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发帖数: 278 | 1 来源:空管在线收集整理，2005-4-25
1992年11月24日，某航空公司波音737—300型252号飞机执行广州——桂林航班任
务，7时 52分左右，在桂林地区阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事，机上141人全部遇难
，飞机粉碎性裂解，受国务院委托，由民航总局牵头，与全国安全生产委员会、全国总
工会、广西壮族自治区和桂林市人民政府组成联合调查组进行调查。根据国际民航公约
附件十三的规定，还邀请了美国交通运输安全委员会、美国联邦航空局、波音公司、
CFMI发动机制造厂的专家作为观察员。
http://china-guilin.com/Tour/Foods/ShowArticle.asp?ArticleID=15
“到撞山前3秒钟时，飞机向右滚转到168°；在滚转的同时，有一猛烈拉杆动作，加速
了飞机俯冲。”
http://china-guilin.com/Tour/Foods/ShowArticle.asp?ArticleID=15
从飞行数据记录器解析情况看右发自动油门随动性不好。不能随飞机姿态的改变而
自动调节，其中有两次比较明显；第一次是飞机从广州起飞后爬升到预定高度 7000米
改为平飞后，右发油门仍停留在爬升推力状态的41°，右发Nl(低压气机转速)保持92％
不变。为保持平飞，左发油门自动调到慢车位，左发N1 也跟着下降到40％；第二次是
当飞机已临近桂林机场，下降高度到2200米改为平飞后，这时发动机推力应从慢车状态
加上去，但右发油门没有动，仍在慢车 8°位，N1为35％，为保持平飞，左发油门自动
增大，由8°增加到41°，N1为88％。
以上两次自动油门故障过程中，发动机燃油流量、排气温度、振动值以及N1、N2转
速变化都是正常的。因此可以排除动机本体机械故障。
初始进行直到失事阶段的操纵方式及参数变化情况，作出原因分析。
自动油门故障 机组措施不当
1．飞机从下降改为平飞之后，由于右发自动油门故障，不能随动，仍保持在下降
时的8°慢车位。为获得平飞推力，左发自动油门由8°增加到41°由于左、右发油门不
一致，推力相差很大，，因此，飞机随之向右偏转。
2．在此情况下，自动驾驶仪控制副翼进行修正。左副翼逐渐上偏5°右副翼逐渐下
偏至3．5°。按照该机型设计特点，副翼角度只能调到这个位置。但是，这不足以克服
由于两台发动机不平衡所造成的向右偏转力距，因此，飞机继续以1°~2°／的滚转率
向右增大坡度，并向右偏转。
3．当飞机继续向有滚转，坡度达到46°时，机组突然错误地向右压坡度。左副翼
由上偏5°突然变为向下偏到11°。右副冀由下偏3~5°突然变为向上偏到13°。从而加
速了飞机向右滚转。滚转率由1°~2°／秒变为12°／秒。到撞山前3秒钟时，飞机向右
滚转到168°；在滚转的同时，有一猛烈拉杆动作，加速了飞机俯冲。
造成事故的原因，是飞机在下降过程中，出现右发油门不能随动，导致左、右发动
机推力不平衡，飞机向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，后又处置错误，以致
撞山失事。 | s**********d
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