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发帖数: 6388 | 1 http://www.cnbeta.com/articles/tech/633979.htm
7月18日，京沪高铁进行时速350公里试验，引起广泛关注。北京时间记者专访中国铁道
科学研究院首席研究员黄强，解读高铁达速。7月18日，京沪高铁新增G9/G10两次列车
，进行时速350公里的试验，从北京南站到上海虹桥站，运行时间缩短至约4小时10分。
北京时间以《京沪高铁进行350公里时速试验全程只需4小时10分》为题做了独家报道。
原标题：高铁从时速300公里达到350公里鸟都得适应一下
此次试验，引发了社会的广泛关注。中国铁路在经历了2011年连续两次降速后，目前运
行列车的最快时速维持在310公里以下。京沪高铁、武广高铁、京津城际铁路、沪杭高
铁等设计时速可达350公里的路线，一直以来都在降速行驶。
据内部人士透露，今年国庆前后，京沪高铁或将率先提速，最高时速提高至350公里。
虽然中国铁路总公司尚未对此予以回应，但在业内专家看来，恢复时速350公里的时代
不会太久了，而这一时刻的来临对中国铁路意义重大。
针对高铁达速一事，全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强接受了北京时
间记者的专访，深入讲述高铁降速的原因与达速的经过,他指出时速增加至350公里之后
，将需要更多的动力，存在能耗增大、运行成本增加的可能，也将面临更多的问题，需
要各方面谨慎行事。
此前两次降速是为了磨合
北京时间：此前的两次降速与7·23温州事故是否有关？
黄强：事故之后调查，它跟高速运行是没有关系的，那个地方也不是高速铁路。现在有
的人记忆当中，就认为出了事故才降速，实际上不是，降速在前，事故在后。事故是因
通信设备问题造成的，这个问题也很快就解决了。
北京时间：京沪高铁是按照350公里时速设计的，为何在通车时降到时速300公里？
黄强：没让它跑350公里，主要因为要在高铁建成的初期，以较低的速度来磨合整个组
织、高铁的各个子系统，需要通过磨合以后，达到一个比较好的状态。京沪开通前做了
大量的试验，最高的速度跑到486.1，这样的试验都已经做过，证明是可以的，就是暂
时不用。
2011年，盛光祖担任铁道部部长，他当部长的时候做了个决策，适当降低高铁当时运行
的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作，包
括通信信号等，有匹配的关系，这些匹配的关系做完以后，就是到了7月1号，7月1号正
式按新图运行。
北京时间：2009年-2011年，武广高铁曾经有一年多的时间，以时速350公里在运行，为
什么也降速？
黄强：2008年，新开通的京津城际，是最早按350公里速度运行的铁路，但它运行350公
里速度的时间很短，一共才29分钟，中间也就几分钟跑到350公里，这个意义并不大。
意义大的是，2009年武广高铁开通，从武汉到广州，要三个多小时，其中两个多小时都
是跑350公里。
当时外国同行有种说法，你们短时间能跑，看看你们长时间能跑不？跑一年行不行？
2009年、2010年，一年多跑过来，都是350公里的时速。这个是让国外同行服气的一点
，证明我们是行的。所以说，我们具有350公里运行的能力，当时降速也是为了磨合。
时速达到350公里后能耗将增大
北京时间：达速的试验从什么时候开始进行？
黄强：这次的试验是因为在外头跑了，大家看到了，其实在试验台上，都已经做了很多
工作。大概一年前，就已经开始安排一些工作，做了一些试验，特别是台架试验。在路
上跑，现在才说出来，被网友爆料爆出来，其实内部的工作早就开始了。
北京时间：时速350公里较时速300公里会有哪些新的挑战？
黄强：350公里比300公里，毕竟速度快了50公里，这50公里可不是从50公里升到100公
里的过程，它是高速里面的高速，国外把它叫做超高速，超高速的情况就跟300公里的
情况不一样，比如磨耗加大、成本提高、投入要加大等等。
北京时间：从时速300公里到350公里在磨耗、成本等方面具体有多大的变化？
黄强：这个具体要测算，速度越高，空气阻力就越大，简单来说，至少是两次方的关系
。也就是说，300公里到350公里的两次方产生的差距，都要由牵引力来克服，需要更多
的动力。300公里的平方、350公里的平方，两个之间的差距，都是对动力的要求，需要
的力气更大，当然还有其他的问题，能耗也就加大。
从牵引动力讲是两次方，从维护保养上，是另外一个情况。比如说磨得更快、消耗更多
，这个是跟里程有关系还是跟其他方面有关系，两次方的关系还是负一次方的关系，这
都是要探索的问题，毕竟在世界上没有国家可以持续350公里运行，只有我们武广高铁
跑了那么长时间。
北京时间：其他国家运行时速最高能达到多少？
黄强：现在我知道的是时速320公里，法国、日本都有这样的记录，他们国土比我们小
，运行时间也比我们短。
北京时间：有人说，京沪线在设计的时候跑时速380公里也是没有问题的？
黄强：设计目标说它是350公里，就是对整个设计参数的相互匹配、衔接都是按350公里
做的。达到380公里，各方面也要衔接到380公里，如果不衔接到380公里，就有点吃亏
。就像现在不达到350公里，是有点吃亏的，达到350公里是最合理的状态。
设计时速350公里的铁路就该达速
北京时间：重启京沪高铁达速，主要出于什么样的考虑？
黄强：第一点，也是我觉得主要的一点，是民众的呼声，原来的技术已经具备这个能力
，那为什么不用呢？是不是浪费呢？民众有这个反映。第二点，北京到上海运行的时间
，如果是4小时，就等于两个饭点之间的时间，如果是现在5个钟头多一点，跨过了一个
饭点，对大家有很多不便。如果是4个小时完成，当天返回应该没问题，如果是五六个
小时，当天返回就有点困难。
再一个，有很多人尝到了当时武广高铁3小时运行的甜头。那时候从香港、广州到武汉
去看樱花、吃武昌鱼，当天就返回，感觉特别舒畅。要是4个多小时，感觉就没有那么
方便。
北京时间：有人认为，目前京沪高铁存在运能不足的情况才需要达速，你怎么看待？
黄强：这个我没有测算过，但我本人对这个问题有点疑惑，简单说，时速350公里车跟
车的距离就要拉大，安全距离长意味着这条线上运行的车少了。反过来还要跟时间算，
我这里到那只要4个小时，你要跑5个小时，你还占在线上呢，要统筹考虑这个事情。
北京时间：在推进达速的过程中，是否也有一些反对的声音？
黄强：有些人认为时速350公里有点过快，所以降下来，认为这个车是按时速300公里设
计的，怎么跑到350公里？其实本来就是按照时速350公里设计的。
也有人认为350公里运行会遇到问题，其实，这是事情一步步往前走的时候，必然会遇
到的。为什么原来降速，是要磨合，现在升上去了，也是要磨合。
比如，有人过马路，看到车认为不会马上到我们跟前，但实际上马上就到了，这就是预
测的时间不对。你以为你能过得去，结果人家车到你跟前了，速度越快，有可能会出现
这个情况。
包括刚开通的时候，鸟就撞在火车前窗玻璃上，从300公里到350公里，鸟会不会再撞呢
？也会，它也有个适应的过程，它要是适应了，它就不飞过来了。每个事情都要有一个
适应过程，在各方面都要谨慎行事。
北京时间：目前试验的是京沪高铁，但还有多条铁路同样是按照350公里时速设计的，
未来有没有考虑到把350公里的时速铺开？
黄强：应该是这样，线路设计是350公里的，应该就铺开。第二还要看需求，我们现在
讲供给侧改革，要考虑到需求层，民众有需求，就要想办法去满足。当然我不能满足你
像飞机那么快的速度，但以前有准备，有准备了就可以达到。如果马上要达到400公里
，那达不到，但350公里已经可以，现在只是在做一下准备。
北京时间：高铁在降速的时候，票价下降了5%，在达速之后，票价是否会涨？
黄强：可能这也是一个准备工作，我是搞技术的，对这方面没有研究。但毕竟从300公
里到350公里，需要更大的牵引动力，磨耗也比较大，这些东西是不是要在票价上体现
，怎么体现，这是铁总运营管理部门要去做的工作。
北京时间：有消息称国庆节前后，京沪高铁会率先实现时速350公里运行？
黄强：我还没有得到正式的消息，现在还有300公里的车在跑，相互之间还有一些交叉
的问题，还有一些其他的准备工作要做，也要看这些工作做的时间长短。肯定有个目标
，是不是10月1日就是个目标，那就期待着吧。
北京时间：京沪高铁时速350公里最大的意义是什么？
黄强：最大的意义就是4小时完成，现在可能还做不到，原来我们计划的最高速度是380
，有约两个钟头跑380，京沪之间4小时内就能达到。满足老百姓的需要，这是最有意义
的。对于高铁人来讲，达到了原来的目标，也是一种鼓舞，也有利于继续保持在国际上
的地位。 |
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