y*******n
发帖数: 10103 | 1 我乱评一下。
F1 engine大马力主要是靠高转速。扭矩其实跟神仙级民用engine差不多，毕竟自然进
气的填充率也就那样了。2万的转速是普通engine的3倍，所以才能达到升马力300匹的
档次，而普通民用神仙engine只是100匹多一点的水平。
高转速下，engine部件的加速度很大，所以要用高强度的特殊材料，这个成本就很高了
。还有高转engine为了限制piston的速度不至于太快，stroke都特别短，普通民用
engine，bore跟stroke基本差不多，大概是个方形，F1的engine，stroke只有bore的40
%左右。相应的bore就很大了，这可以容纳面积更大的气门，提高高转下的进气效率。
但是bore大的engine，heat loss多，废油？还
有高转下，普通金属弹簧气门是不行了，只能用空气弹簧气门了，这个成本也很高。 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 2 我乱评一下。
F1 engine大马力主要是靠高转速。扭矩其实跟神仙级民用engine差不多，毕竟自然进
气的填充率也就那样了。2万的转速是普通engine的3倍，所以才能达到升马力300匹的
档次，而普通民用神仙engine只是100匹多一点的水平。
高转速下，engine部件的加速度很大，所以要用高强度的特殊材料，这个成本就很高了
。还有高转engine为了限制piston的速度不至于太快，stroke都特别短，普通民用
engine，bore跟stroke基本差不多，大概是个方形，F1的engine，stroke只有bore的40
%左右。相应的bore就很大了，这可以容纳面积更大的气门，提高高转下的进气效率。
但是bore大的engine，heat loss多，废油？还
有高转下，普通金属弹簧气门是不行了，只能用空气弹簧气门了，这个成本也很高。 |
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t******t
发帖数: 15246 | 3 最新发现与创新
我国最高速推力轴承试验台，近日在四川省德阳市建成并投入使用。这标志着我国轴承
试验平台跃上一个新水平，可满足大规格、高水平的水轮发电机推力轴承试验的需要。
这台由东方电气集团东方电机公司投资建成的高速推力轴承试验台，填补了我国长期以
来没有高速推力轴承试验台的空白，完全拥有自主知识产权。
高速推力轴承试验平台，一直是各种电力设备研究制造的重要试验工具。东方电机公司
原有的轴承试验台建于1986年，其最高转速只有每分钟360转，只能进行1000吨级的水
轮发电机推力轴承模型试验，已远远不能适应国际国内大型水电设备研究制造的需求。
该公司科技人员从2010年1月开始，自行设计，通过技术攻关，历时1年多建成了国内首
台高速推力轴承试验台。这台轴承试验台，最高转速每分钟可达750转、最大加载能力
达2000吨、最大试验轴承外径达2800毫米、拖动电动机功率达4500千瓦，拖动系统由交
流电动机与高压变频器组成，采用了测试与控制合为一体的全数字柔性测控系统。这一
试验平台能够进行6000吨级的巨型水轮机发电机推力轴承模型试验和抽水蓄能机组的全
尺寸双向推力轴承全工况模拟试验，完全... 阅读全帖 |
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m***a
发帖数: 282 | 4 都说拉高速可以去除发动机积碳，应该是让发动机在高转速（比如3000+）运行一段时
间。纯粹高速如果挂D档，120km/h转速一般也就2000左右，有除积碳的效果吗？还是必
须3000以上的转速，挂个4档或者3档（对于6速AT)？ |
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w*******d
发帖数: 3714 | 5 大师评价一下这些神仙级商用高转速自然吸气引擎和F1用的魔鬼级超高速自然吸气引擎
的区别呀？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 6 我估计民用车发展到458 Italia这样的，NA引擎差不多到了极限了
它的功率峰值拉到9000转才出现，BMEP达到了15.1bar
继续挖潜的话我一来看不到太大的潜力，二来真的没有必要
（我发现F1和NASCAR差不多都是15.1-15.2bar，这里面一定有学问，可能有个什么瓶颈）
相反，类似MP4-12C、Koenigsegg CCX那些，虽然增压，但是不简单的依赖于增压
而是同时保持高转速的特性，这样的路子貌似比较有前途
40 |
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w*******d
发帖数: 3714 | 7 大师评价一下这些神仙级商用高转速自然吸气引擎和F1用的魔鬼级超高速自然吸气引擎
的区别呀？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 我估计民用车发展到458 Italia这样的，NA引擎差不多到了极限了
它的功率峰值拉到9000转才出现，BMEP达到了15.1bar
继续挖潜的话我一来看不到太大的潜力，二来真的没有必要
（我发现F1和NASCAR差不多都是15.1-15.2bar，这里面一定有学问，可能有个什么瓶颈）
相反，类似MP4-12C、Koenigsegg CCX那些，虽然增压，但是不简单的依赖于增压
而是同时保持高转速的特性，这样的路子貌似比较有前途
40 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 我的标准如下：
1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
BMW：
S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
强悍！
不过在S54B32之后，无论S85B50还是S65B40，尽管压缩比进一步提高到12.0
但是升扭矩都没有能够达到80lb-ft/L标准，可见I6结构的先天优势有多大
Honda：
F20C，日规S2000的版本压缩比达到了惊人的11.7，这也是没有使用直喷的
排量1997cc，输出达到250ps@8300rpm，161lb-ft@7500rpm，转速一直可拉到9000rpm
它的升功率合算... 阅读全帖 |
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i****x
发帖数: 17565 | 10 6档转速太小，稍有上坡就挂不住，或者需要超车时不得不降档，用户会更不满意。另
外小跑车都是6档、功率峰值转速恰好达到风阻极速，换个齿轮比极速就下降了。比如
s2k 75迈4k转，则马利峰值8.2k转速时车速150+迈，正好达到240马力能维持的最大极
速。
另外油耗跟转速并没有那么大关系，转速高则每转喷油还少呢。s2k六档那么高转速，
又是那么老的车，mpg照样30+杠杠的。这些齿轮比都是工程师compromise各种因素后定
的，差不多就是最好的选择了，你就别揪心了。 |
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i*********5
发帖数: 19210 | 11 【 以下文字转载自 Triathlon 俱乐部 】
发信人: jeffsun (给你一点颜色), 信区: Triathlon
标 题: [转贴]蹬踏的技巧：为什么高踏频更有效率
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Dec 13 17:20:20 2010, 美东)
俺是自行车盲，看讨论横眉兄讨论高踏频问题不得其解。放狗查了一下，原来如此。
知道的就掠过吧，全当给俺这样无知的扫扫盲。
=======================================================================
文章里面说明过了，自行车手不管是在山路还是平地，快速蹬踏（大约80-85rpm）比慢
速蹬踏的时
候效率要高。一份最新发表的文章表明，这和快收缩肌纤维在低频率大力量蹬踏时候的
肝糖快速消耗
有关系。（注：rpm: rotations per minute每分钟转速）
为了检验慢速和快速蹬踏对腿部肌肉细胞的实际效果，美国威斯康星大学和怀
俄明大学的
科学家们找来了8位有经验的单车手，分别在两种条件下，用他们最大耗氧量（VO2max
）85%的强度... 阅读全帖 |
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i*********5
发帖数: 19210 | 12 【 以下文字转载自 Triathlon 俱乐部 】
发信人: jeffsun (给你一点颜色), 信区: Triathlon
标 题: [转贴]蹬踏的技巧：为什么高踏频更有效率
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Dec 13 17:20:20 2010, 美东)
俺是自行车盲，看讨论横眉兄讨论高踏频问题不得其解。放狗查了一下，原来如此。
知道的就掠过吧，全当给俺这样无知的扫扫盲。
=======================================================================
文章里面说明过了，自行车手不管是在山路还是平地，快速蹬踏（大约80-85rpm）比慢
速蹬踏的时
候效率要高。一份最新发表的文章表明，这和快收缩肌纤维在低频率大力量蹬踏时候的
肝糖快速消耗
有关系。（注：rpm: rotations per minute每分钟转速）
为了检验慢速和快速蹬踏对腿部肌肉细胞的实际效果，美国威斯康星大学和怀
俄明大学的
科学家们找来了8位有经验的单车手，分别在两种条件下，用他们最大耗氧量（VO2max
）85%的强度... 阅读全帖 |
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j*****n
发帖数: 943 | 13 俺是自行车盲，看讨论横眉兄讨论高踏频问题不得其解。放狗查了一下，原来如此。
知道的就掠过吧，全当给俺这样无知的扫扫盲。
=======================================================================
文章里面说明过了，自行车手不管是在山路还是平地，快速蹬踏（大约80-85rpm）比慢
速蹬踏的时
候效率要高。一份最新发表的文章表明，这和快收缩肌纤维在低频率大力量蹬踏时候的
肝糖快速消耗
有关系。（注：rpm: rotations per minute每分钟转速）
为了检验慢速和快速蹬踏对腿部肌肉细胞的实际效果，美国威斯康星大学和怀
俄明大学的
科学家们找来了8位有经验的单车手，分别在两种条件下，用他们最大耗氧量（VO2max
）85%的强度
骑行30分钟。一组车手用高齿比以50rpm的踏频骑行。另一组车手用低齿比以100rpm的
转速骑行。
在两种情况下，他们的速度完全相同。因此50rpm踏频的车手腿部肌肉的收缩是需要非
常用力的，而
100rpm踏频的车手蹬踏用力相对轻松，但是频率更高。结果显示，两组运动... 阅读全帖 |
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f*****h
发帖数: 4489 | 14 我几辆自动档的美车 高速70以上的速度转速都在2000左右 相比我以前的日本车 高速
70以上转速都在2500到3000 不知道德国车什么特性
美日系这么不同的齿比是发动机特性决定的吗？我知道大排量赛车高扭矩范围特别广，
高速换挡增大齿比可以更有效加速。小排量高转速发动机高扭矩范围小，齿比比较密。
问题是民用菜车没几个玩极端功率输出的，为什么齿比会差这么多？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 你没看懂我的意思。这么说吧，假定车速变化1％，相应的如果在6k转速，1％就是60转
，而如果是2k转速，1％只有20转，前者的1/3，相应的转动动能变化只是前者的1/9。
反过来说，路面的微小的起伏造成车的势能变化率变化，相应的就会带来车动能的变化
，假定车速等因素都相同，同样的扰动带来的动能变化应该是一样的，唯一的区别是引
擎转速，那么高转速状态下，只要极小的一个转速变化就把这个动能变化消化了，车速
变化就很小。相反，低转时就需要大很多的转速变化，车速变化也就大，你当然就感到
车抖的厉害。这还没考虑到低转时扭矩曲线变化也剧烈，上述转速变化还要转化成扭矩
输出的变化，就更加剧了最终的车速变化。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 我的标准如下：
1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
BMW：
S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
强悍！
不过在S54B32之后，无论S85B50还是S65B40，尽管压缩比进一步提高到12.0
但是升扭矩都没有能够达到80lb-ft/L标准，可见I6结构的先天优势有多大
Honda：
F20C，日规S2000的版本压缩比达到了惊人的11.7，这也是没有使用直喷的
排量1997cc，输出达到250ps@8300rpm，161lb-ft@7500rpm，转速一直可拉到9000rpm
它的升功率合算 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 除了我原帖列举的车厂，其实其它一些大厂肯定也是有这个技术实力的，尤其有F1经验
的，都是NA高转的行家
不在量产车上搞，是有其它的考虑，所以我原帖说只有那4家车厂只是随便说说，千万
不可当真：）
说到有高转经验但不在量产车上施展的，MB/AMG肯定首当其冲
其实Zonda R的引擎就能看出AMG的实力了，虽然Zonda R不是合法街车
但它的引擎即便打个折扣，也还是很吓人的
引擎峰值功率750ps@7500rpm，峰值扭矩710nm@5700rpm，排量5987cc
合算扭矩峰值转速下的BMEP 14.9bar，功率峰值转速下的BMEP 14.7bar
换句话说，从5700rpm的扭矩峰值拉到7500rpm的功率峰值，BMEP一直维持在接近15bar
的高位没有明显下滑！
这个就厉害啦……
可惜AMG貌似对生产一个这样的量产车来取悦车迷不是很感兴趣
量产的高性能车不是增压的扭矩怪兽就是大排量NA，号称高转引擎的M159其实功率峰值
也只有6800rpm…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 拖档的典型症状啊
引擎的输出本来也不是那么平滑，就拿dyno的扭矩曲线来说，都不是很光滑的。但是高
转速时飞轮的机构的damping作用更明显。这么说吧，路面上一个小起伏，给车的动能
带来一个微小的扰动，而它相应代表的引擎转速上的一个变化。假定车速变化一定，
6000转时是引擎转速变化就是同车速2000转时的3倍，转动动能变化就是9倍，所以假定
该扰动造成的车整体动能变化值是一定的，则6000转时该动能变化被引擎通过转速的微
小变化吸收的更多，所以车速的变化实际上要小得多，也就是说，你感觉到的抖动就轻
微得多。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 19 所有车都一样，区别是夏天高转速只维持几十秒就够了，冬天要维持几分钟。
这个状态对车有点不好是肯定的，但你没必要这么在乎发动机。现在车子的发动机寿命
远长于其他部件，更长于换车周期，根本没必要这么保护它。
但是每次换d档的时候车子会往前面冲一下，因为转速太高了。我就担心这个对变速箱
冲击过大。。。。。1200换d档只会速度大概再900－1000之间，开个5分钟，发动机转
速就能回到7........
★ Sent from iPhone App: iReader Mitbbs Lite 7.56 |
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g*********e
发帖数: 14401 | 20 corolla是高转速发动机 丰田的变速箱调教就是这样的 高转速也不怎么耗油 |
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i****x
发帖数: 17565 | 21 可能我没说清，我当然是知道是托档，也知道降档即可，但想知道抖动的物理原理。
你后面应该是在解释这个抖动的物理原理了，但是我不保证我看懂了。。。这么说对不
对：低转速我感到的抖动其实就是每个气缸发力时的那一次次做功。因为档位低，齿轮
比小，每次做功传递给车辆的动量较大，频率也低，所以感觉很明显。高档位齿轮比大
，每次做功传递给车辆的动量就很小了，所以感觉不明显。但是这样不能解释为什么低
档位高转速不抖动，因为每次做功传递给车辆的动能仍然很大才对。难道是说人天生对
高频抖动不敏感？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 嗯，这个就很清楚了，F22C基本上没有什么牺牲，全转速段始终保持了明显的优势
且扭矩曲线比F20C要略平滑一些
没有上9000rpm的红线是ECU在8000rpm处cut-off了，从尾段的扭矩看，VE完全没有问题
如果非要拉9000rpm是不成问题，只不过没有必要而已
F20C过8000rpm后BMEP下滑的明显，说实话这就有点为了9000rpm而9000rpm了
如果放弃8000rpm以后的转速段，无疑在其余转速段的油耗、可靠性、燃油适应性方面
都能换来一定的自由度
而对整体性能其实没有什么实质性的影响，这样的trade-off肯定是值得的 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 是啊，F1还是很牛B的
它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
就能导致BMEP明显下降的程度吧？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 是啊，F1还是很牛B的
它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
就能导致BMEP明显下降的程度吧？ |
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i****x
发帖数: 17565 | 25 1 同样负载保持高转速当然要多花点油，能量都被发动机自身的损耗抵消了，跟轮胎无
关。活塞往复运动，机油压力，摩擦，进气吸负压，排气推高压，这一系列损耗都要耗
能，转速越高当然耗能越多。 |
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l**********e
发帖数: 722 | 26 你这个是B6的，我的B5（01）的1.8T如果轻轻踩是2000换挡。
可能是Transmission学习了前车主的驾驶习惯，你可以上网搜一下如何reset adaptive
shifting/throttle.
你也可以试试用tiptronic控制在2000换挡，如果换档顺畅那应该是需要reset了。
如果长时间开车之后换档转速降低，那可能是要换变速箱油了。
也可能这年设计就是这么高转速，不过我另一辆04年的VW也是2000换档。 |
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f*****h
发帖数: 4489 | 27 我看pilot的齿比低得变态 9档是竟然只有0.48 估计70mph的时候转速不会超过2000 看
来时代变了
：因为美车动力强不需要高转速
： |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 还有，我说神仙级，是着眼于转速、NA引擎填充效率这些方面说的
并没有看低别的引擎的意思
一个引擎好坏最终还要看综合指标哈
比如说S65B40比S54B32长度短、重量轻、功率大、扭矩强
所以综合考虑它肯定是更好的引擎
但是它的转速、BMEP就确实不及S54，而要改善这些方面是非常难的，这是我此帖的重
点所在
所以我把S54列入这个神仙列表，但是却没有S65 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 29 还有，我说神仙级，是着眼于转速、NA引擎填充效率这些方面说的
并没有看低别的引擎的意思
一个引擎好坏最终还要看综合指标哈
比如说S65B40比S54B32长度短、重量轻、功率大、扭矩强
所以综合考虑它肯定是更好的引擎
但是它的转速、BMEP就确实不及S54，而要改善这些方面是非常难的，这是我此帖的重
点所在
所以我把S54列入这个神仙列表，但是却没有S65 |
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h*****3
发帖数: 1461 | 31 都是这样的，车冷的时候高转速来实现润滑效果还是什么来我忘了，我的车怠速600，
刚启动最高1k5，暖和时候是1k2
Pontiac |
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s*******l
发帖数: 3691 | 32 哇，申请绿卡要被check了，调查你为啥开这么高转速 |
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h******6
发帖数: 2697 | 33 这个越高越好还是越低越好？高转速能更快速热车？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 34 其实仅论填充效率也很夸张啦
06年F1的2.4V8已经可以有214lbft的峰值扭矩
这个算下来bmep过15了已经,升扭矩是89出头
民用牛机相比之下还是有差距的
不过论主要贡献,那肯定还是转速高得多的结果
40 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 35 其实仅论填充效率也很夸张啦
06年F1的2.4V8已经可以有214lbft的峰值扭矩
这个算下来bmep过15了已经,升扭矩是89出头
民用牛机相比之下还是有差距的
不过论主要贡献,那肯定还是转速高得多的结果
40 |
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h******t
发帖数: 872 | 36 中国高推重比涡扇发动机核心机研制内幕
最有质量的马甲
发表于：2014-01-12 14:22
从设计和验证一个个零件开始，完成了高推重比核心机的高压压气机、主燃烧室、
高压涡轮三大核心部件和轴对称矢量喷管的研制……
揭秘我国高推重比涡扇发动机核心机研制历程
如果把现代作战飞机比作高科技的皇冠，那么航空发动机就是这顶皇冠上的明珠。
目前世界上能够设计、制造飞机的尚有10多个国家，而能够独立自主研制航空发动机的
则仅有少数几个国家。纵观美、俄、欧先进涡喷、涡扇发动机的研制，无一不是从预先
研究开始，先通过核心机研制，再通过验证机研制发展而来。所谓核心机，就是燃气涡
轮发动机中由高压压气机、燃烧室、涡轮三个主要部件及有关附件组成的发动机核心部
分。在核心机的基础上经必要的修改后，配上风扇、低压涡轮、加力燃烧室、控制系统
和传动系统等相应的部件就可以研制出军用涡扇发动机、民用涡扇发动机、舰船用燃气
轮机等一系列发动机。世界上航空发动机型号虽然种类繁多，但是核心机就那么几台，
由此可知核心机的重要作用。航空发动机核心机技术是一个国家的最高技术机密之—，
它们对外都是严密封锁的，在这种情况下，我... 阅读全帖 |
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d*********4
发帖数: 409 | 37
不好意思隔那么久回复,我踩油门了.但是是持续的高转速.多谢! |
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l********g
发帖数: 863 | 38 以前开手动挡的时候喜欢2k换
开过VW Nissan Toyota Honda Chevy Peugeot，换挡好像都没这么高转速。或许是因为
不是自己的车也没太注意过。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 39 ls说得对，那叫engine brake，设计为下坡如果不踩油则发动机不喷油被车拖在高转速
区空转，提供制动力。可以省刹车，特别是可以防止刹车过热失效。 |
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e****e
发帖数: 2740 | 40 我觉得车的扭力最大点是在高速情况下最省油，当然前提是你能开到那么快。
所以买高转速大扭矩小马力的车最省油 |
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J*******i
发帖数: 3588 | 42 上高速一般加些油使发动机4k-5krpm，最近一次油门加得略多，不小心到了6000rpm，
红线7k
油门完全放掉转速不降，徘徊在5500+，保持了大约15到20秒才下来
各路高手帮忙看下是否变速箱或者引擎有隐患？还是和turbo相关
N63B44 Engine 8AT Transmission |
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 他这个每缸600cc没有直喷而且转速近万的情况下能用12.8的压缩比，喝#98油
我觉得很有意思，这个问题我要想法搞明白……冷却系的设计也许是个关键 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 要延长寿命你就规定每赛季只能用8台引擎就完了，你管人家转速干什么？
人家要是能做到3万转也只用8台那是人家的本事，凭什么不行呢？
……
控制开销是可以的，但是不是这么个控制法
这样只能压抑竞争，阻碍技术进步，到头来F1就会失去吸引力
也会对整个汽车工业造成不小的负面影响
……
再说了，F1从来也不是小车队的舞台，有3-4家有竞争力的玩家就行了
其它的那些加起来能有多大影响力？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 46 他这个每缸600cc没有直喷而且转速近万的情况下能用12.8的压缩比，喝#98油
我觉得很有意思，这个问题我要想法搞明白……冷却系的设计也许是个关键 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 要延长寿命你就规定每赛季只能用8台引擎就完了，你管人家转速干什么？
人家要是能做到3万转也只用8台那是人家的本事，凭什么不行呢？
……
控制开销是可以的，但是不是这么个控制法
这样只能压抑竞争，阻碍技术进步，到头来F1就会失去吸引力
也会对整个汽车工业造成不小的负面影响
……
再说了，F1从来也不是小车队的舞台，有3-4家有竞争力的玩家就行了
其它的那些加起来能有多大影响力？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 48 na引擎的升功率极限摆在那儿,你不可能做到太好呀
转速你可以往上拔高很多比如接近两万转
但BMEP, 流量效率这个东西你的物理极限要明显得多.
说到底,你气缸就那么大,不增压的话再怎么优化进排气
也就只能有那么大体积的1bar上下的混合汽在里面,
而你的压缩比的限制也在那儿,也就是说你的燃烧释放能量,
和热机效率的限制都是很死的在那儿
那么能释放的扭矩也就被限制在那儿了. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 因为NA机的BMEP提高很难，排量有限只能靠拉转速，而兼顾2万转的输出的话，BMEP就
更难保证了
进气的窗口实在是太短了，而且又不能用VVT之类的 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 50 基本在所有转速区，f22c都有15hp以上的优势。F20c vs F22c之争可以休矣。 |
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