|
|---|
|
|
|
|
|
|
r*******g
发帖数: 32828 | 1 京沪高铁因拆迁及提前运营等工期减半
2011-06-07 01:08:02 来源: 京华时报(北京)
核心提示：京沪高铁计划工期5年，实际两年7个月完成铺轨，在国外建设高铁时，还不
足留给路基自然沉降。施工方称因拆迁延误、运营提前等导致工期缩短，但是工程质量
过关，100年内沉降不超5毫米。
从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁再改高铁建设速度记录这个时
间，在国外建设高铁时，还不足留给路基自然沉降。
按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内。如
果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故，后果不堪
设想。
这是一个空前严苛的要求在工期一再缩短之下，如何保证安全？如果沉降超标，如何补
救？
工期为何不断缩短
拆迁滞后 运营提前
2008年4月18日，京沪高铁正式开工。
不久，中国水电四局有限公司京沪高铁项目部进驻山东大汶河特大桥现场。
最初，副总经理兼总工程师罗卿按照5年工期，做出了施工方案。但方案还没有报出去
，京沪高铁建设的整个工期就改了。
“改成了4年，我们就照着4年工期再做施工方案。”罗卿记得，最后批复下来的工期是
4年。
这也并非京沪高铁建设的实际工期。
根据官方公布的资料，京沪高铁全线2010年11月15日铺轨完成；2011年5月11日，京沪
高铁进入联调联试试验阶段。
工期一再缩短的原因何在？铁路内部人士介绍，一方面是拆迁占用时间较多，另一方面
是京沪高铁通车的时间不断提前。
最初，媒体报道称京沪高铁将于2013年开通；此后，铁路人士称“京沪高铁能赶上2012
年的春运”；不久，铁路系统传言京沪高铁将在今年国庆节开通运营；直到今年初，铁
道部部长盛光祖宣布，京沪高铁将在6月底正式开通运营。
罗卿所在的项目，线下工程的工期也不到3年。
赶工期下如何完成任务
“蜂窝”打孔 “桑拿”制墩
为了赶工期，各种发明“层出不穷”。
京沪高铁线路经过的大汶河地下是典型的岩溶地区，既有坚硬的石灰岩，又有呈“糖葫
芦”状一串串的溶洞。跨大汶河大桥的桥墩，必须建在它们上面。
建桥墩的施工必须避开汛期。因此，冬天至夏天前是他们施工的黄金时间。罗卿和他的
项目部在设计线路东侧修了一条施工用的大坝，坝下安装涵管，让水从涵管下通过。
根据地质勘探资料，项目部请了一个专业的钻孔桩队伍，由他们负责在河床下的岩石上
打桩，以便建立桥墩。
钻孔桩队伍带着各式装备进场了。几天后，罗卿到现场一看，工人都走了，连装备也都
运走了，“招呼也不打，钱也不要了”。
项目部又请了两个专业钻孔桩队伍。同样，干几天就撤了。
罗卿细问才知道，这些专业钻孔桩队伍用他们的方法打孔，直径1.5米的钻孔24小时才
打进去两三厘米，“这活儿没法儿干”。
罗卿所在的公司是干水利工程起家的。现场施工负责人郝长福根据水利施工展开联想，
在钻孔桩位置采用更细的钻孔在岩石上先打洞，将岩石打成“蜂窝煤状”，叫做“预钻
”。然后，再用较粗的钻机打桩。
多次试验之后，他们得出了最佳的钻孔直径和钻孔数量，“打洞”效率明显提高。在大
汶河特大桥部分桥墩的12根桩基中采用这种方法，施工时间最大缩短553小时，平均缩
短309小时。
此后，“预钻法”施工被评为京沪高铁优秀施工工法，被推广到荆河特大桥和罗而庄特
大桥上，平均每根桩缩短196小时。今年初，这一工法获得国家知识版权局发明专利。
架桥施工有多个环节，一步没完成，后面的都受阻。罗卿说，桥墩架好后，要等待墩身
的混凝土达到一定强度，才能在上面架梁。一般情况下，这个过程需要4周左右。
为节省时间，罗卿的队伍想到给桥墩“蒸桑拿”：在墩身四周搭建保温棚，在棚内加热
，使其温度提高。
“通过提高墩身环境温度，加快混凝土水化反应速度，从而提高其强度”，罗卿说，通
过这一方法，墩身具备架梁条件的时间从4周缩短为1周。
如何防止沉降
人工碾压 以桥为路
诸多“发明”助力，京沪高铁以超乎寻常的速度竣工。
与之相伴，超快速度下的安全隐忧也被专家重视。北京交通大学教授赵坚表示，最大的
问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢？就是修了这条铁
路，放在那儿，经过四年、五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。
一名长期在铁路施工一线的负责人介绍，国外高铁建设工期差不多要10年，路基做好后
，自然沉降至少要两三年。我国高铁建设工期短，没有那么长的时间让路基自然沉降，
因此，采用了很多工程措施。
京沪高铁80%的线路是以桥代路，用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。罗卿说，
大汶河特大桥桥墩最深的达54米，相当于18层楼高。
更大的担忧是在路基上。北京铁城建设监理有限公司副总经理李克贤说，山东段青后庄
附近地基很软，路基做完后，进行了沉降监测，发现它沉降达到50毫米，大大超出标准
。其后，监测的结果仍不理想。一年左右，沉降直奔60毫米而去。
沉降不稳定，就不能铺轨。专家“会诊”的意见是，当初对地基处理时的“强度”不够
。因此，要求对该路段“加载预压”，相当于“在路基上站上几个胖子，将它压实”。
采取这一措施后，监测结果显示该路段已趋于稳定。
李克贤所在的北京铁城建设监理有限责任公司负责监理京沪高铁近270公里的建设任务
，从黄河桥以南直到徐州市贾旺区。在施工单位自设沉降监测点之外，监理公司在重点
路段另设三个评检监理小组，专管沉降监测。
李克贤说，京沪高铁的路基修好后，要经过一个冬天、一个夏天的自然沉降。经过夏天
的雨水浸泡、冬天的墒冻，土会变得比较紧密。
前述的铁路施工一线负责人介绍，因为拆迁等因素影响，真正留给建设单位施工的时间
往往不断缩短。因此，考虑给一年的自然沉降时间，个别的路段并不能做到。
自然沉降时间不够，怎么办？施工部门就采取各种施工措施人工压实，包括碾压等等。
“如果从安全的角度讲，自然沉降最好，用了措施就可能有破坏”，该负责人表示，施
工也是“纯天然的好”。
如果沉降超标怎么办
路基下陷 可调垫板
李克贤说，通过评估的路段，其沉降都必须稳定，但稳定不是绝对不沉降。铁路正式运
营后，路基可能还会沉降，这叫“工后沉降”。按照京沪高铁时速380公里的设计要求
，这个工后沉降的数值不能超过5毫米，时间跨度是100年内。
如果超过了5毫米会怎样？高速运行的列车可能会因为路基不平而出现脱轨等安全事故
，后果不堪设想。
事实上，京津城际曾被曝路基经雨水浸泡后，出现下陷的情况。
在传统的有砟轨道铁路上，如果路基下陷，在路基上直接填上碎石等填料即可。京沪高
铁是无砟轨道，不可能采取这一方法。
李克贤介绍，京沪高铁的轨道板和钢轨之间，有三层东西：塑料垫片、弹性垫板、钢垫
板。如果路基下沉了，钢轨是不能变的，可以改变的是这三个部分。比如目前的钢垫板
一般是10毫米厚，可以换成20毫米厚的。在京沪高铁联调联试试验阶段，调整的是塑料
垫片的厚度。这是预防沉降的方案。
这并不是万能的。李克贤说，目前通过钢垫板等允许的最大调整厚度是1厘米，几十年
内，最大调整厚度可能是5厘米。
因此，工程质量必须不能出现超出这一范围的问题。
预防沉降必须加强监测。京沪高铁制定了严格的沉降监测制度，线路建好后，多达数百
处的监测点也要随时报告监测数据。
赶工期情况下，京沪高铁是否会出现沉降等危险？北京交通大学教授赵坚表示，京沪高
铁主要通过人工压实来应对，“安全上不是问题，至少最近不是问题”，“只要监测好
了，将来也不是问题”。
如何防止异物坠入
两侧封闭 全线监控
京沪高铁线路两侧都已封闭，可防止牲畜跑入，也可以防止与轿车等相撞,但无法防止
飞鸟闯入，也无法阻止空中掉下的杂物。如果有石头等杂物坠入铁轨，对高速运行的列
车而言，后果是灾难性的。
北京交通大学轨道交通控制与安全重点实验室主任唐涛介绍，高铁上方有立交桥，就有
可能坠入一些异物。如果等司机发现这些异物再采取制动措施，显然是来不及的。为此
，京沪高铁全线建立了视频监测系统。在立交桥等重点部位，都建立了视频、红外等监
测设施。一旦发现有异物，铁路工作人员会立即清理，并将信息通报临近的列车。此外
，高铁与周边物体还有一定的隔离距离，可防止人们往轨道内扔异物。
千里京沪 一轨相连
火车为何不再“咣当”响
与传统的铁路线路不同，运行在京沪高铁上的列车不会发生“咣当咣当”的响声。为什
么？
北京铁城建设监理公司副总经理李克贤介绍，京沪高铁全线是无缝线路，就是一根轨，
没有缝隙。钢轨从钢厂出来时，是100米一根。拉到焊轨基地后，每5根焊到一块儿；运
到施工现场，再每4根焊到一起，长度到了2公里。最后，这2公里长的钢轨还要被焊接
在一起，叫“锁定焊接”。因为钢轨在温差大时会有伸缩，京沪高铁要求“锁定焊接”
要在钢轨的温度20℃至26℃之间进行，具体到某一段，温差不得超过2℃ | A*Q
发帖数: 1579 | 2 北京交通大学教授赵坚什么时候变成铁路桥梁专家？
请专家找出那条国外高铁经过四年、五年沉降
“国外的解决办法是什么呢？就是修了这条铁
路，放在那儿，经过四年、五年沉降” |
|
|
|
|
|
|
