c*********r
发帖数: 19468 | 1 你见过猫兄评Toyota也“靠谱”过吗？
一个人在网上的言论靠谱与否我觉得不能只看他（她）某个话题靠谱不，还得看他（她
）话题选择的是否过于偏激。就好比，两个人打架，你说A不好，但你说的话是不符合
事实的，这是一种bias
如果你只说A如何不好，B如何好，可能你说话都符合事实，但实际上你却有意回避A的
好和B的不好
这又是一种bias，是不是？
是人就有bias，但是至少我敢说我会比较注意，大家都知道我不喜欢Toyota，但是娱乐
版有人指责RX的后悬挂时，我特意去那里看了所有的讨论并多次发言反驳LZ。如果说熊
猫说我有credit的话，我觉得我还不至于太TM脸红，是吧？ |
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f******t
发帖数: 7283 | 2 那天是我们老同学毕业十年聚会，其中一位同学指着SH跟我说，“那位mitbbs上的熊猫
ID，就是他师弟”。SH接着就提到他经常和你打球。可能是那位同学说错了，那天现场
也吵杂，听不太清楚，所以SH也没多说什么（或者他还说了些另外的事情，我没听完整
）。你说的那位就是我说的，SH现在小孩挺大了，上次我回北京想约他出来吃个饭，结
果那天北京暴雨并且他也忙，没见着面。 |
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V***b
发帖数: 3419 | 3 别的不说，你的新review什么时候出炉啊，E350到现在很久了，娱乐版没什么看的了。 |
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f******t
发帖数: 7283 | 4 我评一辆车子，主要两个方面：纸面上的东西，还有我亲自使用的感受。前者看上去客
观，后者似乎主观；但实际前者我只是拿来参考之用，只有可以被后者所验证，我才会
认可。媒体文章、测评、广告、政府机构检验，说实话我只信一半而已。说句大言不惭
的话，我个人的可信度，比媒体和政府的都更高。
很简单一个例子，假如一辆车子，只要一个前轮压上路上高出来的bump（也就是两前轮
受力不平均），身旁的transmission tunnel就发出吱呀的金属摩擦声。这样的车子，
就算政府检验碰撞测试里写着某某部位形变只有xx厘米，也不可能让我觉得这车子很安
全很让我很放心。你可以说我不科学，没文化，很山寨——没错我的确更信我自己的实
际感受。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 你不觉得你这帖子回得和我原帖没有什么直接的逻辑关系吗？
我没有对你对F30的评价有任何评论啊，我又没开过F30…… |
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j*********n
发帖数: 6034 | 6 他在和风车战斗，碳大靠边，参考菲利猫俱乐部。LOL
我一般只在娱乐版看猫的贴，这里我是不看的。只看大家的贴
比如碳大，猫大，冰大，v大，empi大等等。
虚心请教，踏踏实实粉车。 |
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j*********n
发帖数: 6034 | 7 呦，人肉网友的毛病又发作了？
你到底有没有MDX买给了不存在的LP？ |
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e**n
发帖数: 1326 | 8 "而两者的总横截面积一致,所以r1^2=2*r2^2=>r1=sqrt(2)*r2"
这个要是换成r1^3=2*r2^3 最后结论就不一样了.大涡轮不但截面积大,压气机外圈的线
速度也大,所以我觉得应该用3次方?
"那么m和r成三次关系,也就是说m=c*r^3." 这个可能也不到3次方,因为主观感觉风扇啥
的尺寸大一倍他们的叶片并没有厚一倍. 不过这个假设的影响没有上面那个大.上面那
个一改,结论就反过来了. |
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d******g
发帖数: 6966 | 10 我突然想到,直列六缸的六个缸可不可以做成进排气不是同一边? |
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 不是说不能这么做，但是这么做有什么好处呢？光是凸轮轴的设计就让人傻眼了…… |
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d******g
发帖数: 6966 | 13 我刚开始胡思乱想在packaging上会不会有什么好处...想了半天没想出来. 凸轮轴肯定
很雷人,vvt之类都应该没法搞了 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 14 想想看,动能如果用转动变量表示的话
是1/2Iomega^2,也就是说是转动惯量和角速度平方的乘积,
线速度的部分已经被吸收到I里面了 |
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e**n
发帖数: 1326 | 15 明白1/2Iomega^2这部分,但不是很明白这个和那个"而两者的总横截面积一致"条件的联
系?
如果从能量角度看的话，我们讨论前面的问题不就简化为，两个30瓦电机驱动的小风扇
和一个60瓦电机驱动的大风扇谁压气效率高而且转动惯量小？这个其实用牛顿力学不好
分析吧，可能要用流体力学？那个60瓦的能量肯定要耗散掉一点了。这个是compressor
这块。
turbine这边其实也一样，总共若干动能的气流，分开吹两个小turbine的动能转化效率
高，还是吹一个大的turbine的动能转化效率高。（假设不考虑排气歧管长短的差别，
虽然前面碳大已经指出单涡轮管路会比较长。。。） |
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p*********e
发帖数: 32207 | 16 这里我实际上是把turbine和compressor简化成一体来考虑了,毕竟两者是联动的:D
compressor |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 这个其实很复杂，和流量、boost的需求是相关，不用的应用场合，结论就可能相反
昨天晚上我其实试图推导一下一来来着，但涉及流体力学这块越搞越复杂，就放弃了……
不过这个问题我觉得不必深究，对于impulse turbo来说，正如之前说的
排气的路径这一条就可以让BMW选择twin turbo而不是twin scroll single turbo了……
compressor |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 这是一个典型的turbo的工况图，可见，总的来说，对于某个turbo，同样转速下，需要
压缩的流量增加到一定程度，boost下降就会很快了（图中纵坐标head是一个和压缩比
正相关的量）
试想，这时候换成两个turbo各自流量就减少到了一半，同样的转速就能达到更高的
boost
……
…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 但是也不是说twin turbo就一定更好，还是前面说的那个话，这个事情相当的复杂
还是拿上图定性的说，两个小turbo也就更容易surge（这里是指流量不足导致turbo失
效）
所以如果你引擎功率没到那个份上，也不能强搞twin turbo…… |
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e**n
发帖数: 1326 | 20 嗯,牛顿力学这块好弄,到了流体力学那的确不好推了,太复杂~ :)
……
…… |
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e**n
发帖数: 1326 | 22 嗯前面那张图很有意思。
surge是指compressor叶片失速后空打导致转速剧增？ |
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x*b
发帖数: 5723 | 23 Prototype的redline出来了，红线打在7500RPM左右，Rev limiter在7700上下。 |
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m*********0
发帖数: 554 | 24 除了mclaren
这个应该是算量产turbo转速最高了？ |
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s*******e
发帖数: 1298 | 25 surge中文意思就是喘振，可以搜搜。压气机工况图一般都会把喘震线标出来，
气量不得低于喘震线的,否则会造成非正常振动的。 |
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V***b
发帖数: 3419 | 26 如果一定要比twin-turbo和single turbo哪个好，那还是twin-turbo好。同样的流量，
twin-turbo转动惯量小（这是个很显然的问题，其实不用计算），所以turbo lag就小
。以前排量大一点的引擎 (2.5-3L) 因为这个原因都会采用twin-turbo.
BMW N55是第一个3L引擎用single turbo的，因为材料和工艺的进步single-turbo就能
达到预期的效果（增压值，lag），BMW就省点成本不用twin-turbo了，所以网上一帮宝
马粉丝把N54和N55比半天也是不相上下。
但M3/4就不一样了，需要的增压值大了很多，为了不让lag太大，BMW就又用回twin-
turbo了。
其实twin-turbo是个很传统的技术，高端一些的是sequential twin-turbo和2-stage
twin-turbo，BMW认为现在这个M3/4需要的性能twin-turbo就行了。
目前最牛的turbo是sequential 2-stage tri-turbo, 用在M550d上的那个，一个3L柴油
机升输出127hp了，而且没有l... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 真的没有那么简单……我之前也有点想当然，昨天算了算，虽然没有彻底算清楚，但也
理解的多些了
没有说twin turbo比single turbo一定好的说法，还是看具体的需求
就好比之前提到的，twin turbo相对比single turbo更容易surge
反过来也就是说，流量大到single turbo可以介入的时候
twin turbo可以还得继续被bypass掉……
这样一来，就算你此时能够达到更高的转速，但还是未必能介入的更早
（比如我贴的那个turbo的工况图里，surge线是相当抖的，靠转速弥补流量的差别几乎
不可能）
当然，twin turbo一旦介入又会反过来比single turbo更高效
总之，这个要估计引擎常用的流量，boost什么的
还要考虑中冷的效率，叶片的数目和形状也有直接的关系……
总之turbocharging这玩意比我之前的印象技术含量高得多哦…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 嗯，对于turbo来说，流量过大、过低都会引起surge，不过一般说的是流量过低的情况
（工况图里的surge线），这时就没法正常压气了，气流紊乱甚至反向，气压剧烈波动
，叶片振动乃至很容易损坏
所以实用的turbo机都讲turbo在某一时刻“介入”
其实我之前没想到surge的问题，还纳闷过，为什么turbo转速是连续上升的，还会有一
个突然的变化说，嗯，现在turbo介入了……因为不过surge线你只能把它bypass掉哦…… |
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s*******e
发帖数: 1298 | 29 我也一样，原先总不了解为啥会有kick in，嘿嘿。
…… |
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V***b
发帖数: 3419 | 32 从你117楼的工况图我怎么没看出小turbo比大turbo更容易surge呢？我理解小turbo和
大turbo的surge threshhold是一样的，前提是其他条件都一样，只比较turbo大小的区
别。这里其他条件包括，不仅限于：BOV (or DV) 开启阙值，wastegate关闭阙值，
turbo几何形状。那个工况图描述的是随着turbo rpm的增加compressor一侧的压力增加
，exhaust这一侧相应的就需要更大的压力或者说发动机转速来保证turbo正转而不是反
转，所以surge线就是斜向上的。从这个图怎么能看出大小turbo的差别呢？小turbo就
是大turbo的按比例缩小，两侧的压强差是一样的，wastegate关闭阙值也一样，大小
turbo同时启动。所以我还是前面那个观点，大小turbo转动惯量的差异是起决定性的。 |
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V***b
发帖数: 3419 | 33 是，127 hp/L. 作为对照M5也是127 hp/L, 但是升扭矩比M550d小很多（114 lbft/L vs
182 lbft/L). 可见BMW的tri-turbo多厉害. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 工况图里的head和flow如果都用%做单位，然后压气机设计相似，工况图可以姑且认为
形状是差不多的
但是head是和（转速*压气机半径）成正相关的，小turbo达到同样的boost需要的转速高
反过来，boost一样，就相当于小turbo工作在更高的%head状态
surge线上相应的%flow就大一些，需要的转速也高一些
当然，实际上size不一样的turbo设计可能也不一样，这个问题就更复杂了，比如叶片
数目差一个，都差了不少……我这是简化的定性描述一下，但大致结论应该不是错得太
离谱的：） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 35 sequential turbo实际上比较适合boost比较高的场合
现在的turbo汽油机的boost实际上犯不着
所以你看90年代之前用sequential twin turbo是主流，尤其日系的那些turbo性能车
如果是twin turbo，基本上都是sequential，再早Porsche 959也是sequential
现在基本上在汽油机上绝迹了，因为现在大家也不需要多高的boost，parallel的就更
适用
vs |
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V***b
发帖数: 3419 | 36 我知道了，我们说的问题的前提是不一样的。
你说的是一个小turbo对比一个大turbo, 为了达到一样的boost, 小turbo肯定需要更高
的转速，所以surge threshhold就高，这点我是同意的。
我开始说的前提是两个小turbo对抗一个大turbo (就像M3/4是选择twin-turbo还是
single-turbo这个例子), 达到一样的boost的话, 每个小turbo的转速不会比大turbo高
，因为有两个嘛。所以M3/4需要的动力输出定下来之后，compressor和exhaust两侧的
压力就是一定的了，小turbo不会比大turbo更容易surge, turbo lag小的优势倒是大大
的。
速高 |
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V***b
发帖数: 3419 | 37 据我看sequential twin-turbo最大的问题是管道太复杂了，每个气缸都要和每个turbo
连接，现在汽油机的boost需求是用不着搞sequential twin-turbo的，日后随着boost
的攀升，用回sequential twin-turbo也不是没可能。现在的535d不还是sequential
twin-turbo, 排气量小，boost需求高，lag还不能大，普通twin-turbo还是无法胜任了。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 38 如果不提boost pressure,单纯比较涡轮增压引擎的升功率和升扭矩都意义不大
至于升扭矩M5小很多,本质上是因为柴油机转速拉不起来,
所以需要大功率只能提高boost pressure把扭矩提高从而提高输出功率了.
vs |
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e**n
发帖数: 1326 | 39 "达到一样的boost的话, 每个小turbo的转速不会比大turbo高，因为有两个嘛"
这个其实不好说啊。要看你turbo到底小多少了？如果简单是尺寸减半的话，转速可能
要高呢（一半的流量，1/4的涡轮截面积？）。好多变量啊。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 40 柴油机为什么无法提高转速？是因为压燃过程需要时间吗？还是油微粒跟空气混合比汽
油慢？没想出柴油机跟汽油机还有什么本质区别 |
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V***b
发帖数: 3419 | 41 M5 1.5 bar
M550d 2.5 bar
增压汽油机和增压柴油机比boost本身其实没大意义，但M550d这么大boost, lag几乎没
有，就可见BMW tri-turbo的强大，我想说的就是这个。 |
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V***b
发帖数: 3419 | 42 我的前提是两个小turbo的面积等于一个大turbo的面积。其他变量先都假定一样。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 你这么想是不对的吧……twin turbo每个负责3个缸和single turbo负责6个缸在boost
上的要求是一样，只不过对于turbo自身来说，这个boost对于小turbo就意味着更高的%
head |
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 一是管道复杂度，一个是适用的boost范畴，这个问题就更复杂了，我一下也说不清楚
你找些关于多级压气的论文看看就知道了……
turbo
boost
了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 如果你把柴油机压缩比降到汽油机的水平（如果还能做到压燃的话……）
那你是能造出高转速的柴油机的，但问题是它比汽油机还有什么优势呢？
要知道，柴油机省油一个重要因素是高压缩比，如果和汽油机压缩比相同，因为它燃烧
过程长，反而效率不如汽油机……
柴油机另外一个省油的原因是高空燃比，但是如果没有turbo的话，高负荷下空燃比还
是会很低，这种情况下柴油机的燃烧实际上会很糟糕，所以现在很少有NA的柴油机，基
本上都是turbo
现在问题就来了，高压缩比+turbo=高缸压=笨重的运动机构=转速上不去 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 46 这个很大程度上是VGT的功劳，柴油机用VGT早就很普遍了，汽油机却只有911 Turbo/
GT2
为什么？因为柴油机排气温度低得多，VGT实现难度低得多…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 那你这个假设首先就不成立
2pi*r1^2=pi*r2^2的话，r2=1.414r1
反过来说，达到同样的boost，小turbo的转速就要是大turbo的1.414倍才行…… |
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V***b
发帖数: 3419 | 49 都有吧，VGT对降低lag当然有功劳，但你给M550d装个twin-turbo VGT也没戏，
sequential two-stage贡献是很大的。反正BMW给什么车装什么turbo都是深思熟虑的，
很牛。 |
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