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发帖数: 9656 | 1 ——温州撞车事故肇因真相：中国高铁为何取消列车安全自控系统？
作者：程晓农
中国刚开通京沪高铁，继一系列小事故之后，突然发生了7月23日温州动车组追撞重大
事故，举世瞩目。为什么会发生这样的可怕事故？在分析事故原因之后，或许可以发现
一些重要线索，那就是，这次事故也许并不简单地只是铁路系统工作人员的个人责任，
而很可能与动车组缺乏列车安全自动控制系统有关。
7月24日晚，上海铁路局的一位路段技术负责人对媒体表示，“调查结果已经有了，不
是列车质量的问题，信号、司机因素都会导致事故发生”。但是，倒底是什么样的信号
因素导致这次夺命事故呢？下面作一些分析。
据凤凰网7月25日报道，这次追尾撞车事故发生在温州北面的永嘉站与温州南站之间，
两站间距22.5公里，撞车地点距离温州南站5公里。7月23日晚20点前后，D3115次动车
和D301次动车先后停靠永嘉站。20:15，D3115次从永嘉站开出，几分钟之后接到调度命
令按时速20公里行驶。D3115次离开永嘉站9分钟之后，D301次于20:24从永嘉站开出，
以平均时速153公里（最高时速达180公里），行驶了17公里，直到司机发现前方慢速行
驶的D3115次时紧急刹车，但为时已晚，20:31，D301次追尾撞上D3115次，造成了罕见
的严重追尾撞车事故。事实上，以D301次当时的速度，最晚20:33就将抵达温州南站；
而D3115次按照调度命令规定的速度，最早也要到20:46才能到达温州南站。两车同轨同
向，中间没有车站可供D3115次停靠避让D301，而后车的速度是前车的7倍多，在如此短
的距离内后车必然追撞前车。事故就发生在20:24至20:31这关键的7分钟里、在永嘉站
以南的17公里区间内。而造成事故的原因明显是调度错误和安全设备空缺。
先来看调度错误。D3115次从永嘉站开出时已经接到低速行驶的调度命令，司机的操作
符合调度要求；但奇怪的是，D301次并未执行同样的要求低速行驶的调度命令。既然永
嘉站到温州南站之间的地面灯号系统处于不正常状态，为什么调度对D301次不下达减速
命令？对此铁道部至今未给出令人信服的解释。可以说，这次事故在20点29分，即D301
次从永嘉站开出后5分钟、撞车前2分钟就已经不可避免，因为，在短短的17公里内，前
车按时速20公里行驶，后车按时速153公里行驶，除非D301次在20点29分之前采取措施
紧急停车，否则就必然会冲进铁路调度上讲的“闭塞区间”（即保证前后两列车安全的
必要距离），造成追尾事故。遗憾的是，D301次司机从永嘉站出发后并未接到减速、停
车的调度命令。很显然，铁路调度部门在事故发生前使用的是传统的无线电话调度方式
。这种陈旧的调度方式其实是无法适应高速行驶的动车的运行安全的，因为动车的速度
太快，只要调度发生失误或司机反应不及时，很可能发生事故。
世界各国的高铁早已采用了保障高速行驶列车安全的自动控制系统，即ATP系统（全名
Automatic Train Protection，列车自动保护装置）。这是防止列车相撞的重要装置，
通过钢轨和无线信号传送“闭塞区间”内各列车的状态信号，司机和远程调度部门可以
依靠这套系统来保障列车运行安全。一旦前车因故停车或与后车的安全距离过短，后车
的ATP系统就会按照设定而令机车减速乃至停车。铁道运行管理上把这种安全保障模式
称为“联锁”。只要这套自动控制系统正常有效，即便铁路调度发生失误，也能自动防
止象温州这样的追撞事故。这就是为什么日本的新干线和法国的高铁通行几十年来从未
发生追撞事故的技术保障。换言之，中国的这次重大事故之所以会发生，是因为缺少列
车自动保护装置来保障高铁的安全。这才是温州重大撞车事故最值得关注的要害问题。
如果这类问题也同样存在于其它路段，高铁的安全性就令人十分担心了。
这次肇事的D301次机车制造采用的是引进技术，但引进时并未同时购买国外现成的ATP
系统。据报道，中国的高铁系统采用的是中国自行研发的列车控制系统-2（CTCS2）。
这套系统可以通过无线信号传输和轨道电路信号传输发挥作用；即使有雷雨使无线信号
传输不稳定，但轨道电路信号系统不受影响，仍然能安全可靠地传送信号，并通过车载
自动控制系统及时停车、避免追撞。既然如此，为什么温州事故发生前列车自动保护装
置毫无作用？或者是在当地路段根本就没有这套系统？正是在这个要害点上，迄今为止
铁道部一直旁顾左右而言它。
早在2007年4月，中国的铁道部就宣称，一套自主研发的自动闭塞系统可保障高速运行
的两列动车组不发生追撞。温州重大撞车事故发生后，无可辩驳的事实表明，D301次并
未处于自动闭塞系统的安全保障之下。针对这一问题，网上的讨论和媒体的疑问往往假
定，动车上已经安装了中国自行研发的列车控制系统-2（CTCS2），可是司机擅自关闭
了这一系统，造成系统不能按照自动接收到的信号减速停车。但这样的假定并无道理，
因为这严重违反了高铁的操作规程，在时速180公里的情况下关闭列车自动保护装置，
等于把全车乘客和司机本人的性命置之不顾。倘若在这个曾驾驶高速列车多年的司机身
上真发生了这种事，铁道部就必须彻查各路局的所有司机，因为如此严重违反高铁操作
规程的行为是绝对不可容忍的。
然而，事实上还存在着另一种可能性，即D301次实际上根本没有列车自动保护装置。据
财新网7月24日报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问、北京交通大学教授王
梦恕表示，“动车紧急情况下自动制动系统现在还没有实现，行驶主要依靠人工进行”
。7月26日，王梦恕在接受《新民周刊》采访时进一步明确表示，“高铁动车在紧急情
况下的自动制动，还仅仅是一个理论上的操作方法与设想，而在现实中无法施行……在
整个高铁运行过程中，对于突发情况的处理还是靠司机自己掌握的，有很多还是依靠手
工操作的，紧急停车也是依靠司机自己掌握的，这套自动制动系统在实际操作中还不敢
应用。”从他的话来看，中国的动车组其实并未装备自动制动系统，可能至多只是为司
机提供车载信号，却不能代替司机完成紧急状态下的自动停车。既然如此，铁道部关于
中国自行研发的列车控制系统-2（CTCS2）的宣传，其目的是故意把中国的不能让火车
自动停车的“山寨版” 列车控制系统-2（CTCS2）与日、法、德等高铁技术转让国的能
让火车自动停车、可以真正保障列车安全的ATP系统混为一谈，以便给乘客一种保障安
全的错觉，进而掩盖动车或高铁存在的严重安全威胁。
中国的动车及高铁从日本、德国、法国、加拿大四国引进，这四个国家的高铁本来都有
成熟可靠的列车安全自动控制系统，但铁道部购买车辆技术时却选择放弃引进配套的列
车安全自动控制系统。这样，中国就成了世界上罕见的高铁风险大国，高铁的运行遍及
全国，速度直逼机械系统的极限，但却放弃国外应用几十年的先进的列车安全自动控制
系统，改用不可靠的司机人工防险操作，风险之大，令人胆寒。在目前动车组一再提速
的情况下，若动车组并无自动制动系统，那么一旦发生象温州事故这样的调度失误，司
机实际上根本无法避免追撞事故，那么，动车组的安全性何在？调度失误属于人为失误
，是永远不能排除的。在列车高速运行的情况下，要避免此类失误造成的严重后果，就
必须依赖列车安全自动控制系统这一保险装置。铁道部取消了这一装置，却坚持让高铁
一再突破厂商设计的安全速度范围，这并非铁路系统哪个路局、分局或某个司机的责任
，而是铁道部的统一安排，是拿乘客的生命开玩笑。
或许，中国的动车及高铁采用了从多国引进、再“山寨”开发的模式，由于各国的列车
安全自动控制系统只能适用于本国的机车，中国无法整合出一套适用于多国机车的列车
安全自动控制系统。也就是说，中国的高铁发展方针从一开始就意味着，高铁必然在没
有安全保障的情况下运行，只能指望着老天保佑，让中国这没有自动制动系统的高铁少
遇到一些重大事故隐患；当然，一旦出现重大事故隐患（这永远不可避免），就象这次
温州的事故那样，就束手无策了。可能正是因为这个不便向国人说明的尴尬，铁道部才
坚持掩盖真相，希望能蒙混过关。但是，这个要害问题事关全国铁路旅客的人身安全，
在web 2.0时代，政府想一手遮天也不那么容易了。 |
A*Q
发帖数: 1579 | 2 连最基本的知识都没搞清楚，就在这里喷。
CTCS-2 即 ETCS-1， 是依靠信号灯的ATP
动车跑的多用CTCS-2。
CTCS-3 （ETCS-2)，是基于GSM-R的无线ATP。
武广和京沪用的是CTCS-3
最初京津城际用得是CTCS-2,后来升级CTCS-3。 |
A*Q
发帖数: 1579 | |
v***0
发帖数: 5096 | 4 一看什么货色转来的就知道真实性如何了？
【在 A*Q 的大作中提到】
: 连最基本的知识都没搞清楚，就在这里喷。
: CTCS-2 即 ETCS-1， 是依靠信号灯的ATP
: 动车跑的多用CTCS-2。
: CTCS-3 （ETCS-2)，是基于GSM-R的无线ATP。
: 武广和京沪用的是CTCS-3
: 最初京津城际用得是CTCS-2,后来升级CTCS-3。
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A*Q
发帖数: 1579 | 5 列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号
和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统(中
国列车运行控制系统)，参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路
上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用
的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于：
1.传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的
GSM-R无线通信系统。
2.信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。
3.高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部
件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减
少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上，CPU(中央处理器)就有两个，一个不行
了，还能马上启动另一个。
尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车
之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会
收到提示减速(黄色)的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控
制系统启动，列车会自动停车。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失
去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实
的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设
备，问题才得以解决 |
n*****k
发帖数: 2801 | 6 真相+感叹号（还是标题上的）
【在 C********g 的大作中提到】
: ——温州撞车事故肇因真相：中国高铁为何取消列车安全自控系统？
: 作者：程晓农
: 中国刚开通京沪高铁，继一系列小事故之后，突然发生了7月23日温州动车组追撞重大
: 事故，举世瞩目。为什么会发生这样的可怕事故？在分析事故原因之后，或许可以发现
: 一些重要线索，那就是，这次事故也许并不简单地只是铁路系统工作人员的个人责任，
: 而很可能与动车组缺乏列车安全自动控制系统有关。
: 7月24日晚，上海铁路局的一位路段技术负责人对媒体表示，“调查结果已经有了，不
: 是列车质量的问题，信号、司机因素都会导致事故发生”。但是，倒底是什么样的信号
: 因素导致这次夺命事故呢？下面作一些分析。
: 据凤凰网7月25日报道，这次追尾撞车事故发生在温州北面的永嘉站与温州南站之间，
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