f******t
发帖数: 7283 | 1 感觉本田把VTEC这个名子用得很笼统。
1. 有的是只有进气那里有VTEC，有的是进气和排气都可变；
2. 有的可变是阶梯分段的，有的是连续可变的；
3. 用在SOHC和用在DOHC上的也有不同。
比如说现在用在Civic上的那个1.8L R18，还有Accord上的那个2.4L K24和J35 V6，是
进/排气都可变还是仅仅进气可变？并且这个可变是连续的还是分段的呢？
大牛们来给个系统的总结吧。 |
i****x
发帖数: 17565 | 2 网上很多啊
http://m.autohome.com.cn/shuoke/24139.html
【在 f******t 的大作中提到】
: 感觉本田把VTEC这个名子用得很笼统。
: 1. 有的是只有进气那里有VTEC，有的是进气和排气都可变；
: 2. 有的可变是阶梯分段的，有的是连续可变的；
: 3. 用在SOHC和用在DOHC上的也有不同。
: 比如说现在用在Civic上的那个1.8L R18，还有Accord上的那个2.4L K24和J35 V6，是
: 进/排气都可变还是仅仅进气可变？并且这个可变是连续的还是分段的呢？
: 大牛们来给个系统的总结吧。
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 这个我以前总结过很多次了……
最初VTEC的目标是要提高性能，所以是应用在DOHC引擎上，进、排气端各有一套2-
stage VTEC（注意，本源意义上的VTEC因为是cam-switching系统，必然是分段式的）
。最初的版本切换凸轮时只改变升程，但很快后续版本就同时改变升程和正时了。
然后VTEC又开始用于经济车型的SOHC引擎上。前面说的DOHC VTEC是基于cam follower
的，SOHC VTEC则是基于rocker arm，所以是不同的技术（注意：日本车厂资料一般会
混淆follower和rocker arm，不知道是不是日本人的英语问题……）。早期的SOHC
VTEC因为packaging的限制，只应用在进气端。
SOHC VTEC这条线进化很快，首先是出现了VTEC-E这个变体。它是低转时两个进气门其
中一个是关闭的，需要时通过VTEC激活它。所以引擎在3V和4V模式之间切换，而3V模式
在经济工况实际上比4V表现要好。
再后来，最初版本的SOHC VTEC和VTEC-E的功能合二为一，成了3-stage VTEC
当然，DOHC VTEC这条线也不是一成不变，后来出现了DOHC i-VTEC，在进气端增加了
cam-phaser，这样进气门正时就能连续调节了（不过这就跳出本源意义的VTEC的范畴了
）。
然后又开始试验和直喷配合，称为i-VTEC I（这时期Honda的喷嘴放在气缸正上方，如
同现在的spray-guided直喷，但实际上Honda这个还是wall-guided，这与现在Honda用
的直喷是完全不同的，现在喷嘴在侧面）。注意，DOHC VTEC这条线原则上是性能取向
的，但i-VTEC I不同，它是经济取向，但因为用中央喷嘴，不可能用SOHC设计。
SOHC VTEC这条线也在继续进化，首先是高端的J系列V6上SOHC VTEC也开始出现同时应
用于进、排气两端的版本。它的一个变体是VCM引擎上VTEC用于关闭气门帮助实现歇缸
，这样，传统VTEC功能实际上牺牲掉了，这个版本的VTEC于是就成了一种歇缸技术，
Honda也叫它i-VTEC，但显然和前面说的DOHC i-VTEC完全不搭界。更新一轮的进化里又
用上了原来的3-stage VTEC，不过这回是用来在歇缸之外保持原有的VTEC用途。
i-VTEC还有第三类完全不同的设计，用在R系列I4上，它也是SOHC不带cam-phaser，不
过和J系列V6又不同，它不歇缸。设计逻辑和普通的VTEC完全不同。普通的VTEC是平时
用low cam，需要高转马力时换成high cam（俗称的开tec）。但这版所谓的i-VTEC是平
时high cam（当然，其实也就相当于传统VTEC的low cam），当低负荷巡航时换low cam
（升程极低），这样节气门可以保持很大的开度，减少pumping loss。
DOHC VTEC还有一个较新的进化方向是变成类似Valvetronic的进气门升程连续可变的设
计，那就和传统意义上的VTEC不是一个东西了，叫AVTEC，但是始终没有量产。
【在 f******t 的大作中提到】
: 感觉本田把VTEC这个名子用得很笼统。
: 1. 有的是只有进气那里有VTEC，有的是进气和排气都可变；
: 2. 有的可变是阶梯分段的，有的是连续可变的；
: 3. 用在SOHC和用在DOHC上的也有不同。
: 比如说现在用在Civic上的那个1.8L R18，还有Accord上的那个2.4L K24和J35 V6，是
: 进/排气都可变还是仅仅进气可变？并且这个可变是连续的还是分段的呢？
: 大牛们来给个系统的总结吧。
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p*********e
发帖数: 32207 | 4 carboncyclopedia！：P
follower
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个我以前总结过很多次了……
: 最初VTEC的目标是要提高性能，所以是应用在DOHC引擎上，进、排气端各有一套2-
: stage VTEC（注意，本源意义上的VTEC因为是cam-switching系统，必然是分段式的）
: 。最初的版本切换凸轮时只改变升程，但很快后续版本就同时改变升程和正时了。
: 然后VTEC又开始用于经济车型的SOHC引擎上。前面说的DOHC VTEC是基于cam follower
: 的，SOHC VTEC则是基于rocker arm，所以是不同的技术（注意：日本车厂资料一般会
: 混淆follower和rocker arm，不知道是不是日本人的英语问题……）。早期的SOHC
: VTEC因为packaging的限制，只应用在进气端。
: SOHC VTEC这条线进化很快，首先是出现了VTEC-E这个变体。它是低转时两个进气门其
: 中一个是关闭的，需要时通过VTEC激活它。所以引擎在3V和4V模式之间切换，而3V模式
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f******t
发帖数: 7283 | 5 这么说来，带了i-VTEC的R系列发动机全部都是进气和排气都可变的喽？
我看当时本田的新闻稿里只是一笔带过i-VTEC，竟然连这么重要的改变都不多说一下：
http://world.honda.com/news/2005/4050705_a.html
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【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个我以前总结过很多次了……
: 最初VTEC的目标是要提高性能，所以是应用在DOHC引擎上，进、排气端各有一套2-
: stage VTEC（注意，本源意义上的VTEC因为是cam-switching系统，必然是分段式的）
: 。最初的版本切换凸轮时只改变升程，但很快后续版本就同时改变升程和正时了。
: 然后VTEC又开始用于经济车型的SOHC引擎上。前面说的DOHC VTEC是基于cam follower
: 的，SOHC VTEC则是基于rocker arm，所以是不同的技术（注意：日本车厂资料一般会
: 混淆follower和rocker arm，不知道是不是日本人的英语问题……）。早期的SOHC
: VTEC因为packaging的限制，只应用在进气端。
: SOHC VTEC这条线进化很快，首先是出现了VTEC-E这个变体。它是低转时两个进气门其
: 中一个是关闭的，需要时通过VTEC激活它。所以引擎在3V和4V模式之间切换，而3V模式
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c*********r
发帖数: 19468 | 6 R系i-VTEC是原先SOHC VTEC那条线的一个版本，只有进气端可变
【在 f******t 的大作中提到】
: 这么说来，带了i-VTEC的R系列发动机全部都是进气和排气都可变的喽？
: 我看当时本田的新闻稿里只是一笔带过i-VTEC，竟然连这么重要的改变都不多说一下：
: http://world.honda.com/news/2005/4050705_a.html
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: follower
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c*********r
发帖数: 19468 | 7 如我原文所述，进、排气都可变的SOHC VTEC是用在高端J系上的，拿最新版本的3.5L直
喷来说
一列气缸是排气不可变，进气2-stage可变，另一列气缸是排气2-stage可变，进气3-
stage可变
后者进、排气各多出一个stage就是用于实现歇缸的（注：换句话说，传统的VTEC功能
还是仅作用于进气端）
同时可见，新版歇缸又回到了最初的只有3缸模式的设计，而Honda的第二代（上一代）
VCM可以歇3缸或4缸
4缸模式可以让歇缸在更多的工况下实现，省油效果较好，但我估计NVH方面还是不成熟
，所以新版里头又去掉了……
【在 c*********r 的大作中提到】
: R系i-VTEC是原先SOHC VTEC那条线的一个版本，只有进气端可变
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