m*******e
发帖数: 21667 | 1 石家庄12月14日电记者王方杰从河北省政府获悉：能耗大省河北将集中力量研制一批具
有自主知识产权的节能关键技术、成套设备和工艺流程，推广应用一批节能新技术、新
工艺、新设备。
为在“十一五”期间完成万元ＧＤＰ能耗下降20％的目标，河北省政府最近与各设
区市政府、109家节能重点企业代表签订了节能目标责任书。
在未来的几年里，河北将加快经济结构调整，大力推进技术进步和创新，努力实现重点
领域节能降耗的新突破。全省选择了221家节能大企业，重点组织实施燃煤锅炉改造、余
压余热利用、电机系统改造、绿色照明等10大重点节能工程，实施邯钢燃气／蒸汽联合
循环发电、冀东水泥窑纯低温余热利用等100项重大节能示范项目，大力开发推广余热余
压回收、能量梯级利用、蓄热式加热等30项重大节能先进适用技术。
河北省发改委有关负责人解释说：如果每度电的供电煤耗降低10克，全省每年就可
节煤150万吨；全省现有工业锅炉热效率只有65％左右，低于国际水平15至20个百分点，
电机耗能占总电耗的60％，而效率低于国际水平5个百分点。
河北省年综合能耗达近2亿吨标煤，居全国第二位，单位ＧＤＰ能耗1．96吨标煤，
高于 |
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g*****9
发帖数: 349 | 2 我听说灰尘到了肺里不会出来，会降低心脏的排热效率。用久了以后电源压力不够会增
加心脏负担。 |
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r****r
发帖数: 755 | 3 http://www.zhihu.com/question/26981346
这个世界上
能自行制造第三代战斗机的国家/地区有12个
（暂不算配套航发 按制造地区计 按服役计 按中国战机世代划分 美俄中瑞法欧韩日台
印 还有按照wiki标准我很不要脸的把巴基斯坦和伊朗也算上了 请拍砖）
能自行制造核武器的国家有9个
（美俄中英法印巴以朝）
能自行制造洲际弹道导弹的国家有5个
（美俄中英法）
能自行制造大推力军用涡扇发动机的国家有3个
（美俄中）
能自行制造大涵道大推力高性能民用涡扇发动机的国家 则就只剩2个了
（美英：GE 罗罗 普惠）
（我知道以上标准里争议太多 咱可以评论区慢慢讨论请轻拍。。）
可以很直观地看到 在这个残酷竞争的人类金字塔上 中国目前距离塔顶还真是有段距离的
工业之花 人类工业皇冠上的明珠：航发 涡扇航发 大涵道大推力高性能高可靠度涡扇
航发
可也同时是我们目前怎么绕也绕不开的心脏病
一、航发为什么这么难？
想象一下，苏27的AL-31涡扇发动机最大加力推力是12.5吨，2台AL-31可推动苏27以超
过2倍音速飞行。但AL-31的风扇直径不到900毫米，涡轮直径不... 阅读全帖 |
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k***i
发帖数: 662 | 4 http://www.sina.net 2005年10月11日 16:13 《新财经》
新财经 文/罗 威
最近，随着世界石油价格不断高企，各界对石油问题高度敏感和关注。为了突围石油困局，中国舆论纷纷热炒“煤制油”项目，有报道指出，目前中国已经出现了“煤变油”的“千亿大跃进”。同时，有专家认为，“煤制油”与其发展机遇相比，更像是一个陷阱，因为它投资大、不可预计的风险高，前景并不乐观。
“煤制油”项目目前在中国究竟处于什么状况，企业的投资价值如何，又在中国能源战略中处于什么样的位置呢？“煤制油”的工业产量为零 一般来说，“煤制油”有两种技术方式：一是煤炭直接液化，二是煤炭间接液化。两种方式各有特点。煤直接液化对煤质的要求高于间接液化，但是煤直接液化路线相对简单，热效率高，液体产品收率也比较高。煤炭间接液化对煤质要求不如直接液化苛刻，且世界上具有南非工业化工厂长期运转的范例，但是煤间接液化路线比较长，热效率和液体收率比直接液化低一些。
目前，国内煤间接液化还处于中间试验阶段，中科院山西煤炭化学研究所目前形成了可建16万吨工业示范工厂的技术；山东兖矿集团年产100万吨的间 |
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a*******g
发帖数: 3500 | 5 内燃机可以做到百分之三十几的热效率。
也就是百分之三十几的燃料化学能，能转换为机械能。
至于后来传动损失，轮胎摩擦损失和风阻损失，他这电池一样都有。
所以咱们就比较化学能转到机械能这一块，才有意义。
内燃机车：百分之三十几的效率，受卡诺循环限制，如果高温材料有进步，还能提高。
他这个onboard reforming based fuel cell；
燃料电池其实也是效率值得，这个效率不是百分之百，我记忆中大概是百分之八十多，
因为一旦有电流产生，电极反应的电势会下降，具体下降多少跟电极材料有关，这属于
电化学的内容。
也就是电化学效率是百分之八十多， 至于燃料电池的内阻会进一步降低输出电势，降
低效率。咱就是算是整个燃料电池的效率是百分之八十吧。
他前面那一堆 reactor，算六个，每个按百分之九十的转化率算，0.9^6=百分之四十左
右吧，
百分之四十乘以百分之八十，也就是百分之三十几，跟内燃机一样。 |
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p******3
发帖数: 247 | 6 非原创，转载。
1. 法宝天外飞仙记
有那么一年，我们某位师兄非常NB，把老师忽悠瘸了，造了台反应器，压力65MPa，嗯，
65MPa啥概念呢？不进工厂的同学大概没直观认识，这么说吧，以前那种架火上边烤边转
的爆米花，那砰的一声够响吧，0.4MPa。
当然了，65MPa其实也就那么回事，有在工厂干的大多会表示不屑，问题是师兄他非常有
种，反应器拿去讨论的时候教授问为什么没有安全阀或者防爆片，师兄表示已经设计了
，实体的时候会有的，于是就通过了。制造的时候不出意外地给忘记了，于是这台三无
反应器就正式持证上岗了。
大概也就是两个多月吧，师兄带着一群本科大四的师弟，交代要2个小师弟晚上守好反应
器让它自动恒温，就出门了，2个师弟抓了一下阄，手气好的那个就去找女朋友打分手炮
了，手气背的那个……守到晚上就跑到网吧魔兽去了。于是反应器正式进入全自动阶段
。
接下来，反应器的温度热电偶不出意外地坏了，悲剧的是该温度控制没有三取二设计，
于是开始加热，很快进入爆聚阶段，然后到了夜里2点左右，大家都知道的，一声巨响，
就把俺们的破楼楼板给掀咯。
事后研究，据说该反应器爆炸时，... 阅读全帖 |
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c**r
发帖数: 2019 | 7 没人回？那我只好自说自话了。为什么没有产生资本主义？我觉得首先要定义一下什
么是资本主义。
在这里，我只好再应用一次马克思主义了，因为这个概念是被马克思主义所发扬光
大的。一种基本经济制度，或者说任何一种社会架构的经济基础，都包括两个基本
方面：生产力和生产关系。中国长江下游地区，在历史上的某些阶段的确产生了近
似于近代劳资关系的生产关系(雇佣劳动，货币工资，剩余价值体系)，但是，生产
力却始终裹足不前。尽管工匠们能够制造出更精巧的效率更高的纺织机械，但动力
仍然来自于大米白面或者红薯(滨河地区的水车除外)。
同样，机械制造材料的落后，也阻碍了人力机械效率的进一步提高。我过去在博物
馆见过二十世纪上半叶中国农村普遍流行的纺车，其主体结构为木制，仅在少数关
键部位使用了钢铁零件，而这些来自乡村作坊的熟铁或铸铁，到底能有多大的强度
和多长的寿命(假设高强度工作状态下)，就不得而知了。
回过头来再说动力，蒸汽动力在西方的产生过程，并非是小学课本中所描述的瓦特
和他奶奶的故事。十八世纪初，英国铁匠纽考曼制成了第一台蒸汽动力的活塞往复
机械，但是由於热效率的问题，再加上钢材的强度和韧性上不去，这 |
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g******u
发帖数: 3060 | 8 感觉锂电池在下一代能源革命里最关键，简单的理由是电能极便宜而化学能较贵（相对
）。电池几乎是唯一有希望替代石油的portable媒介，但是现在几十上百KW级别的电池
要解决的问题还太多。EE界能做的也就是搞搞什么monitor IC之类。
其次一个有意思的方面我觉得是小型化的燃气轮机或者汪克尔转子发动机的革命性进展。
混合动力，理论上感觉也就到这样了，再好也都受限于热效率。 |
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e*****e
发帖数: 37 | 10
呀。
这个问题是可以量化的
1. 能量的衰减是与距离的平方成反比的（而且天线的能量不是定向的），而且与载波
频率的平方成反比。
2. 水分子的振动生热（才能把大脑煮熟啊，呵呵）的热效率随频是不一样的，大约是
在2.4GHz（微波炉）以上最好。
这些问题在现代发射台都是有考虑的。只要不象楼主这样近距离接解发射器，应当问题
不大。 当然，有的人对”脑细胞“温度升高很敏感，容易得病也正常。 |
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R*********r
发帖数: 1855 | 12 类卡诺机的假设是不必要的，只要假设空调机的抽热效率只依赖于室内温度，且室内温
度升高时效率上升即可。 |
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J*******3
发帖数: 1651 | 13 一切类型的发动机都将被飞轮发动机淘汰掉
本飞轮发动机，利用全新的热能转化方法，充分利用了圆周运动和流体运动，克服
了现有发动机存在的问题，大大精简了发动机结构，中间环节造成的能量损耗大大减少
，能量直接转化，能量利用率极高。
本发动机能耗只有柴油机的一半，热功转化率高达90%以上，等于将石油资源翻了
一翻，将煤炭资源提高了50%，本发动机节能减排意义重大。本飞轮发动机可以使用任
意燃料，包括各种流体燃料和固体燃料，本发动机为涡流持续燃烧，涡流燃烧使燃料充
分燃烧，有害气体排放大大减少，更加环保，排放标准可超过现有的一切类型的发动机。
用煤粉做燃料可以解决石油危机，比用石油更加经济，特别适用于轮船、火车、重
载汽车等大型动力设备，可大大降低燃料成本。本发动机使用寿命是内燃机的 100倍以
上，造价只有内燃机造价的十分之一都不到。热效率大大超过燃气轮机，造价大大低于
燃气轮机，只有燃气轮机造价的百分之一都不到，使用寿命、功率大大高于燃气轮机。
发动机转速从几千转到几万转均可，转速无极限，极大的提高了发动机的动力输出
性能。本飞轮发动机通过调整气缸的喷射角度，可以使发动机输出扭力或者输出推力 |
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P**********e
发帖数: 2964 | 14 ☆─────────────────────────────────────☆
Jerry0803 (Jerry and Tom) 于 (Tue Jul 21 18:26:40 2009, 美东) 提到:
一切类型的发动机都将被飞轮发动机淘汰掉
本飞轮发动机，利用全新的热能转化方法，充分利用了圆周运动和流体运动，克服
了现有发动机存在的问题，大大精简了发动机结构，中间环节造成的能量损耗大大减少
，能量直接转化，能量利用率极高。
本发动机能耗只有柴油机的一半，热功转化率高达90%以上，等于将石油资源翻了
一翻，将煤炭资源提高了50%，本发动机节能减排意义重大。本飞轮发动机可以使用任
意燃料，包括各种流体燃料和固体燃料，本发动机为涡流持续燃烧，涡流燃烧使燃料充
分燃烧，有害气体排放大大减少，更加环保，排放标准可超过现有的一切类型的发动机。
用煤粉做燃料可以解决石油危机，比用石油更加经济，特别适用于轮船、火车、重
载汽车等大型动力设备，可大大降低燃料成本。本发动机使用寿命是内燃机的 100倍以
上，造价只有内燃机造价的十分之一都不到。热效率大大超过燃气轮机，造价大大低于
燃气轮机， |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 http://www.ilmor.co.uk/concept_5-stroke_1.php
3缸涡轮增压汽油机，其中两缸（高压气缸）工作方式类似普通的4冲程引擎
但是废气是排到第三缸（低压气缸），继续做功一个冲程
第三缸的排气凸轮轴转速与曲轴同速（也就是比通常的凸轮轴转速加倍）
所以一个低压气缸可以配套两个高压气缸
低压气缸的存在使得膨胀比（决定内燃机理论热效率）和压缩比（汽油机的终极瓶颈）
分离
在较低的压缩比的前提下达到14.5以上的膨胀比
（相比之下，目前即便是直喷涡轮增压汽油机的膨胀比也不过是9.5-10.5）
同时低压缩比意味着高增压，所以功率密度也不是问题
不过我觉得这个方案的油门响应可能不好，因为涡轮迟滞可能会恶化 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 16 这个问题要回答的话，答案就是多方面的了
其实直到最近几年，德国豪华车里面也就是porsche（911turbo)
跟audi的低端，以及MB的S600在用涡轮增压，
另外早先MB的低配跟部分AMG用机械增压（1.8I4机械增压及5.5V8机械增压）
porsche是没有办法，他们直到cayenne一直坚持用H6引擎，排量受限制
想进一步提高功率又保持drivetrain layout不变的前提下
涡轮增压是不多的甚至唯一较优化的选择
audi早先的1.8t算是历史原因吧，这个我不确定
而BMW直到07年，是一直坚持NA的
传统上，在直喷出现之前，涡轮引擎比较严重的问题就是两个
turbo lag，跟中低工况的经济性
传统port injection的发动机因为进入气缸被压缩的就是混合气
增压之后温度压强都更高，所以不得不减小压缩比，从而维持相当的抗暴性
非直喷的增压引擎压缩比通常很少过9，相比之下NA机10以上颇平常
问题是这意味着如果发动机处于中低工况，排气bypass增压涡轮的时候
热效率就会明显低于NA引擎，而这无疑是不利于综合性能的
出于这个原因，BMW一直没用涡轮增压，直到直 |
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r********a
发帖数: 139 | 17 默认应该是热效率，输出/消耗。
另外刚才你说的mazda那个DISI，应该是普通的wall guided的，因为据说duratec/
ecoboost其实是照搬的这台引擎，那个草图上很难看出活塞平面的形状，不过如果这个
说法成立，那么非常大可能就是WG。
那个还真主要不是压强的问题。压强再高也解决不了精确控制射流的形状和浓度梯度，
这个恰好是压电晶体的强项，我平常用的很普通的piezo都做到了10纳米
volvo马上要出piezo喷嘴的直喷柴油机了。 |
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F*********e
发帖数: 2696 | 18 80%有点夸张了
1000MW级别的超超临界汽轮机，本身热效率能到45%，算上厂用电、供暖什么的，能有
60%，已经很开心的 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 我不是平白无故的信啊
我是觉得靠谱
发电机组本身的热效率已经达到60%了，把供热算进去算出84%也不是不可能吧？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 21 prius的省油最重要是在local
或者说,hybrid的优势是local driving
到highway巡航的话说到底还是一个汽油机驱动
而高速巡航上柴油机相对汽油机的优势还是很明显的
这个是因为两个发动机本质的特性(柴油机有高得多的压缩比,也就有更高的热效率) |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 不是冷却的差别，柴油机大多数工况下空燃比比汽油机高得多，热效率也高出一截
你想想，通常情况下，输出相同的前提下，肯定是柴油机的尾气流量大，温度低啊
流量大，温度低，这在turbocharging来说简直是太理想了
转子首先就不用总想着如何偷轻的问题，废气喷嘴口径也大，材料方面成本也低
也很轻松就能上VTG之类的技术 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 但是电厂不全是烧油，而且即便烧油的电厂，热效率也比汽车高得多得多
所以从全社会角度，节能方面肯定还是有收益的 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 电厂的大型机组不是想开就开想关就关的吧？
总之，晚上如果大家都在充电，全社会角度看节能效果应该很可观
至于传输，应该不是问题，汽车最佳工况热效率都很难达到40%，平均下来就更惨了
但是电厂可以达到60%，如果算上供热还能更高
这个差别我估计要超过输电和充、放电等环节的损耗吧？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 嗯
之前的Turbo主要是压缩比太低了，输出高点的一般也就是8点几，这和NA的10点几比，
热效率差了不少
现在DI加入后，Turbo也到了10点几，而NA虽然也到了12点几，但这个比之前实际上热
效率差别要小点
而且还有就是Turbo代替NA往往是4缸代替6缸，6缸代替8缸，自身的机械损耗也确实小
一些 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 嗯
之前的Turbo主要是压缩比太低了，输出高点的一般也就是8点几，这和NA的10点几比，
热效率差了不少
现在DI加入后，Turbo也到了10点几，而NA虽然也到了12点几，但这个比之前实际上热
效率差别要小点
而且还有就是Turbo代替NA往往是4缸代替6缸，6缸代替8缸，自身的机械损耗也确实小
一些 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 短行程总体上说确实有利于高转，但是现实中的引擎设计上受到的限制因素更多
很多高性能的高转引擎行程反而并不短
比如F22C、S54B32这些，都不是短行程设计，但又都是经典的高转引擎
道理很简单，你最终还是要的是性能，所以免不了考虑拓缸
但是缸体一定的前提下，缸径就不容易增加了，有时就不得不增加行程
然后通过其它方面的优化来提高高转性能
你说了一些因素，但最重要的反而没说
要记得内燃机第一要素永远都是flow，你能吸进多少气，就大致决定了你能烧多少油，
做多少功了
尤其对于NA高转引擎，转速提高到一定程度，每个进气冲程都非常短暂
要想吸入足够多的空气就是一个关键的难点了
关于这点，马丁也说了很多，他还提到了很多其它的东西
我补充一下压缩比，因为这是提高热效率的一个关键
但要提高压缩比，又涉及了大量的内容
VE＋压缩比，就包含了引擎设计上最精华的部分一大半内容了
而它们的综合效果正好可以从BMEP来大致评估，这也是为什么BMEP如此重要的原因 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 如果其它方面不变，仅考虑压缩比的影响，10.5的话比9.5的输出高2.7％，这个收益是
没有什么代价的
也就是说你还是烧一样多的油，仅凭热效率的提高，你就凭空增加了这么些
而DI引擎还有其它方面的优势来帮助增加引擎的输出
比方说，DI引擎因为进气少了燃料蒸汽的成份，相当于填充效率大大提高了
如果是增压引擎，还可以通过调整气门重叠角来提高扫气效率，这也是非直喷机不能做
到的事情
总之，DI能够提高引擎功率的因素很多啦 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 29 那个^0.4是咋推出来的?
我记得卡诺热机理论热效率=1-Tc/Th
但温度那个,压缩过程PV都变,是不是要挺复杂才能算出最后是^0.4的关系? |
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 Otto循环的热效率是1－1/r^(a-1)，a是摩尔热容比，可以用空气的1.4近似
这个公式自己也不难推导：） |
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i****x
发帖数: 17565 | 31 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: Jerry0803 (Jerry and Tom), 信区: Automobile
标 题: 六冲程发动机
发信站: BBS 未名空间站 (Tue Apr 3 00:34:11 2012, 美东)
六冲程发动机
原理
普通的四冲程发动机把3/4的能量以热能的形式散发掉了。六冲程发动机则利用了
部分散发的热能去制造蒸汽以回收部分本来会损失的能量。
在普通四冲程发动机的“进气-压缩-燃烧做功-排气”四个冲程之后，第五个冲程
开始的时候，把水喷进炽热的气缸里面，水马上就变成了温度高达816度的蒸汽，体积
急剧膨胀1600倍，同时气缸内压强急剧增大，推动活塞再次做功——如此一来，每6个
冲程中就出现2个做功冲程，而消耗的燃油却没有变化。
到了第6个冲程，发动机把水蒸气排放到一个冷却器，水蒸气在那里重新变成水。
根据计算，六冲程发动机能比传统的四冲程发动机效率提高40%。如果是柴油机的
话，还可以再提高5%。
图为新型6冲程发动机的草图
六冲程节... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 10.2和10.5有多大区别？
一般可以用1.3来近似内燃机工质的热熔比，你可以算一下，10.2压缩比的理论热效率
是50.18％
10.5的话是50.61％，相比10.2只提高了0.86％
问题的关键不在这，就算HEMI相对3UR的升输出优势全部来自压缩比也不能改变HEMI只
用了3UR一半的气门数量，1/4的凸轮轴及phaser的数量。一般来讲DOHC 4V比OHV 2V当
然有巨大的性能优势潜力，毕竟理论上说你提高填充效率简直容易太多了……但问题是
如果实际产品里你没有兑现你的优势，那就什么都别说了
就好比大家都知道枪比刀好使，但如果你拿枪反而被拿刀的干掉了，你还说你比人家厉
害吗？
说美式OHV是50年代技术之所以可笑就在这了，50年代的OHV能把现在的DOHC干掉，那不
是胡话了吗？
OHV出现在40年代末，如果说它是50年代技术是这么算的话，那DOHC就得算20年代或者
10年代技术了
因为差不多快100年前就出现在赛车上了，1925年就出现在街车上了，比OHV历史早得多
…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 10.2和10.5有多大区别？
一般可以用1.3来近似内燃机工质的热熔比，你可以算一下，10.2压缩比的理论热效率
是50.18％
10.5的话是50.61％，相比10.2只提高了0.86％
问题的关键不在这，就算HEMI相对3UR的升输出优势全部来自压缩比也不能改变HEMI只
用了3UR一半的气门数量，1/4的凸轮轴及phaser的数量。一般来讲DOHC 4V比OHV 2V当
然有巨大的性能优势潜力，毕竟理论上说你提高填充效率简直容易太多了……但问题是
如果实际产品里你没有兑现你的优势，那就什么都别说了
就好比大家都知道枪比刀好使，但如果你拿枪反而被拿刀的干掉了，你还说你比人家厉
害吗？
说美式OHV是50年代技术之所以可笑就在这了，50年代的OHV能把现在的DOHC干掉，那不
是胡话了吗？
OHV出现在40年代末，如果说它是50年代技术是这么算的话，那DOHC就得算20年代或者
10年代技术了
因为差不多快100年前就出现在赛车上了，1925年就出现在街车上了，比OHV历史早得多
…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 1）升功率是否重要？
重要，不过它是几个重要参数之一，不能上升为一个绝对的唯一的标准。为什么升功率
重要？首先，它可以作为功率密度的一种估计。最最根本的衡量功率密度的方法还是功
率重量比和功率体积比，因为在有限的体积用尽可能小的重量代价实现尽可能高的功率
，这才是功率密度这个概念要衡量的事情。但是现实是功率体积比不是很容易量化的事
情（除非是坦克引擎那种，整个package差不多就是个方盒子，才会直接参用这个量）
，功率重量比也不容易获得（厂家很少公布引擎重量数据，即便公布也往往未指明测量
标准）。这种情况下，汽车业内习惯用升功率作为功率密度的一种标识。
不过这种估计有它很多局限，比方说，不同的引擎设计之间比较升功率意义不大。以前
常举的例子就是Corvette引擎。由于两气门OHV的构造，它的高转填充效率较差，升功
率不高，但是同时也是因为这种构造，它的缸盖异常简洁，所以最终它在相同的最大功
率的前提下，体积比绝大多数DOHC引擎都小得多，重量也轻得多。升功率在这个场合下
作为功率密度的估计就产生了不可接受的误差。
升功率的另一重意义在于它是对引擎技术含量的一种评价。技术含量自然是指... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 35 两种可能，一是可变压缩比，不过这个目前还没有量产的先例，技术复杂度太高……二
是用Miller循环的原理，理论压缩比/膨胀比14.8，但有效压缩比低，这样能实现14.8
压缩比的热效率，但损失填充效率，不过增压引擎就不必太在意填充效率了…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 不是啊，理论上torque应该是平的，因为取决于你的填充效率、燃烧、热效率这些，假
如这些都不变，BMEP就是恒定的
和转速无关。比方说，转速提高到原来的两倍，只是同样时间内做功次数增加到了两倍
，每个循环内的BMEP还是没变
你说的线性增长的是功率，之所以线性增长，就是因为增长完全来自转速，做功次数增
加到了两倍嘛
现实中的NA引擎torque曲线不平主要是填充效率和燃烧随转速也在变造成的 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 37 你低档高转如果还没加速,说明虽然转速高但是扭矩输出低,发动机负荷小
还是那点,时刻记住工况图上的功率和扭矩都是满负荷时的,也就是你油门到底时的最大
输出
并不是你在某个转速就一定有那个输出.
发动机的输出功率=当前输出扭矩*当前转速.你如果在某个速度下巡航,
无论转速如何,所需的功率大致是不变的,因为在这个速度下行驶阻力是基本恒定的
转速高那就是输出的扭矩小了,反之亦然.
第二个问题,内燃机最经济的工况是中等转速中等负荷
低转速高负荷是典型的非经济工况,这时候发动机热效率很低,
换句话说同样的输出功率,耗油更大
所以到你的问题,如果是爬坡,那中等转速中等油门(和负载关联)更经济. |
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B*Z
发帖数: 7062 | 38 对于第二个问题，我可以理解了。就是高档低转的时候，虽然优化了齿轮比例，但是这
个时候燃烧的热效率转化成机械能量的程度太低，所以综合起来还是废油。这样说上坡
就是一定要降档比较好。开起来更自如，而且省油。
第二个问题，我还是没有完全明白。低档高转没加速，可以是磨损轮子把能量用掉了。 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 39 你说的热效率低，是油气燃烧不充分的意思？Just want to make sure. |
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p*********e
发帖数: 32207 | 40 不是
热效率定义就是你单位时间烧掉的燃料所对应的热值,和你输出的功率,
后者比前者的比值
这个低可以是很多因素. |
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p*********e
发帖数: 32207 | 41 ☆─────────────────────────────────────☆
carbonfiber (碳纤维) 于 (Tue Aug 11 10:49:08 2009, 美东) 提到:
http://www.ilmor.co.uk/concept_5-stroke_1.php
3缸涡轮增压汽油机，其中两缸（高压气缸）工作方式类似普通的4冲程引擎
但是废气是排到第三缸（低压气缸），继续做功一个冲程
第三缸的排气凸轮轴转速与曲轴同速（也就是比通常的凸轮轴转速加倍）
所以一个低压气缸可以配套两个高压气缸
低压气缸的存在使得膨胀比（决定内燃机理论热效率）和压缩比（汽油机的终极瓶颈）
分离
在较低的压缩比的前提下达到14.5以上的膨胀比
（相比之下，目前即便是直喷涡轮增压汽油机的膨胀比也不过是9.5-10.5）
同时低压缩比意味着高增压，所以功率密度也不是问题
不过我觉得这个方案的油门响应可能不好，因为涡轮迟滞可能会恶化
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wawat (娃々頭) 于 (Tue Aug 11 15:13:24 20... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 巡航的话同样的ratio哪个省油看你用对哪个有利的ratio了，没法直接比较
turbo燃烧效率高？没这回事吧……增压汽油机热效率比NA低倒是真的……
turbo之所以省油是因为downsizing，这样在你用不到turbo时，NA大排量负荷过低的工
况turbo小排量可能正处于较为理想的工况…… |
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p*********e
发帖数: 32207 | 43 可以大概估计一下能量消耗
根据wiki,F1引擎大概是75L/100公里的油耗,烧的还是race fuel
简化一些,就按纯汽油的热值,32.4MJ/L
那么跑50公里消耗热值是1215MJ
按高负载下引擎热效率很低,就算15%的能量转化率
那么对应输出的能量是182.25MJ
换算成kwh是50kwh
就算电机的能量转化率是100%,那也需要一个50kwh的电池
而model S 60kwh的电池已经是1000lb+的重量了
更不用提如果连续进行高功率放电,电池是否受得了,或者是否能有同样的总输出
--考虑到过热的问题.
而且这么重的电池上去之后,整车自重会高很多,结果就是能量消耗会进一步提高 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 44 如果说等比例缩小的话,意味着你气缸中心到侧壁的距离更短
那么其他因素一样的前提下散热会更好,意味着你可以做到更大的压缩比,更高的热效率
关于这个可以考虑摩托车引擎,常常做到13,14的压缩比,一升排量4缸的情况
但需要注意的是,你气缸多了,就算直列4->6,DOHC,还是两根凸轮轴,
至少多两套进排气机构,如果是I4->V6,那还要再加两根凸轮轴和对应的驱动机构
这都显著提高成本.气缸体本身也会更复杂意味着更多成本. |
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p*********e
发帖数: 32207 | 45 ☆─────────────────────────────────────☆
aaaasssddf (aaaasssddf) 于 (Fri Nov 28 22:02:39 2014, 美东) 提到:
越来越多的豪华车开始用4缸增压作为入门版本。3系，A4，c class啥的就不提了，连5
系，A6的入门版都是4缸。volvo那么大的xc90也都是4缸了。在国内好像还有4缸7系这
种奇观的东西？
抛开动力不说，我感觉4缸最大的缺点就是震动，这个在豪华车上非常不可接受。反正
我坐在335和528上感觉到的差距是很明显的。我的车也是4缸，有时候低速猛加油门，
那排挡杆的震动实在难受。我理解汽车厂商用2.0T的最大考虑就是省油，那做一些2.4
，2.5的v6或者i6 turbo机作为替代不行吗？还是说每个缸500毫升有什么必要的理由？
在不改变缸径/行程比的情况下缩小缸的体积会有什么问题？工厂为此要专门新开生产
线？
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pandamalone (0000~史前圣灵猫熊) 于 (Fri Nov 28... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 46 压缩比是提高理论热效率，不是让燃烧更充分，稀燃才是从让燃烧更充分的角度来省油
，但大多数汽油机是不稀燃的，空燃比不能比理论空燃比（～14.7）高很多，要省油还
是离不开从压缩比上做文章的
爆震传感器对抑制爆震当然很有效，但是是以降低输出为代价的，这和跑车对输出的追
求是矛盾的，显然Ferrari不能指望这样达到14.0的压缩比…… |
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b******7
发帖数: 8200 | 47 一般的发动机热效率多少？
怎么提高，提高了对可靠性有影响吗？
别人为啥不行。
貌似目前就丰田和马子达那个sky系列比较牛逼？ |
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q*z
发帖数: 13362 | 48 furnace和air conditioner是两个东西.
air conditioner需要另外加,
他们共用家里的管道,但是是单独的一个机器.
furnace如果装便宜的%85热效率的,$2000以下
如果是高热效的%95的,$3500吧,装高效的可能
可以搞点rebate,具体要打听一下
当然具体到牌子,BTU值,价格会有一些不同
大致是这个range
个人意见,能凑合接着凑合.
根据自己的用量决定装不装高效的 |
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c**r
发帖数: 2019 | 49 没人回？那我只好自说自话了。为什么没有产生资本主义？我觉得首先要定义一下什
么是资本主义。
在这里，我只好再应用一次马克思主义了，因为这个概念是被马克思主义所发扬光
大的。一种基本经济制度，或者说任何一种社会架构的经济基础，都包括两个基本
方面：生产力和生产关系。中国长江下游地区，在历史上的某些阶段的确产生了近
似于近代劳资关系的生产关系(雇佣劳动，货币工资，剩余价值体系)，但是，生产
力却始终裹足不前。尽管工匠们能够制造出更精巧的效率更高的纺织机械，但动力
仍然来自于大米白面或者红薯(滨河地区的水车除外)。
同样，机械制造材料的落后，也阻碍了人力机械效率的进一步提高。我过去在博物
馆见过二十世纪上半叶中国农村普遍流行的纺车，其主体结构为木制，仅在少数关
键部位使用了钢铁零件，而这些来自乡村作坊的熟铁或铸铁，到底能有多大的强度
和多长的寿命(假设高强度工作状态下)，就不得而知了。
回过头来再说动力，蒸汽动力在西方的产生过程，并非是小学课本中所描述的瓦特
和他奶奶的故事。十八世纪初，英国铁匠纽考曼制成了第一台蒸汽动力的活塞往复
机械，但是由於热效率的问题，再加上钢材的强度和韧性上不去，这 |
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