s******s
发帖数: 1159 | 1 P0171
中文定义: 系统(空燃比)太稀 (第1排)
英文定义: System Too Lean (Bank 1)
范畴: 燃油或空气
背景知识: 燃油修正是指电控单元（ECU）通过增加或减少喷油器打开时间的方式来控
制燃油输送，从而使发动机获得最佳空燃比。如果自适应燃油控制系统已经达到了补偿
极限，而空燃比仍然很稀的话，这个故障码就会出现。
网上搜了下，可能是ＭＡＦ， Ｏ２ 等sensor坏了或脏了。请问下修大概要多少钱？
谢谢 |
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t****3
发帖数: 2337 | 3 哈哈。这个早就有结论了，我们来讨论一下猫腻。
BMW是电控转换，可以100%转换，AUDI只是机械，最大70%，打滑的一侧要有一定的扭矩
，但是要比BMW快，因为电空需要时间采样。所以这里的TEST是要突出BMW的优点来设定
的，里面有一个猫腻就是那两个个无摩擦轮轴，这时BMW可以将动力传给另外一测而
AUDI不可以，这相当于就是一端在冰窟窿上，另外一端再柏油路上。那个轮胎悬空的测
试也是这样。还有些视频是后轮放在无摩擦轮轴上比速度，纯属扯淡，因为这就相当与
冰窟窿和柏油路随着车移动始终让前轮在柏油路上，后轮再冰窟窿上，自然界没有这种
情况。所有的测试都是不让打滑的一测有扭矩，从而不让AUDI的AWD工作。
然而除了翻越石头阵之外，这个情况根本就不会发生。我们买车不是为了越野，要
不就上牧马人了。对我们来说AWD的目的是为了行驶的稳定，高速时的稳定，最极端的
就是过半个车身的冰面，这时BMW前轮打滑，100%扭矩传到后轮，但由于滞后可能传到
时已经过了或正在冰面上，增加了不稳定性。而这时AUDI前轮不是一点扭矩没有， AWD
可以工作，而且转换快速，后轮没过冰面时已经增加了扭矩，到了冰... 阅读全帖 |
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d*b
发帖数: 21830 | 4 你说的是农用车，现在的diesel engine都是增压发动机，增压，扫气，燃油预加热，
电控一样不比汽油机简单，相比之下汽油机所谓的复杂也就多了个fuel injector而已。 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 5 典型的无知bmw司机
对于轮子离地的情况，torsen-c只要轻踩刹车同时给油门，不离地的轮子即可获得4倍
刹车力而稳步前进
现在新的torsen awd一般用abs电控刹车自动实现同样的效果，无需司机介入，那种奥
迪轮胎疯转的录像，很可能是司机按按钮强行关闭了这些功能
has
the |
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t****3
发帖数: 2337 | 6 一般的OFF ROAD没问题，像 泥地，沙地，雪地。所以quattro是公路王，对所有公路
上的情况作出最好的反映。 乱石阵就上4MOTION , 牧马人了，这些车是给OFF ROAD设
计的，公路的表现要差一些。
另外，quattro遇到一轮悬空的话，可以适当给刹车，慢速给油，使空轮有扭矩，新
AUDI有电控刹车，OFFROAD时可以自动给打滑的轮子刹车，不由人为控制。
话说回来，谁会用Q5，Q7去OFFROAD，光来回换越野轮胎就够费劲的了，因为公路胎
没准OFFROAD一次就报废了。 |
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t****3
发帖数: 2337 | 7 机电系统最后还是要用机械来控制，界面不外乎电机和电磁阀,而电机和电磁阀都是
有延迟的(转速 每分钟偶合次数)。特别是步进电机，有启动频率限制，不是一下就
达到高速的.
比如最A移动1厘米，要求B移动10厘米，简单的就是用十倍的杠杆。但是这个杠杆已
经被Q用了切有专利， X必须另外想办法，结果X用电磁感应测A，单片机换算脉冲给
放大器，放大器输出脉冲给步进电机，步进电机以平均每秒若干圈的速度转1万圈(比
如)带动B升起10CM。最后的瓶颈不是单片机，而是步进电机。
在理论的支持下，发动机的进气阀和排气阀都可以设计成电控的，根据速度精密控
制开启时间/大小达到最佳燃效。但是工程技术达不到要求，当转速超过机电控制的最短
测控周期时就会失控。
在高速复杂路面某些情况下X就可能会失控，而Q却能很好的控制。
说纯机械系统比机电系统反应快，不太对头吧。从长远来说，汽车上的机电系统还有很
多的提高空间，纯机械设计就不是这么回事了。 |
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d***a
发帖数: 13752 | 8 你说的还是Audi做的比BMW好，这个我也说过，总体上来说没错。但Audi的设计也有明
显的弱点，它的反应模式是固定的。具体说，Torsen差速器一般提供1:3的Torque分配
，如果两轮间的Torque差别过大，也会出现打滑，这时就不如电控系统了。
泛一点说，纯机械系统在适合它的简单应用下，确实比机电系统反应快，这是没有疑问
的。机电系统的瓶颈也是在机械的actuator。但有两点。一是机电系统做得好，也能接
近于机械的反应速度。第二，如果反应模式复杂，那么机械系统就做不出来，或延迟也
有不小的延迟。并不是所有的机械系统都是纯刚性的。
这个Fiat在2002年做了，2009年投产。前面说过，机电系统的设计还有很多潜力可挖。
http://en.wikipedia.org/wiki/Multiair
Multiair (or Uniair) is an electro-hydraulic variable valve actuation
technology controlling air intake (without a throttle valve) in petrol or
... 阅读全帖 |
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a**z
发帖数: 472 | 10 没事吧。
现在的打火不是电控的么？如果发动机在转的话，在尝试打火应该没有反应吧。
我也是这样弄过一两次，没有啥反应。。。 |
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d*b
发帖数: 21830 | 11 你们这号人，都是先有结论，再找理由。开空调都要进fast idle,随便找本汽车的
service manual都读读，上面都会写。至于为什么要fast idle? 理由很简单：
condenser的风扇开了。需要用电，idle情况下发电机的电流不够（知道发电机正常工
作需要多少rpm么？）
fast idle的时候，辅助进气阀需要做调节，喷油嘴也提高频率，但要进气量跟进油频
率不符合的话，就会碰到你所见的抖动。
这么说，明白么？汽车电控，那完全是个技术活，你不用脑子，光jjww有啥用？
但 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 13 这方面toyota有技术文档可以参考 电控系统的实际反应时间一般是几十毫秒 对于雪
地低速commute足够了 有了你就能磕磕绊绊往前开 没有就转圈了 这种情况你速度不可
能很快
想越野你可以上toyota suv，相当于quattro + differential lock |
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h**z
发帖数: 9751 | 14 2011开始touareg的四驱比第一代弱多了，电控离合中差有个狗屁越野能力，城市suv。
这个变化估计你不知道，刻舟求剑？ |
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h**z
发帖数: 9751 | 15 原因前面不是有人说了么，没有差速锁，动力继续在打滑的轮上传输。
这样当然不客观，每种四驱系统都各有特点，找个自己好使，对手不好使的不要太容易。
视频里那种情况，开Q5或X3的95%都不会遇到，audi的强项在雪地，沙地里等湿滑路面
xdrive基于后轮驱动再加电控离合器的即时四驱不如quattro全时四驱
前面都讨论过很多次了吧
我是不对xdrive那种每秒钟感应地面多少次，有异常再调整的方式感兴趣 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 16 如上所说 差速锁这种东西只有连续低速越野驾驶才有用 简单瞬间脱困带脚刹车就行了
像audi, bmw这种小车的底盘根本没有任何越野能力，所以装了也是白装，如果选第三
方的公平测试，我很怀疑bmw那套东西是不是真有用，电控离合器能承受的最大扭矩远
不如纯机械齿轮，那些标称"up to"的比例都没有任何实际意义 |
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d***a
发帖数: 13752 | 17 我倒是觉得，雪地飞奔，正是Quattro的长处。Torsen其实有两个技术强项，能全时地
做50/50 torque split的四轮驱动，和防滑反应速度（左右两轮间和前后轮之间自动调
节Torque）。对于赛车型司机来说，有必要在不平的雪地上不断地加速，这两点强项就
很重要了。很多Quattro的视频，表现的就是Audi如何雪地狂奔。
Quattro的弱项是主要是冰雪上起步。Torsen能做1:3或1:4的限滑，但并不能锁定差速
器（除非有另加的设计）。要有一个轮子是零traction，相关的轮子就动不了。当然电
子限滑系统可以改善一下这种情况。Torsen本应该用在前差，中差和后差上，Quattro
好像只把Torsen用在了中差上，这样左右轮之间就没有限滑功能。相比之下，很多电控
系统能把后轮完全锁定，冰雪路面上起步的优势就很大。
话说回来，对于买菜型司机来说，雪地安全驾驶中最重要的是雪胎。没有一副好胎，再
好的AWD/4WD也爬不上坡。另外，从安全性来说，ABS/Traction control/Stability
system的反应速度，比AWD的反应速度更重要。当然，要在雪... 阅读全帖 |
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d***a
发帖数: 13752 | 18 和电控系统比，Torsen确实耐用，所以能做到全时50/50的torque split。但真要越野
，Torsen的坚固性比不了那些能锁定中差，或干脆没有中差的part-time SUV。2011型
4Runner的Trail型号就没有用Torsen中差（实际上没有中差）。 |
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h**z
发帖数: 9751 | 19 大妈就是情绪化，还不懂装懂。你找个极端的情况说torsen不好不行，同样的情况，
xdrive就行么？你想过么？
给，我给你贴个图就是你神奇宇宙无敌光速反映的xdrive。
看清了么，后轴直接连变速箱，连前轴的是个电控多片离合。这个离合完全锁住，前轴
最多得到50%，完全打开，后轴得到100%。电脑控制开合程度，平时是40%：50%。就是
这么个结构，没有其他神秘组件。
除了基于ABS/DSC的lsd靠刹车来限滑，单独的一端，都没有左右调节能力，这个和
Quattro一样。
如果一端滑了，ABS/DSC感觉到传给ecu，ecu控制离合片，前后调节扭矩，前轮最多50%。
比脱困的能力，这些设置没有任何地方可以看得出比quattro强在哪里。torsen可以防
滑于未然，雪地裸奔王，烂路王。
像bmw，audi这样的百年老厂，工程上不知道成熟到那里去了，quattro的技术路线30年
都不变了，你说它不值就不值？ |
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f*******r
发帖数: 5301 | 20 如上所说 差速锁这种东西只有连续低速越野驾驶才有用 简单瞬间脱困带脚刹车就行了
像audi, bmw这种小车的底盘根本没有任何越野能力，所以装了也是白装，如果选第三
方的公平测试，我很怀疑bmw那套东西是不是真有用，电控离合器能承受的最大扭矩远
不如纯机械齿轮，那些标称"up to"的比例都没有任何实际意义 |
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d***a
发帖数: 13752 | 21 我倒是觉得，雪地飞奔，正是Quattro的长处。Torsen其实有两个技术强项，能全时地
做50/50 torque split的四轮驱动，和防滑反应速度（左右两轮间和前后轮之间自动调
节Torque）。对于赛车型司机来说，有必要在不平的雪地上不断地加速，这两点强项就
很重要了。很多Quattro的视频，表现的就是Audi如何雪地狂奔。
Quattro的弱项是主要是冰雪上起步。Torsen能做1:3或1:4的限滑，但并不能锁定差速
器（除非有另加的设计）。要有一个轮子是零traction，相关的轮子就动不了。当然电
子限滑系统可以改善一下这种情况。Torsen本应该用在前差，中差和后差上，Quattro
好像只把Torsen用在了中差上，这样左右轮之间就没有限滑功能。相比之下，很多电控
系统能把后轮完全锁定，冰雪路面上起步的优势就很大。
话说回来，对于买菜型司机来说，雪地安全驾驶中最重要的是雪胎。没有一副好胎，再
好的AWD/4WD也爬不上坡。另外，从安全性来说，ABS/Traction control/Stability
system的反应速度，比AWD的反应速度更重要。当然，要在雪... 阅读全帖 |
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d***a
发帖数: 13752 | 22 和电控系统比，Torsen确实耐用，所以能做到全时50/50的torque split。但真要越野
，Torsen的坚固性比不了那些能锁定中差，或干脆没有中差的part-time SUV。2011型
4Runner的Trail型号就没有用Torsen中差（实际上没有中差）。 |
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h**z
发帖数: 9751 | 23 大妈就是情绪化，还不懂装懂。你找个极端的情况说torsen不好不行，同样的情况，
xdrive就行么？你想过么？
给，我给你贴个图就是你神奇宇宙无敌光速反映的xdrive。
看清了么，后轴直接连变速箱，连前轴的是个电控多片离合。这个离合完全锁住，前轴
最多得到50%，完全打开，后轴得到100%。电脑控制开合程度，平时是40%：50%。就是
这么个结构，没有其他神秘组件。
除了基于ABS/DSC的lsd靠刹车来限滑，单独的一端，都没有左右调节能力，这个和
Quattro一样。
如果一端滑了，ABS/DSC感觉到传给ecu，ecu控制离合片，前后调节扭矩，前轮最多50%。
比脱困的能力，这些设置没有任何地方可以看得出比quattro强在哪里。torsen可以防
滑于未然，雪地裸奔王，烂路王。
像bmw，audi这样的百年老厂，工程上不知道成熟到那里去了，quattro的技术路线30年
都不变了，你说它不值就不值？ |
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f*******r
发帖数: 5301 | 24 不要以为part-time就一定简单可靠
为了实现part-time，transfer case里和前桥上都有电控的断开机制，零件未必比full
-time加几个differntial齿轮少，成本低倒可能是真的，可靠性就很难说了，这种四驱
每个月必须挂四驱档开一段时间，不然这些断开机构不能润滑，就失效了。。。 |
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f*u
发帖数: 5576 | 26 Good point.
"Torsen-C比理论上零时间反应的打滑电控系统还好" sounds so questionable. |
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t****3
发帖数: 2337 | 27 RS5 self locking （非电控） crown gear 还是85：15
最好加上这个 S4 的 sport diff |
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t****3
发帖数: 2337 | 28 你这个是纯机械的，他的是带电控的。带锁的
.
and |
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t****3
发帖数: 2337 | 29 这个版技术贴沉的快。
关于左右差速，现在轿车里基本都没有，大多都是靠电控刹车。S4那个sport后差也是
新上的。好像老V8有纯机械的中/后Torsen，不是不能上，而是成本高 。
----Center
Alfa Romeo Q4 versions: 156 Crosswagon & Sportwagon, 159, Brera & Spider Q4
quattro versions of Audi:
Audi Quattro (from 1987)
Audi 80 & 90, Audi S2, Audi RS2 Avant
Audi 100 / Audi 200 / Audi 5000
Audi Coupé quattro
Audi A4, Audi S4, Audi RS4, A4 allroad quattro
Audi A5 & S5
Audi A6, Audi S6, Audi RS6
Audi A8, Audi S8
A6 allroad quattro
Audi Q5
Audi Q7
Audi V8 (manual transmission)
Chevrolet Tra... 阅读全帖 |
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t****3
发帖数: 2337 | 30 那个不是纯机械的，是电控的， FJ的原话是"Acura MDX和Acura TL的AWD是垃圾"， 虽
然过激，但是由于反应速度和最大转换扭矩的限制，现阶段还是无法与纯机械的比。 |
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t****3
发帖数: 2337 | 31 SH-AWD可以把后轮的100% Torque送到一个轮子,就是总的70%，但注意这个是up to，
在高速或大扭矩时，是远远达不到70%的。也就是在起步时能达到up to，时间还不能长
，容易过热，这是电控全摩擦片的通病。
而T可以把最大扭矩自由分配85、15，就是说可以最大扭矩的85%给后轮，没有摩擦。SH
-AWD只能把最大扭矩的一部分的70%给后轮，全靠摩擦。
再来看看那个crown gear，平时是60:40,注意这时摩擦片不起作用，只有当需要时，摩
擦片承担最大25%扭矩到后轮，30%给前轮， 达到85、15或30、70.可以看出摩擦片只负
担最大30%的扭矩，发热小，可以更长时间使用，另外，那两个30度角齿纹的齿轮是关
键，给两边摩擦片提供压力从而得到扭矩，是无延误纯机械的，很巧妙。 这套系统看
似简单，但两个开发局干了5年才定型，估计是有充分的实验，是以后的方向，不然成
本都收不回来。
sport diff 道理一样，摩擦片最多承当50%后轴的扭矩，而不是100%， 压力也是靠油
泵而非电磁离合，发热量显然小的多，可以实时使用。具体延迟还没数据，应该和电离
合的同级，但... 阅读全帖 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 32 这个东西当年算是牛技术
现在是个车都有esp 控制能力都是类似的 只是程序上的细微差别
不过现在的4-matic好像中央差速器好像已经附带电控离合器限滑了 比这个录像要强 |
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x**s
发帖数: 55 | 33 不能把AWD系统的性能完全归因于整体结构。第二层的乾坤大挪移肯定打不过萧峰的太
祖长拳。
例如AWD系统里的部件能handle多少torque是一个重要参数。电控离合器center
differential如果可以完全锁定并且油门踩到底也不打滑不过热，那就有传统4WD的越
野能力。如果刹车系统可以正确的刹住打滑的车轮油门踩到底也不打滑那就有接近前后
locking differential的能力。
厂家在这些地方到底花了多少钱只能实测才能找出答案，但是我们这种业余条件下很难
凑齐车和各种设备。 |
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d***a
发帖数: 13752 | 34 用的是电磁力。有一个线圈系统产生磁力，电子系统控制线圈电流的大小，
这样决定电磁力的大小。多片离合器上有磁铁，电磁力通过磁铁把多片离
合器压紧，变成摩擦力。最后这个力度，就决定了有多少torque能传到车
轮上。
这个设计的好处，是整个电控系统的反应很快。 |
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t****3
发帖数: 2337 | 35 RS5 self locking （非电控） crown gear 还是85：15
最好加上这个 S4 的 sport diff |
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t****3
发帖数: 2337 | 36 你这个是纯机械的，他的是带电控的。带锁的
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t****3
发帖数: 2337 | 37 这个版技术贴沉的快。
关于左右差速，现在轿车里基本都没有，大多都是靠电控刹车。S4那个sport后差也是
新上的。好像老V8有纯机械的中/后Torsen，不是不能上，而是成本高 。
----Center
Alfa Romeo Q4 versions: 156 Crosswagon & Sportwagon, 159, Brera & Spider Q4
quattro versions of Audi:
Audi Quattro (from 1987)
Audi 80 & 90, Audi S2, Audi RS2 Avant
Audi 100 / Audi 200 / Audi 5000
Audi Coupé quattro
Audi A4, Audi S4, Audi RS4, A4 allroad quattro
Audi A5 & S5
Audi A6, Audi S6, Audi RS6
Audi A8, Audi S8
A6 allroad quattro
Audi Q5
Audi Q7
Audi V8 (manual transmission)
Chevrolet Tra... 阅读全帖 |
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t****3
发帖数: 2337 | 38 那个不是纯机械的，是电控的， FJ的原话是"Acura MDX和Acura TL的AWD是垃圾"， 虽
然过激，但是由于反应速度和最大转换扭矩的限制，现阶段还是无法与纯机械的比。 |
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t****3
发帖数: 2337 | 39 SH-AWD可以把后轮的100% Torque送到一个轮子,就是总的70%，但注意这个是up to，
在高速或大扭矩时，是远远达不到70%的。也就是在起步时能达到up to，时间还不能长
，容易过热，这是电控全摩擦片的通病。
而T可以把最大扭矩自由分配85、15，就是说可以最大扭矩的85%给后轮，没有摩擦。SH
-AWD只能把最大扭矩的一部分的70%给后轮，全靠摩擦。
再来看看那个crown gear，平时是60:40,注意这时摩擦片不起作用，只有当需要时，摩
擦片承担最大25%扭矩到后轮，30%给前轮， 达到85、15或30、70.可以看出摩擦片只负
担最大30%的扭矩，发热小，可以更长时间使用，另外，那两个30度角齿纹的齿轮是关
键，给两边摩擦片提供压力从而得到扭矩，是无延误纯机械的，很巧妙。 这套系统看
似简单，但两个开发局干了5年才定型，估计是有充分的实验，是以后的方向，不然成
本都收不回来。
sport diff 道理一样，摩擦片最多承当50%后轴的扭矩，而不是100%， 压力也是靠油
泵而非电磁离合，发热量显然小的多，可以实时使用。具体延迟还没数据，应该和电离
合的同级，但... 阅读全帖 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 40 这个东西当年算是牛技术
现在是个车都有esp 控制能力都是类似的 只是程序上的细微差别
不过现在的4-matic好像中央差速器好像已经附带电控离合器限滑了 比这个录像要强 |
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x**s
发帖数: 55 | 41 不能把AWD系统的性能完全归因于整体结构。第二层的乾坤大挪移肯定打不过萧峰的太
祖长拳。
例如AWD系统里的部件能handle多少torque是一个重要参数。电控离合器center
differential如果可以完全锁定并且油门踩到底也不打滑不过热，那就有传统4WD的越
野能力。如果刹车系统可以正确的刹住打滑的车轮油门踩到底也不打滑那就有接近前后
locking differential的能力。
厂家在这些地方到底花了多少钱只能实测才能找出答案，但是我们这种业余条件下很难
凑齐车和各种设备。 |
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d***a
发帖数: 13752 | 42 用的是电磁力。有一个线圈系统产生磁力，电子系统控制线圈电流的大小，
这样决定电磁力的大小。多片离合器上有磁铁，电磁力通过磁铁把多片离
合器压紧，变成摩擦力。最后这个力度，就决定了有多少torque能传到车
轮上。
这个设计的好处，是整个电控系统的反应很快。 |
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j****0
发帖数: 1074 | 43 用differential来差速和用clutch差速，原理上不一样，使用起来有啥差别？行星齿轮
为基础的差速器无法实现clutch的0%-100% 的torque 分布。
长远看，电控还是王道。机械的设计再精妙有些东西也做不到。就算能做到，在机械设
计上也会过于复杂，损失了可靠性，得不偿失。
未来的电动车，四个轮靠四个发动机独立驱动，取消所有传动变速装置，靠ecu来实现
torque distribution，这个就是最完美的四轮驱动，在做到那个之前，sh-awd已经能
做到最大程度的控制四轮的独立动力输出。 |
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t****3
发帖数: 2337 | 44 除非两个前轮或两个后轮同时离地，这不可能，因为三点一面。即使在冰面上前组或后
组的扭矩都要小于85：15.注意85和15是比例，不是绝对值。冰面上摩擦力减小，但是
比例两边同时减小，超不过85：15.
起步不敢说，但爬雪坡还是Q的强项，因为需要扭矩转换时，电控的反应太慢。10ms状
况就已经改变了。 |
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d***a
发帖数: 13752 | 45 我觉得你在冰雪地上开车的经验少了。不需要两个前轮或两个后轮同时离地，只要起步
时两个轮子在冰上，两个轮子在干地上，就要傻眼了。下新雪时不会出现这种情况。等
雪后太阳一晒，再冻一夜，地上出现一块块的冰面后，就常见了。
这种路况上起步或爬坡，速度上不去，反应时间非常次要。20mph的速度，大约是9m/s
，10ms的时间，车只能动9厘米。
电控系统可以锁定后轮离合器，类似于锁定中差和后差。相比之下，Quattro的Torsen-
C只能做到1:4的Torque前后分配，冰上起步或雪坡上起步，劣势比较大。网上的那些录
像，并不是空穴来风。更糟糕的是，多数Quattro的车，如A4, A5, A6, A8, Q5, Q7，
只有Torsen中差，前后差是开放的，没有左右调整Torque的能力。遇到同边轮子在冰上
的情况，就要悲剧了。
Quattro的主要优势，是起步后在雪地上以中高速行驶时，通过性好。 |
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z***l
发帖数: 85 | 46 最近的成交价都咋样？
LX和SE推荐买哪个？感觉SE多了轮毂，真皮座椅，座椅加热和电控 |
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s********r
发帖数: 2308 | 47 transmission fluid号称终身不换，但是根据我的调查最好还是60k左右换一次．
途锐这个车型比较新，这几年设计不停的变化，所以小的毛病或者设计问题在前些年很
多。２０１１年后的第三代号称设计成熟了很多了。但是因为全车电控，功能复杂，所
以传感器很多，相应的能发现的问题也多，传感器出问题的情况也多.
维护的话除了换油换ＡＴＦ可以ＤＩＹ以外，其他好多问题还是挺困难的，比如它的
turbo在引擎下面，要维修的话需要把引擎吊起来，这不是普通人能搞定的。
国内人工便宜，所以这些维修不当回事儿，追求的是舒适、气派、动力、越野，我猜这
个应该是途锐在国内受宠的原因。
我开的２０１２ TDI,总体感觉不错，起步动力很足，操控很灵活．Infotainment系统
很强大．就是transmission的那个所谓的根据司机的driving habit自适应调节换档时
机这点我其实不是很喜欢。 |
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t****3
发帖数: 2337 | 48 这不是坑爹吗， 90款AUDI 100就是锯齿状，为的是防止2，3 ，4档搞错毁掉TRAN. 后
来有电控加减档就不存在误操作，锯齿状就被淘汰了。
T抄了个20多年前的被淘汰了德车设计，有什麽好吹的。 |
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d***a
发帖数: 13752 | 49 我用的MDX也没有这个要求，因为是电控系统检测打滑，四驱模式只在很少时间里用到。
用viscous coupling的on-demand AWD，一检测到前后转速差，就以为是打滑，但
viscous coupling并不能全时用，所以会有很大问题。 |
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l**********e
发帖数: 722 | 50 从这个图上，感觉Overdrive有点像是变速器的行星轮结构，是恒速装置而不是差速。
也就是说前后扭矩分配是通过前端变速箱内的差速装置(机械？电控？)完成的，一旦动
力释放到中轴，后差速器会接受所有扭矩，然后在两后轮进行再分配。 |
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