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发帖数: 451 | 1 刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提
上议程，但直
到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁
建设，无论就
其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。
中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。
激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁
不是不可以
建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。
根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专
题报告，截至
2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速
250公里的
2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过
世界所有国
家在过去半个世纪里新建的高铁里程。
速度是有代价的。
成本代价
根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美
元之间，而
中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中
国已建高铁
的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里
高速客运专
线的成本，是建设1公里普通铁路的3倍以上。
中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总
和，又多个
项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民
主国家，要
让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民
众是否有能
力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路
基础服务的
一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人
士也能坐得
起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一
个京沪高铁
项目就超过了三峡的投资总额。
铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一
年实现客流
量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月发布
的一份关于高
铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。
就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪
高铁建成
后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线
同时运营的
局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。
安全隐患
安全隐患比债务更烫手。
就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日
，中央政治
局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时
期的工作将
是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全
持续稳定、万
无一失”。
这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事
件中幸存下来
保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在
驾驶室。如
遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。
业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。
由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公
里，为了保证
最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居
民区则必须
拆除。
在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以
上。这也是
这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产
生收入的时
间越后，投资回报的压力也就越大。
刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工
期比国外正
常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。
工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马，要求物资的
供应量很
大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。
而且由于工
期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。
路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能
超过15毫
米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的
工程。
铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统
地提到：在
高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩
溶地区、哈
大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安
全可控。
中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减
少拆迁。但
有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。
中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了
监督质量曾
聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现
场的管理人
员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。
为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，
沿线农民拉
过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。
据了解内情的人透露，为确保安全，武广高铁每天早上会有一节空车先对开，以确
保没有安全
问题。现在投入运营高铁数量有限，还可以这样处理，将来在建的大量高铁全部投入运
营后，又该
怎么办? |
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