结构一样，12气
门，功率很小，3.8L才200马力露头，配非常原始的4速自动变速箱。
更早的一代上面3.0L的是三菱6G72发动机，双凸轮轴24气门，技术和性能比克莱斯勒自
己的push rod先进，但是考虑到成本后来不用了。
最新一代上面选配3.6L和4.0L发动机才变成克莱斯勒自己的双凸轮轴24气门发动机，技
术进步速度比主流社会落后了两个decades以上。
采用落后技术的好处是成熟，push rod V6发动机60年代就普及了，这么多年下来是可靠
性是没有问题的。 |
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a********2
发帖数: 2561 | 49 气门重叠是正常的发动机设计呀。所有的4冲程发动机的进气门都是在排气门关闭以前
就开启的。 |
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l*********0
发帖数: 2508 | 50 踢气门芯其实是以讹传讹的谬论，有的球员那么摆也只是起点心理作用。
其实只要踢出的球不旋转，甭管触球部位是不是气门芯，都会不规则飞行，因此威胁很
大；
C罗现在的任意球不是没旋转的就是上旋的，昨天那个就有点上旋，因此下落明显，感
觉现在5大联赛里他的任意球技术确实数一数二
题外话：梅西其实也应该练练这种踢法，他现在的任意球只能左脚内脚背弧线追求准确
度，但是球速太慢，距离稍微远一些很多奔死角去的球都能被守门员扑出来，威力比C
罗的差太多 |
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