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发帖数: 5 | 1 http://www.railwayfan.net/viewthread.php?tid=106700
动车追尾事故前后的一些信号讯息
2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行
D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠
落桥下）。
一、调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没
有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示
。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。)
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工
、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告
，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，
D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼
叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州
南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次
司机应答知道。
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光
带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控
，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次
（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25
停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588
+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位
脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）。 | b********6
发帖数: 35437 | | j**e
发帖数: 582 | 3 http://www.railwayfan.net/viewthread.php?tid=106700&extra=&page
7月23日晚上8点37分
温州双屿下岙路段
北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾，造成6节车厢脱轨。
知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没
有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面开始是我的个人分析。
我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷
击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机
车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股
道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失
去动力而后车正常运行的。
第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致
其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信
号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度
台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会
发生这样的惨剧。
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信
号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的
atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要
求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的
信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的
信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要
这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的
色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置
会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便
D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障
，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系
统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备
用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说
，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实
施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，
那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车
应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里
甚至更远的地方进入倒计时。
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115
次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装
置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追
尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确
显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机
表示压力很大。
第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会
在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话
和更先进的通信设备gmsr。 |
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