Official: F80 M3/F82 M4 430hp/369+lb-ft, ONLY 3306lbs!!! - _Auto_Fans版

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_Auto_Fans版 - Official: F80 M3/F82 M4 430hp/369+lb-ft, ONLY 3306lbs!!!

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相关话题的讨论汇总
话题: turbo话题: weight话题: m3话题: bmw话题: twin

(共1页)

x*b
发帖数: 5723

减重实在太牛了，比E46 M3还要轻!! 这性能绝对同级别再次无争议的标杆!
ENGINE
Inline 6 cylinder engine with two mono-scroll turbochargers◦Direct
Injection
VALVETRONIC
Double-VANOS
closed-decked crankcase
twin-wire arc-spray coating (instead of liners) in cylinder bores reduce
engine weight
430 HP (approximately)
369+ LB-FT (500 Nm)
Higher than 7500 RPM redline
WEIGHT
Under 3,306 lb (1500kg) weight (no mention if this is curb weight and no
specifics provided as to what equipment included/not included in figure)
compare to E46 M3 at ~3,400 lb curb weight
compare to E92 M3 at ~3,600 lb curb weight
compare to C63 AMG at ~3,900 lb curb weight
compare to RS5 at ~4,000 lb curb weight
7.68 lb/hp power to weight
compare to E92 M3 at 8.7
compare to C63 AMG at 8.7
compare to RS5 at 9.0
compare to E46 M3 at 10.25
Fuel consumption and emissions reduction of 25%
http://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=892746
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

b*****e
发帖数: 819

等待最后的车重参数，以及赛道测试（响应，过热等等）

【在 x*b 的大作中提到】

: 减重实在太牛了，比E46 M3还要轻!! 这性能绝对同级别再次无争议的标杆!
: ENGINE
: Inline 6 cylinder engine with two mono-scroll turbochargers◦Direct
: Injection
: VALVETRONIC
: Double-VANOS
: closed-decked crankcase
: twin-wire arc-spray coating (instead of liners) in cylinder bores reduce
: engine weight
: 430 HP (approximately)

i****x
发帖数: 17565

尼玛，这重量不科学啊

★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

【在 x*b 的大作中提到】

x*b
发帖数: 5723

简直逆天啊，那个CFRP drive shaft超吊啊。

【在 i****x 的大作中提到】

: 尼玛，这重量不科学啊
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

d******g
发帖数: 6966

总体很给力!
两个问题, 那个“Impulse charging”是什么路数? 排气压力不足时电动机把turbo先
转起来?
还有就是排量多大????

【在 x*b 的大作中提到】

m*********0
发帖数: 554

是不是别摸我的CF比别人的成本都低一大截了

T*****g
发帖数: 1306

好像是
参考i8的

【在 m*********0 的大作中提到】

: 是不是别摸我的CF比别人的成本都低一大截了

x*b
发帖数: 5723

BMW有自己的CFRP工厂，前后一共投资了近10亿，这个确实是个有远见的大手笔，这样
一来可以自己控制CFRP的成本，从明年开始应该开始慢慢pay back了。

★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

【在 m*********0 的大作中提到】

: 是不是别摸我的CF比别人的成本都低一大截了

m*********0
发帖数: 554

原来如此
照这么说搞个i8纯粹为了showoff

【在 x*b 的大作中提到】

: BMW有自己的CFRP工厂，前后一共投资了近10亿，这个确实是个有远见的大手笔，这样
: 一来可以自己控制CFRP的成本，从明年开始应该开始慢慢pay back了。
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

c*********r
发帖数: 19468

表过于激动……看press release，说比上代轻80kg，换句话说，1500kg指的是dry
weight，不是curb weight……
其实碳顶上代Coupe就已经用了啊，这代新加的碳纤零件就是传动轴、顶巴、行李厢盖
、和一些空动套件，这不至于出现什么戏剧性的减重成果啦……

【在 x*b 的大作中提到】

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i****x
发帖数: 17565

晕。。我就说感觉不符合物理规律了。。要这个重量，还得安全又奢侈，除非车体100%
碳吧

★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

【在 c*********r 的大作中提到】

: 表过于激动……看press release，说比上代轻80kg，换句话说，1500kg指的是dry
: weight，不是curb weight……
: 其实碳顶上代Coupe就已经用了啊，这代新加的碳纤零件就是传动轴、顶巴、行李厢盖
: 、和一些空动套件，这不至于出现什么戏剧性的减重成果啦……

c*********r
发帖数: 19468

类似i8那种构造差不多……

100%

【在 i****x 的大作中提到】

: 晕。。我就说感觉不符合物理规律了。。要这个重量，还得安全又奢侈，除非车体100%
: 碳吧
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

s*******e
发帖数: 1298

http://papers.sae.org/2002-01-1104/
看了abstract我也没理解。。。。。
In general, impulse charging is realized by closing the inlet port upstream
of the inlet valve during the intake stroke with an additional switching
device. The piston, moving towards bottom dead center, generates a vacuum
inside the combustion chamber and inlet port. By opening the switching
device abruptly, the sub-atmospheric pressure level induces an enhanced
volumetric efficiency due to the significantly increased gas dynamic effects
in the intake manifold.
One major advantage of impulse charging in comparison to the well known
supercharging techniques lies in the dynamic behavior. The charging effect
can be realized within one engine cycle. Furthermore, impulse charging
provides high low-end torque, a nearly constant torque over a wide engine
speed range with charging rates from 20% to 30%.

【在 d******g 的大作中提到】

: 总体很给力!
: 两个问题, 那个“Impulse charging”是什么路数? 排气压力不足时电动机把turbo先
: 转起来?
: 还有就是排量多大????

c*********r
发帖数: 19468

哪来的什么电动机啊……

【在 d******g 的大作中提到】

: 总体很给力!
: 两个问题, 那个“Impulse charging”是什么路数? 排气压力不足时电动机把turbo先
: 转起来?
: 还有就是排量多大????

d******e
发帖数: 7844

0~60能进4秒内不？

【在 x*b 的大作中提到】

c*********r
发帖数: 19468

说的应该不是一回事……

upstream
effects

【在 s*******e 的大作中提到】

: http://papers.sae.org/2002-01-1104/
: 看了abstract我也没理解。。。。。
: In general, impulse charging is realized by closing the inlet port upstream
: of the inlet valve during the intake stroke with an additional switching
: device. The piston, moving towards bottom dead center, generates a vacuum
: inside the combustion chamber and inlet port. By opening the switching
: device abruptly, the sub-atmospheric pressure level induces an enhanced
: volumetric efficiency due to the significantly increased gas dynamic effects
: in the intake manifold.
: One major advantage of impulse charging in comparison to the well known

o*v
发帖数: 371

尼玛，就是说非连续进气，这果真可以提高进气效率?气压差变大了，但是进气时间变
短了。

upstream
effects

【在 s*******e 的大作中提到】

i****x
发帖数: 17565

后驱车基本不可能吧。但是1/4就应该能体现出实力了

【在 d******e 的大作中提到】

: 0~60能进4秒内不？

i****x
发帖数: 17565

不是说的挺清楚的么，进气过程中先关闭进气阀让气缸抽真空，然后突然张开，空气会
一下冲进来，超过大气压，类似ramming air effect。但是并非没有代价，其实抽真空
的过程里活塞会有较大阻力，等于还是drain了引擎动力，所以跟supercharge对比，但
是这个反馈过程是一个冲程内完成的，所以response会大大增强。
我倒是比较好奇，那个高速开闭的进气阀是怎么实现的，这个频率的开闭得是
valvetrain级别的控制了，不会再加个什么train吧，还是采用液压气压之类？

upstream
effects

【在 s*******e 的大作中提到】

c*********r
发帖数: 19468

看了press release后的印象：
1）引擎没有我之前期待的给力，没有什么革命性的新技术、新概念，raw power也低了
些，但是总得来说依然是不错的：类似N54的twin turbo又回来了，但又综合了BMW近年
来其它引擎上已经出现的技术特征，比如DI、Valvetronic、Double VANOS的集成（BMW
现在大部分都是这样了），专门为增压优化的close-deck缸体（类似S63，相比之下，
N54/N55这些还是open-deck，潜力有限），水冷中冷（类似S63，而N54/N55还是turbo
引擎传统惯用的气冷中冷），热喷镀气缸壁（类似N20，而N54/N55是传统的铸铁缸套，
S63是Alusil缸套），semi-dry sump（之前是M引擎的特征之一，直到S85，之后的S65
、S63等统统降格到了普通的wet sump，新引擎终于回归正统了），高转（虽然7500rpm
红线比不了McLaren的M838T，但在turbo引擎里毕竟已经算挺高了），总之，这次的引
擎说不上引入了什么新技术，但综合能力还是可以的
2）6MT不但保留了，甚至还进一步做了进化，我还以为MT会被BMW抛弃了呢……
3）有些配置比如CCB可是第一次出现在这个级别里，这个规格可以算很高了，当然，价
格估计也……但不管怎么说，前几年Audi给上代RS 6提供CCB时，BMW全线上至M6都还没
有这个配置呢……
4）碳纤部件的使用感觉不如想象的大方，有些我想不到的地方，比如传动轴、顶巴，
在这个级别我都没有想过，但反过来说，BMW是否可以步子再大些，比方说，在M3 CRT
上试验过的碳纤hood，是否可以考虑作为选配提供呢？如果碳纤hood+碳顶+碳纤行李厢
盖一路过来，那快一半车身面板都是碳的了，spec sheet可以写：body：mainly
carbon fiber，听着多牛啊！

【在 x*b 的大作中提到】

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c*********r
发帖数: 19468

如果真是指的这个，用Valvetronic和VANOS的动作就可以模拟论文里说的那个device了
，并不难

【在 i****x 的大作中提到】

: 不是说的挺清楚的么，进气过程中先关闭进气阀让气缸抽真空，然后突然张开，空气会
: 一下冲进来，超过大气压，类似ramming air effect。但是并非没有代价，其实抽真空
: 的过程里活塞会有较大阻力，等于还是drain了引擎动力，所以跟supercharge对比，但
: 是这个反馈过程是一个冲程内完成的，所以response会大大增强。
: 我倒是比较好奇，那个高速开闭的进气阀是怎么实现的，这个频率的开闭得是
: valvetrain级别的控制了，不会再加个什么train吧，还是采用液压气压之类？
:
: upstream
: effects

s*******e
发帖数: 1298

N年前看到过一个卡车用的大柴油机的介绍，那个貌似在说“脉冲增压”，大体感觉是
用各个汽缸的排气交替冲击涡轮而排气互不影响。如果是说指这个的话，我觉得不应该
是多先进NB的技术呀。那不就是把排气歧管分组分别冲进twin scroll turbo么。。。
。没明白。。。

【在 c*********r 的大作中提到】

: 说的应该不是一回事……
:
: upstream
: effects

d******g
发帖数: 6966

恩...所以不知道是什么了,press release里也没怎么提到. 还有就是说了那么多结果
引擎排量只字不提也有点奇葩

【在 c*********r 的大作中提到】

: 哪来的什么电动机啊……

i****x
发帖数: 17565

twin scroll不就是气缸分两组分别吹对方的scroll么，某种程度上已经跟你说的这个
类似了

【在 s*******e 的大作中提到】

: N年前看到过一个卡车用的大柴油机的介绍，那个貌似在说“脉冲增压”，大体感觉是
: 用各个汽缸的排气交替冲击涡轮而排气互不影响。如果是说指这个的话，我觉得不应该
: 是多先进NB的技术呀。那不就是把排气歧管分组分别冲进twin scroll turbo么。。。
: 。没明白。。。

s*******e
发帖数: 1298

这么说就明白了。。其实我主要不太理解upstream这个词。
我瞎猜bmw这个是用valvetronic直接实现的。fiat的multiair就是用液压直接操控进气
门的，lift, timing想怎么控制就怎么控制，延迟或提前气门的关和开都是应该可以实
现的；所以这东西没理由valtronic没法实现。纯属瞎猜。。。

【在 i****x 的大作中提到】

c*********r
发帖数: 19468

还是等正式发布后更多技术细节流出来后再看吧，现在很多技术名词都是各厂商各说各
话，没有细节你根本猜不出到底什么意思……

【在 s*******e 的大作中提到】

c*********r
发帖数: 19468

这个是两个普通turbo
6缸机没法搞两个twin scroll出来啦

【在 i****x 的大作中提到】

: twin scroll不就是气缸分两组分别吹对方的scroll么，某种程度上已经跟你说的这个
: 类似了

V***b
发帖数: 3419

impulse charging说的就是scavenging effect吧

V***b
发帖数: 3419

Valvetronic电机驱动，动作达不到那么高的频率，真像你13楼说的那样，pumping
loss太大了，比较怀疑。BMW的S63/N63就是你前面说的“脉冲增压”（其实就是稳压分
割，避免排气脉冲干扰），早就有了，和现在这个impulse charging 不是一个意思。

【在 s*******e 的大作中提到】

: 这么说就明白了。。其实我主要不太理解upstream这个词。
: 我瞎猜bmw这个是用valvetronic直接实现的。fiat的multiair就是用液压直接操控进气
: 门的，lift, timing想怎么控制就怎么控制，延迟或提前气门的关和开都是应该可以实
: 现的；所以这东西没理由valtronic没法实现。纯属瞎猜。。。

V***b
发帖数: 3419

McLaren那个怎么那么变态啊，没有直喷，增压也不高，P1升马力快200了。

BMW
turbo
S65
7500rpm

【在 c*********r 的大作中提到】

: 看了press release后的印象：
: 1）引擎没有我之前期待的给力，没有什么革命性的新技术、新概念，raw power也低了
: 些，但是总得来说依然是不错的：类似N54的twin turbo又回来了，但又综合了BMW近年
: 来其它引擎上已经出现的技术特征，比如DI、Valvetronic、Double VANOS的集成（BMW
: 现在大部分都是这样了），专门为增压优化的close-deck缸体（类似S63，相比之下，
: N54/N55这些还是open-deck，潜力有限），水冷中冷（类似S63，而N54/N55还是turbo
: 引擎传统惯用的气冷中冷），热喷镀气缸壁（类似N20，而N54/N55是传统的铸铁缸套，
: S63是Alusil缸套），semi-dry sump（之前是M引擎的特征之一，直到S85，之后的S65
: 、S63等统统降格到了普通的wet sump，新引擎终于回归正统了），高转（虽然7500rpm
: 红线比不了McLaren的M838T，但在turbo引擎里毕竟已经算挺高了），总之，这次的引

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V***b
发帖数: 3419

有点儿失望啊，C63如果上M278+4Matic，M4肯定完蛋了。

x*b
发帖数: 5723

刚看到的更新是with 90% gas的重量，那应该是EU unladen吧?
Either way还是相当不错的，小车能减掉180来lbs还是非常不容易的。

★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

【在 c*********r 的大作中提到】

x*b
发帖数: 5723

这个重量是不加配置的吧，配置通常要加80-100lbs左右，但是其他品牌也一样。

100%
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

【在 i****x 的大作中提到】

: 晕。。我就说感觉不符合物理规律了。。要这个重量，还得安全又奢侈，除非车体100%
: 碳吧
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

x*b
发帖数: 5723

但是操控比不了啊，this is what set M4/M3 apart from their competitors.

★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

【在 V***b 的大作中提到】

: 有点儿失望啊，C63如果上M278+4Matic，M4肯定完蛋了。

c*********r
发帖数: 19468

我的理解，BMW说的这个就是yeemartin以前提过的
turbo有两种理念，一是涡轮压降大，涡轮效率高的
一个是涡轮压降小，主要是靠排气动能推动的
后者对废气能量利用得少，但是对排气背压影响也小
有的论文就管后者较impulse turbocharger，我怀疑BMW就是指这个
一般来说，boost较低的turbo系统都是走后者这条路线的
换言之，BMW的意思是，它高升功率很多程度上是来自高转，对boost的依赖相对较低
其实N54的高输出版在overboost模式下已经有500Nm输出（1M和Z4 sDrive35is）
和这台新引擎最大输出相仿，而N54高输出版最大overboost是1bar
如果新引擎填充效率更高（从复杂的冷却系统和Valvetronic的加入看，这点不成问题）
那么也许新引擎的boost可能只有0.8-0.9bar
如果是这样，那430hp的功率峰值真的是很大程度上靠高转了
也就是说，是turbo中的高转引擎

【在 V***b 的大作中提到】

: Valvetronic电机驱动，动作达不到那么高的频率，真像你13楼说的那样，pumping
: loss太大了，比较怀疑。BMW的S63/N63就是你前面说的“脉冲增压”（其实就是稳压分
: 割，避免排气脉冲干扰），早就有了，和现在这个impulse charging 不是一个意思。

c*********r
发帖数: 19468

那个就是加了turbo的高转引擎啊，高转V8基本特征都在，比如flat crank

【在 V***b 的大作中提到】

: McLaren那个怎么那么变态啊，没有直喷，增压也不高，P1升马力快200了。
:
: BMW
: turbo
: S65
: 7500rpm

c*********r
发帖数: 19468

不是，德国车如果是给unladen weight，是90% gas加一个65kg还是68kg的驾驶员
反正press release说比E92低80kg，你看看E92的重量可有1580kg那么轻么……

【在 x*b 的大作中提到】

: 刚看到的更新是with 90% gas的重量，那应该是EU unladen吧?
: Either way还是相当不错的，小车能减掉180来lbs还是非常不容易的。
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

V***b
发帖数: 3419

而且现在的RS4/5都是450hp, 万一上了V8 twin-turbo, M3/4也很难是对手，奥迪这两
年很变态，不是没可能。我还以为M3/4马力扭力都能上450呢，其他方面也没有太出彩
的地方。
车重方面我以前也听说3300多一点，没想到是干重，比M3轻80kg，也就是curb weight
3528 lbs，一般吧。不过BMW系统整合能力强，操控这个得看日后评测了。press
release 连个 spec都没有，科普文一样，汗。

【在 x*b 的大作中提到】

: 但是操控比不了啊，this is what set M4/M3 apart from their competitors.
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

c*********r
发帖数: 19468

不加配置也一样，press release说的很清楚，比相似配置的上代轻80kg

【在 x*b 的大作中提到】

: 这个重量是不加配置的吧，配置通常要加80-100lbs左右，但是其他品牌也一样。
:
: 100%
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

c*********r
发帖数: 19468

要操控还是比不了纯跑车啊，这个级别大多数人还是在乎公路上谁加速强吧
这样的话，恐怕要被下代C级AMG硬吃了……

【在 x*b 的大作中提到】

: 但是操控比不了啊，this is what set M4/M3 apart from their competitors.
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8

相关主题
● '10 135i到底是N54还是N55?	● 7系小改了
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● Re: 美国车永远是汽车工业最辉煌的一页 (转载)	● 卖车啦卖车啦。。。2008 E92 335i

V***b
发帖数: 3419

en, 有可能是你说的这样，但press release说7500 rpm，这个并不算高，对升功率贡
献不会太大。
而且BMW的Valvetronic的初衷其实是省油，Valvotronic结构复杂不适合高转，不像
Honda家的VVL那么容易拉高转。
BMW怎么搞的，遮遮掩掩的。
McLaren那个即使考虑到拉倒8500rpm也超猛啊。

题）

【在 c*********r 的大作中提到】

: 我的理解，BMW说的这个就是yeemartin以前提过的
: turbo有两种理念，一是涡轮压降大，涡轮效率高的
: 一个是涡轮压降小，主要是靠排气动能推动的
: 后者对废气能量利用得少，但是对排气背压影响也小
: 有的论文就管后者较impulse turbocharger，我怀疑BMW就是指这个
: 一般来说，boost较低的turbo系统都是走后者这条路线的
: 换言之，BMW的意思是，它高升功率很多程度上是来自高转，对boost的依赖相对较低
: 其实N54的高输出版在overboost模式下已经有500Nm输出（1M和Z4 sDrive35is）
: 和这台新引擎最大输出相仿，而N54高输出版最大overboost是1bar
: 如果新引擎填充效率更高（从复杂的冷却系统和Valvetronic的加入看，这点不成问题）

o*v
发帖数: 371

宝马就是要在直六上一头路走到黑，你也没办法。直六注定排量上不去，别人v8上
turbo要马力有马力要扭矩有扭矩，体积重量也控制的不错，怎么去比。

【在 c*********r 的大作中提到】

: 要操控还是比不了纯跑车啊，这个级别大多数人还是在乎公路上谁加速强吧
: 这样的话，恐怕要被下代C级AMG硬吃了……

o*v
发帖数: 371

这年头简单粗暴我看在这档车上才是王道，宝马要能搞个sohc五升左右的轻量化twin
turbo v8,马力扭矩都五百，比现在turbo了才四百多，也没多高转的直六管用。

【在 V***b 的大作中提到】

: en, 有可能是你说的这样，但press release说7500 rpm，这个并不算高，对升功率贡
: 献不会太大。
: 而且BMW的Valvetronic的初衷其实是省油，Valvotronic结构复杂不适合高转，不像
: Honda家的VVL那么容易拉高转。
: BMW怎么搞的，遮遮掩掩的。
: McLaren那个即使考虑到拉倒8500rpm也超猛啊。
:
: 题）

x*b
发帖数: 5723

我觉得3300lbs应该就是EU unladen weight - car has all necessary fluids and
running gear including spare tire plus 90% fuel，NO driver，具体看下面的更新
也能发现一些信息：
http://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=893216
"The new model weighs about 175 lbs less than its predecessor and comes in
at just below 3300 lbs (with a 90 per cent full tank of gas, but no driver).
That's on par with an E46 M3"
US Curb Weight的话差不多就是3550lbs左右，因为要算是一个人165Lbs的重量外加16
加仑油的重量，这样就正好match减重的数字(E92 M3 US Curb差不多3700出头)。 US
curb weight = the weight of the base car as offered without any weight
reducing options PLUS driver and cargo 165lbs and 16 gal fuel (6lb/gal).
那么也就是说，如果不算人，不算各种option，F82 M4车身净重确实只有1500Kg!

【在 c*********r 的大作中提到】

: 不是，德国车如果是给unladen weight，是90% gas加一个65kg还是68kg的驾驶员
: 反正press release说比E92低80kg，你看看E92的重量可有1580kg那么轻么……

x*b
发帖数: 5723

看表盘BMW这个红线也有7750至少了，对于Turbo车也不低了啊，毕竟价格限制了成本。

【在 V***b 的大作中提到】

x*b
发帖数: 5723

硬吃目前看来下一代应该还不会吧，现在的C63是3,900 lb curb weight，就算能最多
减掉200lbs那也得3700左右，多300lbs即使加速强一点一入弯差别马上出来了。就更别
提RS5 接近4000的curb weight了。
每一代C AMG都奔着M3来，但是每一代都不如M3，下一代除非有奇迹否则估计还是一个
套路。E92 M3的销量还是很能说明一切啊，在快要换代的时候都还能卖的这么好。

【在 c*********r 的大作中提到】

: 要操控还是比不了纯跑车啊，这个级别大多数人还是在乎公路上谁加速强吧
: 这样的话，恐怕要被下代C级AMG硬吃了……

x*b
发帖数: 5723

貌似Benz下一代C级AMG也是V6 Turbo了，V8只给E和更高级别车型用。

【在 o*v 的大作中提到】

: 宝马就是要在直六上一头路走到黑，你也没办法。直六注定排量上不去，别人v8上
: turbo要马力有马力要扭矩有扭矩，体积重量也控制的不错，怎么去比。

o*v
发帖数: 371

我赌不超过3.2。扭距只有369，比lf3都差一大截。

【在 d******g 的大作中提到】

: 恩...所以不知道是什么了,press release里也没怎么提到. 还有就是说了那么多结果
: 引擎排量只字不提也有点奇葩

o*v
发帖数: 371

这样说来v8用在这级车上已经overkill啦？不过v6排量也轻松上3.6，直六就不行了。

【在 x*b 的大作中提到】

: 貌似Benz下一代C级AMG也是V6 Turbo了，V8只给E和更高级别车型用。

x*b
发帖数: 5723

Benz是这么说的，我估计应该是个3.5L左右的 TT吧，马力推到450-460hp左右。但是肯
定是不会用V8了。

【在 o*v 的大作中提到】

: 这样说来v8用在这级车上已经overkill啦？不过v6排量也轻松上3.6，直六就不行了。

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x*b
发帖数: 5723

难道我错过了什么没看到？不是说是3.0的S55么？不过貌似扭矩说的是"far beyond
369 lb-ft"，很有可能在390左右。
"Despite the attention that BMW's performance division dedicated to the new
S55 engine, it is still derived from the ubiquitous N55 3.0-liter straight-
six. Moreover, the next M3 and the M4 will be fitted with electric power
steering."
"The i-6, internally called S55, is the heart of the new car; Norbert Siegl,
who was responsible for the development of the all-aluminum powerhouse,
maintains that it is essentially a new unit - even though he started out
with the BMW AG's N55. The 3.0-liter inline-six will make slightly over 420
horsepower and "far beyond 369 lb-ft," BMW says. Our educated guess is that
it will make around 390 lb-ft. The engine is boosted by two relatively small
Mitsubishi turbochargers which provide up to 18.9 PSI. (BMW disingeniously
sticks to the "Twin Power" designation, which signifies little. The same
moniker is stuck to the single-turbo N55 engine.). There is an
electromechanical wastegate and a large intercooler, which sits atop the
engine - and which is the reason for the massive bulge on the M3/M4's
aluminum hood."

【在 o*v 的大作中提到】

: 我赌不超过3.2。扭距只有369，比lf3都差一大截。

c*********r
发帖数: 19468

为什么非要和我争呢？press release说的还不清楚吗？就是比类似配置的上代轻80kg
你非要争的话，EU unladen weight的定义：
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:319
'Mass of the vehicle in running order` means the mass of the unladen vehicle
with bodywork, and with coupling device in the case of a towing vehicle, in
running order, or the mass of the chassis with cab if the manufacturer does
not fit the bodywork and/or coupling device (including coolant, oils, 90 %
fuel, 100 % other liquids except used waters, tools, spare wheel and driver
(75 kg), and, for buses and coaches, the mass of the crew member (75 kg) if
there is a crew seat in the vehicle).
举个具体的例子
http://www.audi.de/content/de/brand/de/neuwagen/r8/r8-coupe.htm
Audi R8，在unladen weight的注解里说了，68kg驾驶员外加7kg行李，也就是还是75kg
木有driver那不是EU unladen weight好吗？
E92德国官网上没有了，美国官网还是能找到brochure的
http://www.bmwusa.com/standard/content/Zmag.aspx?id=224a534f-b6
列的unladen是3704lbs，这个数字可能比EU标准还轻点，因为同一个brochure里
convertible是4145lbs，而德国官网数据1885kg，合4152lbs，重了几磅呢
咱就以3704lbs做基数，减去176lbs，那是3528lbs，算是不错的重量，但是远没有
3300lbs那么理想啦……我们关于这个问题，能算画句号了吗？

).
16

【在 x*b 的大作中提到】

: 我觉得3300lbs应该就是EU unladen weight - car has all necessary fluids and
: running gear including spare tire plus 90% fuel，NO driver，具体看下面的更新
: 也能发现一些信息：
: http://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=893216
: "The new model weighs about 175 lbs less than its predecessor and comes in
: at just below 3300 lbs (with a 90 per cent full tank of gas, but no driver).
: That's on par with an E46 M3"
: US Curb Weight的话差不多就是3550lbs左右，因为要算是一个人165Lbs的重量外加16
: 加仑油的重量，这样就正好match减重的数字(E92 M3 US Curb差不多3700出头)。 US
: curb weight = the weight of the base car as offered without any weight

c*********r
发帖数: 19468

).
16
刚看见你下面的话，3550左右算是比较合理的估计，那咱们其实没太多争议了，35xx，
不错的重量，但没必要捧成神哦……
另外，EU unladen要价75kg的driver，这点我一定要纠正你，嘿嘿

【在 x*b 的大作中提到】

c*********r
发帖数: 19468

说的是公路性能啊……现在C63 1/4英里已经轻松12.1s的水平了，这还不是Edition
507的数据
如果下代保持Edition 507的功率，减点体重，进11.xs木压力，你觉得430hp的M4可能
吗？

【在 x*b 的大作中提到】

: 硬吃目前看来下一代应该还不会吧，现在的C63是3,900 lb curb weight，就算能最多
: 减掉200lbs那也得3700左右，多300lbs即使加速强一点一入弯差别马上出来了。就更别
: 提RS5 接近4000的curb weight了。
: 每一代C AMG都奔着M3来，但是每一代都不如M3，下一代除非有奇迹否则估计还是一个
: 套路。E92 M3的销量还是很能说明一切啊，在快要换代的时候都还能卖的这么好。

c*********r
发帖数: 19468

不是说会用4L twin turbo V8吗？

【在 x*b 的大作中提到】

: 貌似Benz下一代C级AMG也是V6 Turbo了，V8只给E和更高级别车型用。

c*********r
发帖数: 19468

N54/N55的7000rpm红线在turbo里就已经不算低了，又推后了至少500rpm的话算可以了
……

【在 V***b 的大作中提到】

V***b
发帖数: 3419

从以往看简单粗暴肯定不是宝马的路数，我觉得BMW的思路是这样：首先驾驶感受是不
能牺牲的，所以不会像Merc那样暴力增压，把动力输出弄得很peaky, 但动力也不能弱
，怎么办呢，1. 就像前面碳纤维说的弄个相对小的增压(0.8?)，这样可以提高压缩比
（压缩比press release居然都没提，我估计比较高，10.5?），这样马力输出不差，还
省了油。2. 在冷却系统上做文章，提高填充。3. 由于增压相对小，就可以尽量提高
rpm, 把峰值功率再拉高一下。4. 多用些碳和铝，对performance和MPG都有帮助。挺不
容易的，BMW每次都很小心地找最佳平衡点，但这种芝麻西瓜都要捡的思路不知道能不
能保住The Ultimate Driving Machine的称号了。
GM那个LF3也是个低增压(0.83)高压缩比(10.2)的思路，可惜rpm低 (6500)。

【在 o*v 的大作中提到】

: 这年头简单粗暴我看在这档车上才是王道，宝马要能搞个sohc五升左右的轻量化twin
: turbo v8,马力扭矩都五百，比现在turbo了才四百多，也没多高转的直六管用。

o*v
发帖数: 371

是我等错过了没看到，dabawang说排量只字未提，我也没仔细看。还是3L，而且还要增
压，直六就只能做这么大了。这369 lb-ft是怎么来的？要far beyond这么一个有整有
零的数，是不是从公制换算来的？号称最大boost竟然有18.9 PSI，overboost岂不是要
到2 bar了，这turbo不算小了啊。

new
Siegl,
420

【在 x*b 的大作中提到】

: 难道我错过了什么没看到？不是说是3.0的S55么？不过貌似扭矩说的是"far beyond
: 369 lb-ft"，很有可能在390左右。
: "Despite the attention that BMW's performance division dedicated to the new
: S55 engine, it is still derived from the ubiquitous N55 3.0-liter straight-
: six. Moreover, the next M3 and the M4 will be fitted with electric power
: steering."
: "The i-6, internally called S55, is the heart of the new car; Norbert Siegl,
: who was responsible for the development of the all-aluminum powerhouse,
: maintains that it is essentially a new unit - even though he started out
: with the BMW AG's N55. The 3.0-liter inline-six will make slightly over 420

o*v
发帖数: 371

这倒是不错，M3从来也都是走高转路线，而且小排高转轻车是一块儿走的，这次能再减
重确实不容易，弯道甩对手没商量。V6肯定做不出高转发动机，直六适合高转，不过即
使它加了turbo有7500确实也没太高。这点H6优势尽显，高转大排一起来，看保时捷的3
.8 L自吸就475 hp了。

【在 V***b 的大作中提到】

: 从以往看简单粗暴肯定不是宝马的路数，我觉得BMW的思路是这样：首先驾驶感受是不
: 能牺牲的，所以不会像Merc那样暴力增压，把动力输出弄得很peaky, 但动力也不能弱
: ，怎么办呢，1. 就像前面碳纤维说的弄个相对小的增压(0.8?)，这样可以提高压缩比
: （压缩比press release居然都没提，我估计比较高，10.5?），这样马力输出不差，还
: 省了油。2. 在冷却系统上做文章，提高填充。3. 由于增压相对小，就可以尽量提高
: rpm, 把峰值功率再拉高一下。4. 多用些碳和铝，对performance和MPG都有帮助。挺不
: 容易的，BMW每次都很小心地找最佳平衡点，但这种芝麻西瓜都要捡的思路不知道能不
: 能保住The Ultimate Driving Machine的称号了。
: GM那个LF3也是个低增压(0.83)高压缩比(10.2)的思路，可惜rpm低 (6500)。

V***b
发帖数: 3419

要排量的话BMW还有N63/S63嘛，未来一些年单缸500cc的策略应该不会变的了。

的3

【在 o*v 的大作中提到】

: 这倒是不错，M3从来也都是走高转路线，而且小排高转轻车是一块儿走的，这次能再减
: 重确实不容易，弯道甩对手没商量。V6肯定做不出高转发动机，直六适合高转，不过即
: 使它加了turbo有7500确实也没太高。这点H6优势尽显，高转大排一起来，看保时捷的3
: .8 L自吸就475 hp了。

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p*********e
发帖数: 32207

369lbft=500Nm

【在 o*v 的大作中提到】

: 是我等错过了没看到，dabawang说排量只字未提，我也没仔细看。还是3L，而且还要增
: 压，直六就只能做这么大了。这369 lb-ft是怎么来的？要far beyond这么一个有整有
: 零的数，是不是从公制换算来的？号称最大boost竟然有18.9 PSI，overboost岂不是要
: 到2 bar了，这turbo不算小了啊。
:
: new
: Siegl,
: 420

c**********9
发帖数: 135

题）
碳大，你搞什么啊？表达这么不清。。
你想说，新机器填充（或各方面）有提升，做到一样的扭矩，所需要的压力就小吧？
还有，根据那个功率扭矩图，明显不到6000RPM（5800RPM左右）就出现峰值功率。
而它能一路维持到7500RPM左右，说明它做过优化，不然就“窒息”了。

【在 c*********r 的大作中提到】

c*********r
发帖数: 19468

嗯，你这不是明白我说的意思吗？说明我表达清楚了：）
我怎么没看到有工况图啊？

【在 c**********9 的大作中提到】

:
: 题）
: 碳大，你搞什么啊？表达这么不清。。
: 你想说，新机器填充（或各方面）有提升，做到一样的扭矩，所需要的压力就小吧？
: 还有，根据那个功率扭矩图，明显不到6000RPM（5800RPM左右）就出现峰值功率。
: 而它能一路维持到7500RPM左右，说明它做过优化，不然就“窒息”了。

p*********e
发帖数: 32207

关键是看样子你没读到过yeemartin之前的帖子,
关于exhaust turbine的两种工作模式的
所以因此没能理解最前面三行的内容:D

【在 c**********9 的大作中提到】

c*********r
发帖数: 19468

:)
btw，马丁最近怎么不出现了？
刚看到MT的报道，基本上证实了我的猜测，MT提到虽然这台引擎最大boost可以达到18.
1psi（1.25bar），但那是为了hot weather准备的（之前我们也多次讨论过，热天大多
数turbo引擎表现都会下降，BMW这次是有所针对啊，boost留了余量，天热就提高boost
，同时复杂的冷却设计应该也能保证热天它的表现应该比以往大多数turbo要稳定），
正常情况下，达到峰值扭矩并不需要那么高boost（我谨慎预测，1.25bar平时搞不好也
可以达到，只不过BMW不说，那样的话，到时候实际加速能力或者dyno数据肯定让很多
人大吃一惊了……），同时MT也提到，这台引擎排气歧管设计的较短，保障了impulse
charging，这不就是说turbo主要靠排气动能推动么……

【在 p*********e 的大作中提到】

: 关键是看样子你没读到过yeemartin之前的帖子,
: 关于exhaust turbine的两种工作模式的
: 所以因此没能理解最前面三行的内容:D

c*********r
发帖数: 19468

是不是指bimmerpost贴的那个工况图？不知道靠谱不，press release里没有……
如果是那个这引擎还是挺牛的了，peak power在大约5300-5400rpm就达到了，然后一路
维持到7500rpm……

【在 c*********r 的大作中提到】

: 嗯，你这不是明白我说的意思吗？说明我表达清楚了：）
: 我怎么没看到有工况图啊？

f******t
发帖数: 7283

不知道F30 M3会不会对车体框架在结构上作整体性的改进。假如只是局部改动的话我不
认为这款车子对比E90 M3属于有改进（除了发动机之外），相反我倒觉得是一个大退步
。原因是：
F30 328i作为loaner car我已经开过不少次。本来这种短期的使用不应该会发现什么大
的缺陷；但是每次开我都发现有同样的问题，说明这不是个例，而是这车子设计上就是
这样。E90三系没下面提到的几个问题。
1. 关车门的时候，假如你留意看挡风玻璃的倒后镜，在关门的瞬间倒后镜颤动十分厉
害，程度远远比开Corvette因为车体刚性不好导致的倒后镜颤动要大得多。或许有人会
质疑我关门力气太大——首先我是正常的关门力度，几乎不算“用了力”；其次我开其
它车子也是类似的关门方式，其它车子就没遇到过这种情形。这绝对不是车门阻尼、弹
簧之类的小问题，根源在于车体框架上。
2. 同样是关车门，在关上的瞬间，站在车外，会看到乘客舱从发动机舱一直延伸到
trunk的那个圆拱（包括A柱、顶棚还有C柱），会有视觉可见的颤动，这必定是造成上
面#1现象的原因之一。这个顶棚可是车子框架的重要部分之一啊，怎能这样就颤动？结
构明显是弱了；
3. 车子在行驶过程中，一般的公路上，就可以明显感觉出乘客舱前端的结构在轻微扭
动，并且更过分的是你还能听的到声音——A柱和前门框上沿的扭动，跟前车门上的密
封橡胶发生摩擦，随着路面起伏，发出微弱的不规律的“嗞嗞”般的声音；假如你把手
指插进橡胶条跟门框之间，你立刻就能感觉出手指被两者一夹一松那样的很明显感觉。
假如是悬挂硬的车子那还情有可原，但328这种如此软的悬挂就已经这个德行了......
这种现象使我回忆起00年左右的那一代Civic/Corolla，开起来就是有类似的这种情况。
4. 车体结构件用胶水粘结的地方，胶条的宽度比E90明显窄了。
并且M3悬挂必定硬很多，不知道这种缩水的结构设计会不会在M3上更明显地露马脚。
我知道F30号称抗扭刚度比E90有提高，但很明显上面体现出来的结构刚度，不是用抗扭
刚度去度量的。要改善这些问题，不是说在发动机舱装个碳纤维brace、后副车架直接
钉在车体上这种小打小闹这么简单；我觉得要把车体框架重新设计一遍，整体上用更好
的钢材、改进结构件的形状、增加更多焊点、用更多胶水粘结等等这些办法才能治本。
换句话说，目前F30这个车子的结构平台，一点都达不到入门级豪华车的水平；似乎BMW
在设计的时候把标准降低了很多。

【在 x*b 的大作中提到】

x*b
发帖数: 5723

哈，是我弄混了weight之间的转换，我也自我纠正一下，顺便给大家发点FYI：
Curb Weight = Weight of Car with standard accessories, full fluids, NO
driver
Unladen EU Weight = Weight of Car with 90% fuel, 68 kg driver, 7 kg cargo
Unladen DIN Weight = Weight of Car with 90% fuel, NO driver, no cargo
1 US Gallon = 3.8 liters
Weight of 1 US Gallon of Gasoline = 6.35 pounds (2.87 kg)
Weight of 1 liter of Gasoline = 1.67 pounds (0.76 kg)
Equations for Weight Conversion:
Curb Weight (metric) = EU1 Weight - 68kg for driver - 7 kg for cargo + (0.1
X Fuel Capacity X 0.76)
EU Weight (metric) = Curb Weight + 68 kg for driver + 7 kg for cargo - (0.1
X Fuel Capacity X 0.76)
1 KG = 2.2 pounds
所以3306lbs应该是Unladen DIN Weight，比E92少80公斤后的重量应该是Curb Weight
，包括差不多200lbs左右的US Std Equipment。
其实也不是要特别捧新M3/M4啦，这年头这个级别不低于3300lbs Curb weight谁都别说
自己是神。不过确实还是要给BMW一些credit的，这个价位(假设价格不是crazy high)
能做到这样相对上一代已经是非常不容易的improve了，毕竟车身大了那么多而且真正
引擎方面的减重只有20lbs...

【在 c*********r 的大作中提到】

: 是不是指bimmerpost贴的那个工况图？不知道靠谱不，press release里没有……
: 如果是那个这引擎还是挺牛的了，peak power在大约5300-5400rpm就达到了，然后一路
: 维持到7500rpm……

x*b
发帖数: 5723

是的，我刚想说这个峰值输出居然能维持这么大的范围。

【在 c*********r 的大作中提到】

p*********e
发帖数: 32207

郎咸平风格.

【在 f******t 的大作中提到】

: 不知道F30 M3会不会对车体框架在结构上作整体性的改进。假如只是局部改动的话我不
: 认为这款车子对比E90 M3属于有改进（除了发动机之外），相反我倒觉得是一个大退步
: 。原因是：
: F30 328i作为loaner car我已经开过不少次。本来这种短期的使用不应该会发现什么大
: 的缺陷；但是每次开我都发现有同样的问题，说明这不是个例，而是这车子设计上就是
: 这样。E90三系没下面提到的几个问题。
: 1. 关车门的时候，假如你留意看挡风玻璃的倒后镜，在关门的瞬间倒后镜颤动十分厉
: 害，程度远远比开Corvette因为车体刚性不好导致的倒后镜颤动要大得多。或许有人会
: 质疑我关门力气太大——首先我是正常的关门力度，几乎不算“用了力”；其次我开其
: 它车子也是类似的关门方式，其它车子就没遇到过这种情形。这绝对不是车门阻尼、弹

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x*b
发帖数: 5723

应该只会给E或S用了，mbworld上已经说了没什么意外下一代C AMG是V6 3.xL TT pump
up到450-460马力左右，不然减重没戏。
但是吧，我个人觉得4.0 v8TT也没啥不好，至少马力有很大的余地可发展。

【在 c*********r 的大作中提到】

: 不是说会用4L twin turbo V8吗？

x*b
发帖数: 5723

我有点觉得这段评论可以上Joke版？

【在 f******t 的大作中提到】

e**n
发帖数: 1326

碳大（或者其他高手们）能否劳烦解释下为什么twin turbo会比单个twin scroll 要好？
从我的角度看，turbo spin up的速度由下面几个决定：
1. 排气驱动力
2. 压缩空气的阻力
3. 涡轮的转动惯量和轴承上的阻力。
这么看的话,twin scroll 比起twin turbo中的一个turbo: 有两倍的排气驱动力，接近
或小于两倍的压缩空气的阻力（大的compressor压气效率高？），小于两倍的转动惯量
（从重量上说单个twin scroll应该比两个普通turbo轻吧？转动惯量可能也是？）和轴
承上的阻力。
结论是单个twin scroll的lag更小？而且单个大的compressor的流量大，top end应该
延展性更好？但是n55的top end显然不如n54，大家看看上面的分析哪里出错了。。。

【在 c*********r 的大作中提到】

p*********e
发帖数: 32207

我原本还想逐项回复一下,后来觉得没这个必要了...

【在 x*b 的大作中提到】

: 我有点觉得这段评论可以上Joke版？

f******t
发帖数: 7283

没必要这样拐弯抹角地说话。这是你主观上愿不愿意相信而已，我不勉强你。
车体结构上，三系来讲E90是一个顶峰。

【在 x*b 的大作中提到】

: 我有点觉得这段评论可以上Joke版？

c*********r
发帖数: 19468

通过boost control实现的，功率达到峰值后让boost逐渐下降
换句话说留了力……而且余地还相当得大……Competition pkg.我看至少加20hp吧……
然后后继出GTS之类的版本也很轻松……

【在 x*b 的大作中提到】

: 是的，我刚想说这个峰值输出居然能维持这么大的范围。

x*b
发帖数: 5723

这个其实不是不相信，但是实在是难服众啊所以我觉得猫兄你是在开玩笑不。
不过我觉得so far有一点我主观必须承认的是，所有的BMW 3系中，E90 w/. sport pkg
是我开过body feel最tight的3系。
http://blog.caranddriver.com/a-tale-of-two-bmw-3-series-a-chass

【在 f******t 的大作中提到】

: 没必要这样拐弯抹角地说话。这是你主观上愿不愿意相信而已，我不勉强你。
: 车体结构上，三系来讲E90是一个顶峰。

p*********e
发帖数: 32207

首先,考虑到您的过往记录,请给出上述描述的视频证据.
其次,请证明"这绝对不是车门阻尼、弹簧之类的小问题，根源在于车体框架上。"
尤其是,请给出可以排除这一现象(如果能落实的话)来自其他原因,比如因为更软的悬挂,
而一定"根源来自于车体框架上"的证据.
同上.
况。
请给出视频证据.
BMW
"目前F30这个车子的结构平台，一点都达不到入门级豪华车的水平"
请定义"入门级豪华车的水平"
如果F30的水准算达不到,那么在IIHS测试中表现明显不如F30的其他车算什么?
你可以在车版玩你的这些trick,但autofans不欢迎这种作风.

【在 f******t 的大作中提到】

x*b
发帖数: 5723

恩，我在BMW的朋友也说应该会多15-20马力，然后就是suspension和exhaust，基本和
M5 Comp. Pkg一个套路。
所以估计价格也便宜不到哪里去，M5的是$7300，M3/M4估计也少不过$5500-6000.

【在 c*********r 的大作中提到】

: 通过boost control实现的，功率达到峰值后让boost逐渐下降
: 换句话说留了力……而且余地还相当得大……Competition pkg.我看至少加20hp吧……
: 然后后继出GTS之类的版本也很轻松……

c*********r
发帖数: 19468

首先，twin turbo等于有两个压气叶轮，一个twin scroll turbo还是一个叶轮
一个叶轮要达到两个叶轮的压缩效果，实际上重量上是更大的（类似体积对面积的关系）
所以实际上twin turbo转动惯量总和是比一个twin scroll turbo小的
另外一个方面就是排气的路径，尤其是I6，你汇集6个缸吹一个turbo，再怎么弄排气路
径也短不了，换句话说，排气动能损失就多，对于impulse turbo来说，结果是不言而
喻了吧

好？

【在 e**n 的大作中提到】

: 碳大（或者其他高手们）能否劳烦解释下为什么twin turbo会比单个twin scroll 要好？
: 从我的角度看，turbo spin up的速度由下面几个决定：
: 1. 排气驱动力
: 2. 压缩空气的阻力
: 3. 涡轮的转动惯量和轴承上的阻力。
: 这么看的话,twin scroll 比起twin turbo中的一个turbo: 有两倍的排气驱动力，接近
: 或小于两倍的压缩空气的阻力（大的compressor压气效率高？），小于两倍的转动惯量
: （从重量上说单个twin scroll应该比两个普通turbo轻吧？转动惯量可能也是？）和轴
: 承上的阻力。
: 结论是单个twin scroll的lag更小？而且单个大的compressor的流量大，top end应该

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p*********e
发帖数: 32207

我在想,如果是这样,为什么不为什么直接让扭矩输出一路保持峰值直到红线呢?
这样的话hp也会再高一些
现在这种从1500峰值一路到5000出头,之后反而一路向下的扭矩曲线
会让人感觉虎头蛇尾,转速拉到后来反而乏力
刚查看了一下N54的load control overview图,
从2000到7000,最高负荷(对应最大扭矩输出)都是在1.6bar,
而且从图上看到1.6的时候wastgate是全关的
会不会是因为转速上去之后进气时间变短,
turbo engine填充效率不足导致不能在高转维持峰值扭矩呢?

【在 c*********r 的大作中提到】

f******t
发帖数: 7283

我所说的全部都可以很容易重复验证。你觉得我开玩笑，可能是一般人不会去留意这些
方面而已罢了。
至于有人说要我拿视频证据，这就属于抬杠了，先不论是否有厉害到能拍到/录到这种
细节画面和声音的手持摄像机。我说的这些事实，大家自己有机会留意一下，心里知道
就行了。
另外我还发现随着使用里程的增加，自己的135i的结构强度是有明显衰退的。之前路面
颠簸，车里还算是安静。现在路面不太平的话，车里一些角落就会发出杂音，尤其是挡
风玻璃和后窗玻璃跟边框结合的地方。

pkg

【在 x*b 的大作中提到】

: 这个其实不是不相信，但是实在是难服众啊所以我觉得猫兄你是在开玩笑不。
: 不过我觉得so far有一点我主观必须承认的是，所有的BMW 3系中，E90 w/. sport pkg
: 是我开过body feel最tight的3系。
: http://blog.caranddriver.com/a-tale-of-two-bmw-3-series-a-chass

d******g
发帖数: 6966

直6来说最理想的是不是并排三个twin-scroll turbo?

系）

【在 c*********r 的大作中提到】

: 首先，twin turbo等于有两个压气叶轮，一个twin scroll turbo还是一个叶轮
: 一个叶轮要达到两个叶轮的压缩效果，实际上重量上是更大的（类似体积对面积的关系）
: 所以实际上twin turbo转动惯量总和是比一个twin scroll turbo小的
: 另外一个方面就是排气的路径，尤其是I6，你汇集6个缸吹一个turbo，再怎么弄排气路
: 径也短不了，换句话说，排气动能损失就多，对于impulse turbo来说，结果是不言而
: 喻了吧
:
: 好？

d******e
发帖数: 7844

哈哈，这个要是做出来估计会挺有意思。

【在 d******g 的大作中提到】

: 直6来说最理想的是不是并排三个twin-scroll turbo?
:
: 系）

p*********e
发帖数: 32207

很不幸,考虑到您之前的发帖,您的credibility并不太高
所以在您能提供确凿证据前,只能对您的话存疑.
如果carbonfiber师兄说同样的话,那就完全不需要视频证据.

【在 f******t 的大作中提到】

: 我所说的全部都可以很容易重复验证。你觉得我开玩笑，可能是一般人不会去留意这些
: 方面而已罢了。
: 至于有人说要我拿视频证据，这就属于抬杠了，先不论是否有厉害到能拍到/录到这种
: 细节画面和声音的手持摄像机。我说的这些事实，大家自己有机会留意一下，心里知道
: 就行了。
: 另外我还发现随着使用里程的增加，自己的135i的结构强度是有明显衰退的。之前路面
: 颠簸，车里还算是安静。现在路面不太平的话，车里一些角落就会发出杂音，尤其是挡
: 风玻璃和后窗玻璃跟边框结合的地方。
:
: pkg

p*********e
发帖数: 32207

顺便,即便抛开视频证据,请给出您关于此现象来自车身结构的令人信服的证据

【在 f******t 的大作中提到】

d******e
发帖数: 7844

非礼猫的credit不是一般的低，哈哈

【在 p*********e 的大作中提到】

: 很不幸,考虑到您之前的发帖,您的credibility并不太高
: 所以在您能提供确凿证据前,只能对您的话存疑.
: 如果carbonfiber师兄说同样的话,那就完全不需要视频证据.

c*********r
发帖数: 19468

填充效率实在下降，但是没有变化那么快，如果不主动控制boost，是不可能有功率峰
值平台的
只有增压机会有这种平台，NA想做也做不出来哦……
保持功率平台也是有很多好处吧，首先功率峰顶就相当于说油耗峰顶啊
然后可靠性什么的也是有好处吧，你想，如果按你说的，把峰值BMEP保持到7500rpm
那个转速下，那个stress也是很大一个麻烦哦……
另外就是marketing方面会有很大的flexibility吧，Competition pkg.之类的随手就出
来了……

【在 p*********e 的大作中提到】

: 我在想,如果是这样,为什么不为什么直接让扭矩输出一路保持峰值直到红线呢?
: 这样的话hp也会再高一些
: 现在这种从1500峰值一路到5000出头,之后反而一路向下的扭矩曲线
: 会让人感觉虎头蛇尾,转速拉到后来反而乏力
: 刚查看了一下N54的load control overview图,
: 从2000到7000,最高负荷(对应最大扭矩输出)都是在1.6bar,
: 而且从图上看到1.6的时候wastgate是全关的
: 会不会是因为转速上去之后进气时间变短,
: turbo engine填充效率不足导致不能在高转维持峰值扭矩呢?

c*********r
发帖数: 19468

结构强度下降那恐怕有焊点虚了什么的，你就不要继续开那个135了，赶紧找BMW索赔去
是正经事……

【在 f******t 的大作中提到】

c*********r
发帖数: 19468

那就完蛋了……你看看I6的点火顺序，划出间隔180度的三对气缸，看离得远近……
首先两头那一对你排气路径得多长？

【在 d******g 的大作中提到】

: 直6来说最理想的是不是并排三个twin-scroll turbo?
:
: 系）

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p*********e
发帖数: 32207

评估一下转动惯量的话
I=mr^2
如果说要维持compressor进气横截面一定的话那就是面积固定
假设两种情况compressor的几何形状和重量分布成比例
那么m和r成三次关系,也就是说m=c*r^3
如果比较一个大增压器和两个小增压器,直径分别为r1和r2,
那么前者I1=c*r1^5,后者I2=2*c*r2^5
而两者的总横截面积一致,所以r1^2=2*r2^2=>r1=sqrt(2)*r2
那么I1=2^(3/2)*2*c*r2^5=2^(3/2)*I2,也就是2.83*I2
换句话说,在此情况一个大增压器的转动惯量是两个小增压器和的2.83倍
而且这还是在考虑两者几何形状相当的情况,两个增压器的话每个的负载更低
也就是说可以在进气面积与单增压器相当的前提下进一步减重,那么转动惯量会更小

系）
接近
惯量
和轴
应该

【在 c*********r 的大作中提到】

f******t
发帖数: 7283

关于我个人的credibility如何，你可以向你的师兄SH同学去具体了解我，我跟他十几
年的交情，对我足够了解。他现在海归在北京一家药厂，假如你没他联系方式我可以站
内发给你。

【在 p*********e 的大作中提到】

p*********e
发帖数: 32207

你个人的credibility和你在mitbbs上的credibility是两码事
实际上,我曾经看到您在另一个论坛上的发帖,可以说相当的有credibility
所以我倒是很不明白为什么同一个人在不同的地方表现会有如此大的差别
最后,我不记得我的哪个师兄叫SH.

【在 f******t 的大作中提到】

: 关于我个人的credibility如何，你可以向你的师兄SH同学去具体了解我，我跟他十几
: 年的交情，对我足够了解。他现在海归在北京一家药厂，假如你没他联系方式我可以站
: 内发给你。

d******g
发帖数: 6966

我觉得他在娱乐版的发帖主要是和电哥的恩怨...所以mb的评测有点娱乐化. 他的c6评
测还是蛮靠谱的...

【在 p*********e 的大作中提到】

: 你个人的credibility和你在mitbbs上的credibility是两码事
: 实际上,我曾经看到您在另一个论坛上的发帖,可以说相当的有credibility
: 所以我倒是很不明白为什么同一个人在不同的地方表现会有如此大的差别
: 最后,我不记得我的哪个师兄叫SH.

c*********r
发帖数: 19468

其实你要证明自己的credit没有那么复杂，你就帮大伙租车拿到你说的价格就好了
下次我出去玩想租个C，你给支个招呗……Camry就算了，你贴的价格我觉得我1/3就能
拿下了……

【在 f******t 的大作中提到】

f******t
发帖数: 7283

在科大的时候，跟你一起打过球的化学系的师兄，本科毕业后去了布兰代斯读博，你忘
了？上次聚会的时候他还跟我们说起你来着。
其实你有X5，搞辆328 loaner易如反掌，下次用的时候留意下就知道我有没有乱说了。

【在 p*********e 的大作中提到】

f******t
发帖数: 7283

你来南加州，C class我保证可以帮你拿到同样类似的价格。

【在 c*********r 的大作中提到】

: 其实你要证明自己的credit没有那么复杂，你就帮大伙租车拿到你说的价格就好了
: 下次我出去玩想租个C，你给支个招呗……Camry就算了，你贴的价格我觉得我1/3就能
: 拿下了……

p*********e
发帖数: 32207

问题在于felixcat的文章常常是真假夹着说,
或者开始说但中间玩点小trick最后引到有误导的结论
对不太懂的人来说,这种帖子的危害比那种全胡扯的帖子危害更大
因为后者至少普通人还能看出来说本来就有问题所以会不信
而这种帖子很可能真正对读者产生误导
我是对这种做法比较不认可.在别的版想怎么样弄无所谓
但本版不支持这种做法.

【在 d******g 的大作中提到】

: 我觉得他在娱乐版的发帖主要是和电哥的恩怨...所以mb的评测有点娱乐化. 他的c6评
: 测还是蛮靠谱的...

p*********e
发帖数: 32207

我有个同班同学缩写倒是叫sh,也在brandis,也是海龟回国了.
但首先他已经海龟几年了,
其次如果他跟你提起我不会说是我的师兄,
所以我很怀疑事实到底如何.

【在 f******t 的大作中提到】

: 在科大的时候，跟你一起打过球的化学系的师兄，本科毕业后去了布兰代斯读博，你忘
: 了？上次聚会的时候他还跟我们说起你来着。
: 其实你有X5，搞辆328 loaner易如反掌，下次用的时候留意下就知道我有没有乱说了。

c*********r
发帖数: 19468

100

你见过猫兄评Toyota也“靠谱”过吗？
一个人在网上的言论靠谱与否我觉得不能只看他（她）某个话题靠谱不，还得看他（她
）话题选择的是否过于偏激。就好比，两个人打架，你说A不好，但你说的话是不符合
事实的，这是一种bias
如果你只说A如何不好，B如何好，可能你说话都符合事实，但实际上你却有意回避A的
好和B的不好
这又是一种bias，是不是？
是人就有bias，但是至少我敢说我会比较注意，大家都知道我不喜欢Toyota，但是娱乐
版有人指责RX的后悬挂时，我特意去那里看了所有的讨论并多次发言反驳LZ。如果说熊
猫说我有credit的话，我觉得我还不至于太TM脸红，是吧？

【在 d******g 的大作中提到】

: 我觉得他在娱乐版的发帖主要是和电哥的恩怨...所以mb的评测有点娱乐化. 他的c6评
: 测还是蛮靠谱的...

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f******t
发帖数: 7283

101

那天是我们老同学毕业十年聚会，其中一位同学指着SH跟我说，“那位mitbbs上的熊猫
ID，就是他师弟”。SH接着就提到他经常和你打球。可能是那位同学说错了，那天现场
也吵杂，听不太清楚，所以SH也没多说什么（或者他还说了些另外的事情，我没听完整
）。你说的那位就是我说的，SH现在小孩挺大了，上次我回北京想约他出来吃个饭，结
果那天北京暴雨并且他也忙，没见着面。

【在 p*********e 的大作中提到】

: 我有个同班同学缩写倒是叫sh,也在brandis,也是海龟回国了.
: 但首先他已经海龟几年了,
: 其次如果他跟你提起我不会说是我的师兄,
: 所以我很怀疑事实到底如何.

V***b
发帖数: 3419

102

别的不说，你的新review什么时候出炉啊，E350到现在很久了，娱乐版没什么看的了。

【在 f******t 的大作中提到】

: 那天是我们老同学毕业十年聚会，其中一位同学指着SH跟我说，“那位mitbbs上的熊猫
: ID，就是他师弟”。SH接着就提到他经常和你打球。可能是那位同学说错了，那天现场
: 也吵杂，听不太清楚，所以SH也没多说什么（或者他还说了些另外的事情，我没听完整
: ）。你说的那位就是我说的，SH现在小孩挺大了，上次我回北京想约他出来吃个饭，结
: 果那天北京暴雨并且他也忙，没见着面。

f******t
发帖数: 7283

103

我评一辆车子，主要两个方面：纸面上的东西，还有我亲自使用的感受。前者看上去客
观，后者似乎主观；但实际前者我只是拿来参考之用，只有可以被后者所验证，我才会
认可。媒体文章、测评、广告、政府机构检验，说实话我只信一半而已。说句大言不惭
的话，我个人的可信度，比媒体和政府的都更高。
很简单一个例子，假如一辆车子，只要一个前轮压上路上高出来的bump（也就是两前轮
受力不平均），身旁的transmission tunnel就发出吱呀的金属摩擦声。这样的车子，
就算政府检验碰撞测试里写着某某部位形变只有xx厘米，也不可能让我觉得这车子很安
全很让我很放心。你可以说我不科学，没文化，很山寨——没错我的确更信我自己的实
际感受。

【在 c*********r 的大作中提到】

: 你见过猫兄评Toyota也“靠谱”过吗？
: 一个人在网上的言论靠谱与否我觉得不能只看他（她）某个话题靠谱不，还得看他（她
: ）话题选择的是否过于偏激。就好比，两个人打架，你说A不好，但你说的话是不符合
: 事实的，这是一种bias
: 如果你只说A如何不好，B如何好，可能你说话都符合事实，但实际上你却有意回避A的
: 好和B的不好
: 这又是一种bias，是不是？
: 是人就有bias，但是至少我敢说我会比较注意，大家都知道我不喜欢Toyota，但是娱乐
: 版有人指责RX的后悬挂时，我特意去那里看了所有的讨论并多次发言反驳LZ。如果说熊
: 猫说我有credit的话，我觉得我还不至于太TM脸红，是吧？

c*********r
发帖数: 19468

104

你不觉得你这帖子回得和我原帖没有什么直接的逻辑关系吗？
我没有对你对F30的评价有任何评论啊，我又没开过F30……

【在 f******t 的大作中提到】

: 我评一辆车子，主要两个方面：纸面上的东西，还有我亲自使用的感受。前者看上去客
: 观，后者似乎主观；但实际前者我只是拿来参考之用，只有可以被后者所验证，我才会
: 认可。媒体文章、测评、广告、政府机构检验，说实话我只信一半而已。说句大言不惭
: 的话，我个人的可信度，比媒体和政府的都更高。
: 很简单一个例子，假如一辆车子，只要一个前轮压上路上高出来的bump（也就是两前轮
: 受力不平均），身旁的transmission tunnel就发出吱呀的金属摩擦声。这样的车子，
: 就算政府检验碰撞测试里写着某某部位形变只有xx厘米，也不可能让我觉得这车子很安
: 全很让我很放心。你可以说我不科学，没文化，很山寨——没错我的确更信我自己的实
: 际感受。

j*********n
发帖数: 6034

105

他在和风车战斗，碳大靠边，参考菲利猫俱乐部。LOL
我一般只在娱乐版看猫的贴，这里我是不看的。只看大家的贴
比如碳大，猫大，冰大，v大，empi大等等。
虚心请教，踏踏实实粉车。

【在 c*********r 的大作中提到】

: 你不觉得你这帖子回得和我原帖没有什么直接的逻辑关系吗？
: 我没有对你对F30的评价有任何评论啊，我又没开过F30……

j*********n
发帖数: 6034

106

呦，人肉网友的毛病又发作了？
你到底有没有MDX买给了不存在的LP？

【在 f******t 的大作中提到】

e**n
发帖数: 1326

107

"而两者的总横截面积一致,所以r1^2=2*r2^2=>r1=sqrt(2)*r2"
这个要是换成r1^3=2*r2^3 最后结论就不一样了.大涡轮不但截面积大,压气机外圈的线
速度也大,所以我觉得应该用3次方?
"那么m和r成三次关系,也就是说m=c*r^3." 这个可能也不到3次方,因为主观感觉风扇啥
的尺寸大一倍他们的叶片并没有厚一倍. 不过这个假设的影响没有上面那个大.上面那
个一改,结论就反过来了.

【在 p*********e 的大作中提到】

: 评估一下转动惯量的话
: I=mr^2
: 如果说要维持compressor进气横截面一定的话那就是面积固定
: 假设两种情况compressor的几何形状和重量分布成比例
: 那么m和r成三次关系,也就是说m=c*r^3
: 如果比较一个大增压器和两个小增压器,直径分别为r1和r2,
: 那么前者I1=c*r1^5,后者I2=2*c*r2^5
: 而两者的总横截面积一致,所以r1^2=2*r2^2=>r1=sqrt(2)*r2
: 那么I1=2^(3/2)*2*c*r2^5=2^(3/2)*I2,也就是2.83*I2
: 换句话说,在此情况一个大增压器的转动惯量是两个小增压器和的2.83倍

e**n
发帖数: 1326

108

恩,我的分析没有考虑到排气路径的长度!

系）

【在 c*********r 的大作中提到】

d******g
发帖数: 6966

109

我突然想到,直列六缸的六个缸可不可以做成进排气不是同一边?

【在 c*********r 的大作中提到】

: 那就完蛋了……你看看I6的点火顺序，划出间隔180度的三对气缸，看离得远近……
: 首先两头那一对你排气路径得多长？

W*******2
发帖数: 1460

110

水平对置发动机？

【在 d******g 的大作中提到】

: 我突然想到,直列六缸的六个缸可不可以做成进排气不是同一边?

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c*********r
发帖数: 19468

111

不是说不能这么做，但是这么做有什么好处呢？光是凸轮轴的设计就让人傻眼了……

【在 d******g 的大作中提到】

: 我突然想到,直列六缸的六个缸可不可以做成进排气不是同一边?

d******g
发帖数: 6966

112

我刚开始胡思乱想在packaging上会不会有什么好处...想了半天没想出来. 凸轮轴肯定
很雷人,vvt之类都应该没法搞了

【在 c*********r 的大作中提到】

: 不是说不能这么做，但是这么做有什么好处呢？光是凸轮轴的设计就让人傻眼了……

p*********e
发帖数: 32207

113

想想看,动能如果用转动变量表示的话
是1/2Iomega^2,也就是说是转动惯量和角速度平方的乘积,
线速度的部分已经被吸收到I里面了

【在 e**n 的大作中提到】

: "而两者的总横截面积一致,所以r1^2=2*r2^2=>r1=sqrt(2)*r2"
: 这个要是换成r1^3=2*r2^3 最后结论就不一样了.大涡轮不但截面积大,压气机外圈的线
: 速度也大,所以我觉得应该用3次方?
: "那么m和r成三次关系,也就是说m=c*r^3." 这个可能也不到3次方,因为主观感觉风扇啥
: 的尺寸大一倍他们的叶片并没有厚一倍. 不过这个假设的影响没有上面那个大.上面那
: 个一改,结论就反过来了.

e**n
发帖数: 1326

114

明白1/2Iomega^2这部分,但不是很明白这个和那个"而两者的总横截面积一致"条件的联
系?
如果从能量角度看的话，我们讨论前面的问题不就简化为，两个30瓦电机驱动的小风扇
和一个60瓦电机驱动的大风扇谁压气效率高而且转动惯量小？这个其实用牛顿力学不好
分析吧，可能要用流体力学？那个60瓦的能量肯定要耗散掉一点了。这个是compressor
这块。
turbine这边其实也一样，总共若干动能的气流，分开吹两个小turbine的动能转化效率
高，还是吹一个大的turbine的动能转化效率高。（假设不考虑排气歧管长短的差别，
虽然前面碳大已经指出单涡轮管路会比较长。。。）

p*********e
发帖数: 32207

115

这里我实际上是把turbine和compressor简化成一体来考虑了,毕竟两者是联动的:D

compressor

【在 e**n 的大作中提到】

: 明白1/2Iomega^2这部分,但不是很明白这个和那个"而两者的总横截面积一致"条件的联
: 系?
: 如果从能量角度看的话，我们讨论前面的问题不就简化为，两个30瓦电机驱动的小风扇
: 和一个60瓦电机驱动的大风扇谁压气效率高而且转动惯量小？这个其实用牛顿力学不好
: 分析吧，可能要用流体力学？那个60瓦的能量肯定要耗散掉一点了。这个是compressor
: 这块。
: turbine这边其实也一样，总共若干动能的气流，分开吹两个小turbine的动能转化效率
: 高，还是吹一个大的turbine的动能转化效率高。（假设不考虑排气歧管长短的差别，
: 虽然前面碳大已经指出单涡轮管路会比较长。。。）

c*********r
发帖数: 19468

116

这个其实很复杂，和流量、boost的需求是相关，不用的应用场合，结论就可能相反
昨天晚上我其实试图推导一下一来来着，但涉及流体力学这块越搞越复杂，就放弃了……
不过这个问题我觉得不必深究，对于impulse turbo来说，正如之前说的
排气的路径这一条就可以让BMW选择twin turbo而不是twin scroll single turbo了……

compressor

【在 e**n 的大作中提到】

c*********r
发帖数: 19468

117

这是一个典型的turbo的工况图，可见，总的来说，对于某个turbo，同样转速下，需要
压缩的流量增加到一定程度，boost下降就会很快了（图中纵坐标head是一个和压缩比
正相关的量）
试想，这时候换成两个turbo各自流量就减少到了一半，同样的转速就能达到更高的
boost

……
……

【在 c*********r 的大作中提到】

: 这个其实很复杂，和流量、boost的需求是相关，不用的应用场合，结论就可能相反
: 昨天晚上我其实试图推导一下一来来着，但涉及流体力学这块越搞越复杂，就放弃了……
: 不过这个问题我觉得不必深究，对于impulse turbo来说，正如之前说的
: 排气的路径这一条就可以让BMW选择twin turbo而不是twin scroll single turbo了……
:
: compressor

c*********r
发帖数: 19468

118

但是也不是说twin turbo就一定更好，还是前面说的那个话，这个事情相当的复杂
还是拿上图定性的说，两个小turbo也就更容易surge（这里是指流量不足导致turbo失
效）
所以如果你引擎功率没到那个份上，也不能强搞twin turbo……

【在 c*********r 的大作中提到】

: 这是一个典型的turbo的工况图，可见，总的来说，对于某个turbo，同样转速下，需要
: 压缩的流量增加到一定程度，boost下降就会很快了（图中纵坐标head是一个和压缩比
: 正相关的量）
: 试想，这时候换成两个turbo各自流量就减少到了一半，同样的转速就能达到更高的
: boost
:
: ……
: ……

e**n
发帖数: 1326

119

嗯,牛顿力学这块好弄,到了流体力学那的确不好推了,太复杂~ :)

……
……

【在 c*********r 的大作中提到】

p*********e
发帖数: 32207

120

re

【在 e**n 的大作中提到】

: 嗯,牛顿力学这块好弄,到了流体力学那的确不好推了,太复杂~ :)
:
: ……
: ……

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e**n
发帖数: 1326

121

嗯前面那张图很有意思。
surge是指compressor叶片失速后空打导致转速剧增？

【在 c*********r 的大作中提到】

: 但是也不是说twin turbo就一定更好，还是前面说的那个话，这个事情相当的复杂
: 还是拿上图定性的说，两个小turbo也就更容易surge（这里是指流量不足导致turbo失
: 效）
: 所以如果你引擎功率没到那个份上，也不能强搞twin turbo……

x*b
发帖数: 5723

122

Prototype的redline出来了，红线打在7500RPM左右，Rev limiter在7700上下。

m*********0
发帖数: 554

123

除了mclaren
这个应该是算量产turbo转速最高了？

【在 x*b 的大作中提到】

: Prototype的redline出来了，红线打在7500RPM左右，Rev limiter在7700上下。

s*******e
发帖数: 1298

124

surge中文意思就是喘振，可以搜搜。压气机工况图一般都会把喘震线标出来，
气量不得低于喘震线的,否则会造成非正常振动的。

【在 e**n 的大作中提到】

: 嗯前面那张图很有意思。
: surge是指compressor叶片失速后空打导致转速剧增？

V***b
发帖数: 3419

125

如果一定要比twin-turbo和single turbo哪个好，那还是twin-turbo好。同样的流量，
twin-turbo转动惯量小（这是个很显然的问题，其实不用计算），所以turbo lag就小
。以前排量大一点的引擎 (2.5-3L) 因为这个原因都会采用twin-turbo.
BMW N55是第一个3L引擎用single turbo的，因为材料和工艺的进步single-turbo就能
达到预期的效果（增压值，lag），BMW就省点成本不用twin-turbo了，所以网上一帮宝
马粉丝把N54和N55比半天也是不相上下。
但M3/4就不一样了，需要的增压值大了很多，为了不让lag太大，BMW就又用回twin-
turbo了。
其实twin-turbo是个很传统的技术，高端一些的是sequential twin-turbo和2-stage
twin-turbo，BMW认为现在这个M3/4需要的性能twin-turbo就行了。
目前最牛的turbo是sequential 2-stage tri-turbo, 用在M550d上的那个，一个3L柴油
机升输出127hp了，而且没有lag。
BMW技术储备是有的，看对手情况再升级了。

c*********r
发帖数: 19468

126

真的没有那么简单……我之前也有点想当然，昨天算了算，虽然没有彻底算清楚，但也
理解的多些了
没有说twin turbo比single turbo一定好的说法，还是看具体的需求
就好比之前提到的，twin turbo相对比single turbo更容易surge
反过来也就是说，流量大到single turbo可以介入的时候
twin turbo可以还得继续被bypass掉……
这样一来，就算你此时能够达到更高的转速，但还是未必能介入的更早
（比如我贴的那个turbo的工况图里，surge线是相当抖的，靠转速弥补流量的差别几乎
不可能）
当然，twin turbo一旦介入又会反过来比single turbo更高效
总之，这个要估计引擎常用的流量，boost什么的
还要考虑中冷的效率，叶片的数目和形状也有直接的关系……
总之turbocharging这玩意比我之前的印象技术含量高得多哦……

【在 V***b 的大作中提到】

: 如果一定要比twin-turbo和single turbo哪个好，那还是twin-turbo好。同样的流量，
: twin-turbo转动惯量小（这是个很显然的问题，其实不用计算），所以turbo lag就小
: 。以前排量大一点的引擎 (2.5-3L) 因为这个原因都会采用twin-turbo.
: BMW N55是第一个3L引擎用single turbo的，因为材料和工艺的进步single-turbo就能
: 达到预期的效果（增压值，lag），BMW就省点成本不用twin-turbo了，所以网上一帮宝
: 马粉丝把N54和N55比半天也是不相上下。
: 但M3/4就不一样了，需要的增压值大了很多，为了不让lag太大，BMW就又用回twin-
: turbo了。
: 其实twin-turbo是个很传统的技术，高端一些的是sequential twin-turbo和2-stage
: twin-turbo，BMW认为现在这个M3/4需要的性能twin-turbo就行了。

c*********r
发帖数: 19468

127

嗯，对于turbo来说，流量过大、过低都会引起surge，不过一般说的是流量过低的情况
（工况图里的surge线），这时就没法正常压气了，气流紊乱甚至反向，气压剧烈波动
，叶片振动乃至很容易损坏
所以实用的turbo机都讲turbo在某一时刻“介入”
其实我之前没想到surge的问题，还纳闷过，为什么turbo转速是连续上升的，还会有一
个突然的变化说，嗯，现在turbo介入了……因为不过surge线你只能把它bypass掉哦……

【在 s*******e 的大作中提到】

: surge中文意思就是喘振，可以搜搜。压气机工况图一般都会把喘震线标出来，
: 气量不得低于喘震线的,否则会造成非正常振动的。

s*******e
发帖数: 1298

128

我也一样，原先总不了解为啥会有kick in，嘿嘿。

……

【在 c*********r 的大作中提到】

: 嗯，对于turbo来说，流量过大、过低都会引起surge，不过一般说的是流量过低的情况
: （工况图里的surge线），这时就没法正常压气了，气流紊乱甚至反向，气压剧烈波动
: ，叶片振动乃至很容易损坏
: 所以实用的turbo机都讲turbo在某一时刻“介入”
: 其实我之前没想到surge的问题，还纳闷过，为什么turbo转速是连续上升的，还会有一
: 个突然的变化说，嗯，现在turbo介入了……因为不过surge线你只能把它bypass掉哦……

p*********e
发帖数: 32207

129

re.

【在 c*********r 的大作中提到】

: 真的没有那么简单……我之前也有点想当然，昨天算了算，虽然没有彻底算清楚，但也
: 理解的多些了
: 没有说twin turbo比single turbo一定好的说法，还是看具体的需求
: 就好比之前提到的，twin turbo相对比single turbo更容易surge
: 反过来也就是说，流量大到single turbo可以介入的时候
: twin turbo可以还得继续被bypass掉……
: 这样一来，就算你此时能够达到更高的转速，但还是未必能介入的更早
: （比如我贴的那个turbo的工况图里，surge线是相当抖的，靠转速弥补流量的差别几乎
: 不可能）
: 当然，twin turbo一旦介入又会反过来比single turbo更高效

d******e
发帖数: 7844

130

你说的是127hp/L？

【在 V***b 的大作中提到】

相关主题
● 宝马新 N20 发动机很牛啊	● M4要先于M3出来？
● 有人走过European Delivery么？	● bmw发布N55了,用在5series GT上
● 2012 1M不提供DCT	● '10 135i到底是N54还是N55?

V***b
发帖数: 3419

131

从你117楼的工况图我怎么没看出小turbo比大turbo更容易surge呢？我理解小turbo和
大turbo的surge threshhold是一样的，前提是其他条件都一样，只比较turbo大小的区
别。这里其他条件包括，不仅限于：BOV (or DV) 开启阙值，wastegate关闭阙值，
turbo几何形状。那个工况图描述的是随着turbo rpm的增加compressor一侧的压力增加
，exhaust这一侧相应的就需要更大的压力或者说发动机转速来保证turbo正转而不是反
转，所以surge线就是斜向上的。从这个图怎么能看出大小turbo的差别呢？小turbo就
是大turbo的按比例缩小，两侧的压强差是一样的，wastegate关闭阙值也一样，大小
turbo同时启动。所以我还是前面那个观点，大小turbo转动惯量的差异是起决定性的。

【在 c*********r 的大作中提到】

V***b
发帖数: 3419

132

是，127 hp/L. 作为对照M5也是127 hp/L, 但是升扭矩比M550d小很多（114 lbft/L vs
182 lbft/L). 可见BMW的tri-turbo多厉害.

【在 d******e 的大作中提到】

: 你说的是127hp/L？

c*********r
发帖数: 19468

133

工况图里的head和flow如果都用%做单位，然后压气机设计相似，工况图可以姑且认为
形状是差不多的
但是head是和（转速*压气机半径）成正相关的，小turbo达到同样的boost需要的转速高
反过来，boost一样，就相当于小turbo工作在更高的%head状态
surge线上相应的%flow就大一些，需要的转速也高一些
当然，实际上size不一样的turbo设计可能也不一样，这个问题就更复杂了，比如叶片
数目差一个，都差了不少……我这是简化的定性描述一下，但大致结论应该不是错得太
离谱的：）

【在 V***b 的大作中提到】

: 从你117楼的工况图我怎么没看出小turbo比大turbo更容易surge呢？我理解小turbo和
: 大turbo的surge threshhold是一样的，前提是其他条件都一样，只比较turbo大小的区
: 别。这里其他条件包括，不仅限于：BOV (or DV) 开启阙值，wastegate关闭阙值，
: turbo几何形状。那个工况图描述的是随着turbo rpm的增加compressor一侧的压力增加
: ，exhaust这一侧相应的就需要更大的压力或者说发动机转速来保证turbo正转而不是反
: 转，所以surge线就是斜向上的。从这个图怎么能看出大小turbo的差别呢？小turbo就
: 是大turbo的按比例缩小，两侧的压强差是一样的，wastegate关闭阙值也一样，大小
: turbo同时启动。所以我还是前面那个观点，大小turbo转动惯量的差异是起决定性的。

c*********r
发帖数: 19468

134

sequential turbo实际上比较适合boost比较高的场合
现在的turbo汽油机的boost实际上犯不着
所以你看90年代之前用sequential twin turbo是主流，尤其日系的那些turbo性能车
如果是twin turbo，基本上都是sequential，再早Porsche 959也是sequential
现在基本上在汽油机上绝迹了，因为现在大家也不需要多高的boost，parallel的就更
适用

vs

【在 V***b 的大作中提到】

: 是，127 hp/L. 作为对照M5也是127 hp/L, 但是升扭矩比M550d小很多（114 lbft/L vs
: 182 lbft/L). 可见BMW的tri-turbo多厉害.

V***b
发帖数: 3419

135

我知道了，我们说的问题的前提是不一样的。
你说的是一个小turbo对比一个大turbo, 为了达到一样的boost, 小turbo肯定需要更高
的转速，所以surge threshhold就高，这点我是同意的。
我开始说的前提是两个小turbo对抗一个大turbo (就像M3/4是选择twin-turbo还是
single-turbo这个例子), 达到一样的boost的话, 每个小turbo的转速不会比大turbo高
，因为有两个嘛。所以M3/4需要的动力输出定下来之后，compressor和exhaust两侧的
压力就是一定的了，小turbo不会比大turbo更容易surge, turbo lag小的优势倒是大大
的。

速高

【在 c*********r 的大作中提到】

: 工况图里的head和flow如果都用%做单位，然后压气机设计相似，工况图可以姑且认为
: 形状是差不多的
: 但是head是和（转速*压气机半径）成正相关的，小turbo达到同样的boost需要的转速高
: 反过来，boost一样，就相当于小turbo工作在更高的%head状态
: surge线上相应的%flow就大一些，需要的转速也高一些
: 当然，实际上size不一样的turbo设计可能也不一样，这个问题就更复杂了，比如叶片
: 数目差一个，都差了不少……我这是简化的定性描述一下，但大致结论应该不是错得太
: 离谱的：）

V***b
发帖数: 3419

136

据我看sequential twin-turbo最大的问题是管道太复杂了，每个气缸都要和每个turbo
连接，现在汽油机的boost需求是用不着搞sequential twin-turbo的，日后随着boost
的攀升，用回sequential twin-turbo也不是没可能。现在的535d不还是sequential
twin-turbo, 排气量小，boost需求高，lag还不能大，普通twin-turbo还是无法胜任了。

【在 c*********r 的大作中提到】

: sequential turbo实际上比较适合boost比较高的场合
: 现在的turbo汽油机的boost实际上犯不着
: 所以你看90年代之前用sequential twin turbo是主流，尤其日系的那些turbo性能车
: 如果是twin turbo，基本上都是sequential，再早Porsche 959也是sequential
: 现在基本上在汽油机上绝迹了，因为现在大家也不需要多高的boost，parallel的就更
: 适用
:
: vs

p*********e
发帖数: 32207

137

如果不提boost pressure,单纯比较涡轮增压引擎的升功率和升扭矩都意义不大
至于升扭矩M5小很多,本质上是因为柴油机转速拉不起来,
所以需要大功率只能提高boost pressure把扭矩提高从而提高输出功率了.

vs

【在 V***b 的大作中提到】

: 是，127 hp/L. 作为对照M5也是127 hp/L, 但是升扭矩比M550d小很多（114 lbft/L vs
: 182 lbft/L). 可见BMW的tri-turbo多厉害.

e**n
发帖数: 1326

138

"达到一样的boost的话, 每个小turbo的转速不会比大turbo高，因为有两个嘛"
这个其实不好说啊。要看你turbo到底小多少了？如果简单是尺寸减半的话，转速可能
要高呢（一半的流量，1/4的涡轮截面积？）。好多变量啊。

【在 V***b 的大作中提到】

: 我知道了，我们说的问题的前提是不一样的。
: 你说的是一个小turbo对比一个大turbo, 为了达到一样的boost, 小turbo肯定需要更高
: 的转速，所以surge threshhold就高，这点我是同意的。
: 我开始说的前提是两个小turbo对抗一个大turbo (就像M3/4是选择twin-turbo还是
: single-turbo这个例子), 达到一样的boost的话, 每个小turbo的转速不会比大turbo高
: ，因为有两个嘛。所以M3/4需要的动力输出定下来之后，compressor和exhaust两侧的
: 压力就是一定的了，小turbo不会比大turbo更容易surge, turbo lag小的优势倒是大大
: 的。
:
: 速高

i****x
发帖数: 17565

139

柴油机为什么无法提高转速？是因为压燃过程需要时间吗？还是油微粒跟空气混合比汽
油慢？没想出柴油机跟汽油机还有什么本质区别

【在 p*********e 的大作中提到】

: 如果不提boost pressure,单纯比较涡轮增压引擎的升功率和升扭矩都意义不大
: 至于升扭矩M5小很多,本质上是因为柴油机转速拉不起来,
: 所以需要大功率只能提高boost pressure把扭矩提高从而提高输出功率了.
:
: vs

V***b
发帖数: 3419

140

M5 1.5 bar
M550d 2.5 bar
增压汽油机和增压柴油机比boost本身其实没大意义，但M550d这么大boost, lag几乎没
有，就可见BMW tri-turbo的强大，我想说的就是这个。

【在 p*********e 的大作中提到】

相关主题
● '10 135i到底是N54还是N55?	● 7系小改了
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V***b
发帖数: 3419

141

我的前提是两个小turbo的面积等于一个大turbo的面积。其他变量先都假定一样。

【在 e**n 的大作中提到】

: "达到一样的boost的话, 每个小turbo的转速不会比大turbo高，因为有两个嘛"
: 这个其实不好说啊。要看你turbo到底小多少了？如果简单是尺寸减半的话，转速可能
: 要高呢（一半的流量，1/4的涡轮截面积？）。好多变量啊。

c*********r
发帖数: 19468

142

你这么想是不对的吧……twin turbo每个负责3个缸和single turbo负责6个缸在boost
上的要求是一样，只不过对于turbo自身来说，这个boost对于小turbo就意味着更高的%
head

【在 V***b 的大作中提到】

c*********r
发帖数: 19468

143

一是管道复杂度，一个是适用的boost范畴，这个问题就更复杂了，我一下也说不清楚
你找些关于多级压气的论文看看就知道了……

turbo
boost
了。

【在 V***b 的大作中提到】

: 据我看sequential twin-turbo最大的问题是管道太复杂了，每个气缸都要和每个turbo
: 连接，现在汽油机的boost需求是用不着搞sequential twin-turbo的，日后随着boost
: 的攀升，用回sequential twin-turbo也不是没可能。现在的535d不还是sequential
: twin-turbo, 排气量小，boost需求高，lag还不能大，普通twin-turbo还是无法胜任了。

c*********r
发帖数: 19468

144

如果你把柴油机压缩比降到汽油机的水平（如果还能做到压燃的话……）
那你是能造出高转速的柴油机的，但问题是它比汽油机还有什么优势呢？
要知道，柴油机省油一个重要因素是高压缩比，如果和汽油机压缩比相同，因为它燃烧
过程长，反而效率不如汽油机……
柴油机另外一个省油的原因是高空燃比，但是如果没有turbo的话，高负荷下空燃比还
是会很低，这种情况下柴油机的燃烧实际上会很糟糕，所以现在很少有NA的柴油机，基
本上都是turbo
现在问题就来了，高压缩比+turbo=高缸压=笨重的运动机构=转速上不去

【在 i****x 的大作中提到】

: 柴油机为什么无法提高转速？是因为压燃过程需要时间吗？还是油微粒跟空气混合比汽
: 油慢？没想出柴油机跟汽油机还有什么本质区别

c*********r
发帖数: 19468

145

这个很大程度上是VGT的功劳，柴油机用VGT早就很普遍了，汽油机却只有911 Turbo/
GT2
为什么？因为柴油机排气温度低得多，VGT实现难度低得多……

【在 V***b 的大作中提到】

: M5 1.5 bar
: M550d 2.5 bar
: 增压汽油机和增压柴油机比boost本身其实没大意义，但M550d这么大boost, lag几乎没
: 有，就可见BMW tri-turbo的强大，我想说的就是这个。

c*********r
发帖数: 19468

146

那你这个假设首先就不成立
2pi*r1^2=pi*r2^2的话，r2=1.414r1
反过来说，达到同样的boost，小turbo的转速就要是大turbo的1.414倍才行……

【在 V***b 的大作中提到】

: 我的前提是两个小turbo的面积等于一个大turbo的面积。其他变量先都假定一样。

c*********r
发帖数: 19468

147

这个问题真的不能想当然……

【在 c*********r 的大作中提到】

: 那你这个假设首先就不成立
: 2pi*r1^2=pi*r2^2的话，r2=1.414r1
: 反过来说，达到同样的boost，小turbo的转速就要是大turbo的1.414倍才行……

V***b
发帖数: 3419

148

都有吧，VGT对降低lag当然有功劳，但你给M550d装个twin-turbo VGT也没戏，
sequential two-stage贡献是很大的。反正BMW给什么车装什么turbo都是深思熟虑的，
很牛。

【在 c*********r 的大作中提到】

: 这个很大程度上是VGT的功劳，柴油机用VGT早就很普遍了，汽油机却只有911 Turbo/
: GT2
: 为什么？因为柴油机排气温度低得多，VGT实现难度低得多……

V***b
发帖数: 3419

149

这个没看懂。

【在 c*********r 的大作中提到】

: 那你这个假设首先就不成立
: 2pi*r1^2=pi*r2^2的话，r2=1.414r1
: 反过来说，达到同样的boost，小turbo的转速就要是大turbo的1.414倍才行……

c*********r
发帖数: 19468

150

何以见得twin turbo就没戏？引擎技术很少有一个事情只有一个唯一解决方案的时候哦
……

【在 V***b 的大作中提到】

: 都有吧，VGT对降低lag当然有功劳，但你给M550d装个twin-turbo VGT也没戏，
: sequential two-stage贡献是很大的。反正BMW给什么车装什么turbo都是深思熟虑的，
: 很牛。

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c*********r
发帖数: 19468

151

这个不好用三言五语说清楚，大致上你可以这么理解，最终turbo的boost是和压缩
后的气体离开叶轮的切向速率正相关的，如果进气温度、压气机的绝热效率、slip
ratio等等相关参数都确定，那么达到特定的boost需要的叶轮外径处的线速度就是确定
的，而这个不就取决于叶轮的外径和转速吗……

【在 V***b 的大作中提到】

: 这个没看懂。

V***b
发帖数: 3419

152

假如现在的问题是这样，就是小turbo r1=1, 大turbo r2=1.414, 小turbo转速 1.414
，大turbo转速1, 但小turbo体积重量是1，大turbo体积重量是2.848，所以小turbo达
到1.414转速仍然比大turbo达到1的转速容易1.414倍。所以2个小turbo的lag还是小。

【在 c*********r 的大作中提到】

: 这个不好用三言五语说清楚，大致上你可以这么理解，最终turbo的boost是和压缩
: 后的气体离开叶轮的切向速率正相关的，如果进气温度、压气机的绝热效率、slip
: ratio等等相关参数都确定，那么达到特定的boost需要的叶轮外径处的线速度就是确定
: 的，而这个不就取决于叶轮的外径和转速吗……

c*********r
发帖数: 19468

153

没看明白……

414

【在 V***b 的大作中提到】

: 假如现在的问题是这样，就是小turbo r1=1, 大turbo r2=1.414, 小turbo转速 1.414
: ，大turbo转速1, 但小turbo体积重量是1，大turbo体积重量是2.848，所以小turbo达
: 到1.414转速仍然比大turbo达到1的转速容易1.414倍。所以2个小turbo的lag还是小。

V***b
发帖数: 3419

154

我也没看明白，涉及多个变量都要积分的事情真要静下心仔细计算。当然我只想知道结
论。其实BMW自己说过，用单个turbo实现两个小turbo的boost的话，single-turbo的
inertia大，是个劣势，但针对N55的需求single-turbo就行了，排量再大或者boost再
高的话还得twin-turbo。

【在 c*********r 的大作中提到】

: 没看明白……
:
: 414

c*********r
发帖数: 19468

155

一个小turbo比一个大turbo转动惯量小是没错，但twin turbo总的转动惯量其实没那么
容易估计
首先，如果r2=1.414r1的话，大turbo压气机转动惯量并不会是小turbo的1.414^3
具体是什么我不会算，但起码叶轮厚度不必也是1.414的关系
我们姑且算大turbo的压气机转动惯量大于两倍的小turbo吧，但是一个twin scroll
turbo在涡轮这一端以及轴承方面还省了结构重量了呢，两方面相加谁的总转动惯量更
小没有那么直截了当啊
就算是两个小turbo小些，但你转速要求还高呢，这又怎么办呢？
我还是倾向于感觉twin turbo实际上kick in的更晚
不过引擎转速上去后，由于大turbo工作转速低，%head衰得早，所以两个小turbo就后
来居上了
换句话说，一个twin scroll turbo更有利于优化低转扭矩
而twin turbo更适合发挥高转功率

【在 V***b 的大作中提到】

: 我也没看明白，涉及多个变量都要积分的事情真要静下心仔细计算。当然我只想知道结
: 论。其实BMW自己说过，用单个turbo实现两个小turbo的boost的话，single-turbo的
: inertia大，是个劣势，但针对N55的需求single-turbo就行了，排量再大或者boost再
: 高的话还得twin-turbo。

e**n
发帖数: 1326

156

你想如果转速相同，风扇半径变大一倍，那截面积就是原来的4倍，而且空气流速也增
加一倍（转速相同，半径加倍后外圈线速度加倍。），最后流量是8被。仔细算要对
2r*dr *w*r（圆环面积×环上空气流速）从0到R积分吧。结论是大涡轮如果要提供两
倍的流量的话，尺寸变化要用2开立方做系数，不能用1.414。
当然这都是超简化的模型了。。。。

414

【在 V***b 的大作中提到】

c*********r
发帖数: 19468

157

当然，实际情况还是之前说的，得考虑排气歧管长度，6缸吹一个turbo，排气的路径就
长了不少，这会是一个相当重要的因素。前面说了半天，都是有个潜在的前提，就是两
个小turbo获得的功率和一个大turbo相等，事实是考虑排气的路径后这个前提本身就不
成立了……

【在 c*********r 的大作中提到】

: 一个小turbo比一个大turbo转动惯量小是没错，但twin turbo总的转动惯量其实没那么
: 容易估计
: 首先，如果r2=1.414r1的话，大turbo压气机转动惯量并不会是小turbo的1.414^3
: 具体是什么我不会算，但起码叶轮厚度不必也是1.414的关系
: 我们姑且算大turbo的压气机转动惯量大于两倍的小turbo吧，但是一个twin scroll
: turbo在涡轮这一端以及轴承方面还省了结构重量了呢，两方面相加谁的总转动惯量更
: 小没有那么直截了当啊
: 就算是两个小turbo小些，但你转速要求还高呢，这又怎么办呢？
: 我还是倾向于感觉twin turbo实际上kick in的更晚
: 不过引擎转速上去后，由于大turbo工作转速低，%head衰得早，所以两个小turbo就后

c*********r
发帖数: 19468

158

转速相同不是一个好的前提，转速没法控制
还是假定流量相当，boost相当吧
这就回到之前说的，r2=1.414r1，转速n1=1.414n2时，两个系统的boost相等
（简化模型）

【在 e**n 的大作中提到】

: 你想如果转速相同，风扇半径变大一倍，那截面积就是原来的4倍，而且空气流速也增
: 加一倍（转速相同，半径加倍后外圈线速度加倍。），最后流量是8被。仔细算要对
: 2r*dr *w*r（圆环面积×环上空气流速）从0到R积分吧。结论是大涡轮如果要提供两
: 倍的流量的话，尺寸变化要用2开立方做系数，不能用1.414。
: 当然这都是超简化的模型了。。。。
:
: 414

e**n
发帖数: 1326

159

恒定转速的原因是因为实在不知道转速随着尺度会怎么变。。。
boost相当这个条件在简化模型下怎么表达？

【在 c*********r 的大作中提到】

: 转速相同不是一个好的前提，转速没法控制
: 还是假定流量相当，boost相当吧
: 这就回到之前说的，r2=1.414r1，转速n1=1.414n2时，两个系统的boost相等
: （简化模型）

c*********r
发帖数: 19468

160

pressure ratio恒定啊，进来是1bar，如果额定的最大boost是0.8bar
pressure ratio就是1.8
如果turbo某转速和流量下pressure ratio达不到1.8，那说明此时还达不到最大boost
但如果超过pressure ratio超过，那就只能浪费了，boost control会放掉一部分
维持0.8bar的boost

【在 e**n 的大作中提到】

: 恒定转速的原因是因为实在不知道转速随着尺度会怎么变。。。
: boost相当这个条件在简化模型下怎么表达？

相关主题
● 550i这样的车开起来跟M3差别有多大？	● 有人走过European Delivery么？
● 328i/sp 和 335i no sp	● 2012 1M不提供DCT
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e**n
发帖数: 1326

161

呃我的意思是，从流量相等和boost相等这两个条件我无法推出前面的小涡轮转速是大
涡轮转速的1.4倍。貌似缺条件？
我的理解是给定流量相等和boost相等这两个条件，还需要再给定两个涡轮的尺寸差别
，才能倒推出转速上的差别？要是假定大涡轮半径是小涡轮的3倍大的话，转速肯定和
假设1.4倍大不一样，比转动惯量结论可能也不一样了。。。

boost

【在 c*********r 的大作中提到】

: pressure ratio恒定啊，进来是1bar，如果额定的最大boost是0.8bar
: pressure ratio就是1.8
: 如果turbo某转速和流量下pressure ratio达不到1.8，那说明此时还达不到最大boost
: 但如果超过pressure ratio超过，那就只能浪费了，boost control会放掉一部分
: 维持0.8bar的boost

c*********r
发帖数: 19468

162

It's not simple, but roughly we have a simplified formula below:
p2/p1 = (1+e*s*(2*pi*n*r)^2/(cp*t1))^(g/(g-1)),
where e is the isentropic efficiency of the turbocharger
s is the slip ratio, which is determined by the design of the compressor
for example, we can estimate the slip ratio of a compressor with radial
vanes as following:
s = 1 - 0.63*pi/N, where N is the number of vanes.
n in the first formula is the speed of the turbo
r is the outer radius of the compressor
cp is the mean specific heat of the air, which can be considered as a
constant (1006 J/kg*K)
t1 is the inlet temperature. let's say it's 298K.
g is the ratio of specific heats, for air we can safely put 1.4 here, so g/(
g-1)=3.5
p2 is the pressure of the compressed air where p1 is the inlet pressure (e.g
. around 1bar)
let's assume the two systems have the same pressure ratio. if their design
is identical, despite of size difference, they should have the same slip
ratio
so the only thing that cannot be determined is the efficiency, which is
actually changing with speed, flow and pressure ratio.
but it doesn't change that fast. let's ignore it.
so, for the smaller turbo (r2 = 1.414r1) to generate the same pressure ratio
it has to rev roughly 1.414 times faster.

【在 e**n 的大作中提到】

: 呃我的意思是，从流量相等和boost相等这两个条件我无法推出前面的小涡轮转速是大
: 涡轮转速的1.4倍。貌似缺条件？
: 我的理解是给定流量相等和boost相等这两个条件，还需要再给定两个涡轮的尺寸差别
: ，才能倒推出转速上的差别？要是假定大涡轮半径是小涡轮的3倍大的话，转速肯定和
: 假设1.4倍大不一样，比转动惯量结论可能也不一样了。。。
:
: boost

e**n
发帖数: 1326

163

thanks!!! let me read/learn through it....

【在 c*********r 的大作中提到】

: It's not simple, but roughly we have a simplified formula below:
: p2/p1 = (1+e*s*(2*pi*n*r)^2/(cp*t1))^(g/(g-1)),
: where e is the isentropic efficiency of the turbocharger
: s is the slip ratio, which is determined by the design of the compressor
: for example, we can estimate the slip ratio of a compressor with radial
: vanes as following:
: s = 1 - 0.63*pi/N, where N is the number of vanes.
: n in the first formula is the speed of the turbo
: r is the outer radius of the compressor
: cp is the mean specific heat of the air, which can be considered as a

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