V***b
发帖数: 3419 | 1 双叉臂应该对camber控制更好吧，而且更结实，满足激烈驾驶对操控的要求，但是上下
运动幅度大的话wheel track会变，但对于硬悬挂跑车就没这问题，所以兰博基尼布加
迪麦克雷人都是四角双叉臂。
多连杆每家都不一样，不好一概而论，但总体说来重量轻，体积小，适合讲究空间的菜
车用。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2 说起来Audi这个前悬挂叫法巨搞笑，早期有的官方资料里还算成双叉臂过，后来宣传是
4-link，属于一种multilink，再后来又说是5-link，尻，又创新了？结果你比较一下
，P差别也没有，“多”出一根link是把toe control也算上了……算toe control的话
那double wishbones都是multilink好吧？上A臂、下A臂、toe control，大于等于3了
好吧？更搞笑的是，同门的Bentley倒比较实在，同样的悬挂人家就叫4-link double
wishbone，哈哈 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 转弯的动态是一回事，别忘了引入悬挂的最主要的目的还是应付路面的起伏
车轮的跳动总是要有的，而只要有跳动，拿MacPherson来说，你就没法避免轮距的变化
抓地终归是没法和双叉臂比
而且MacPherson用滑柱替代上A臂，同样用来限制两个自由度，但是同等技术条件下精
度是没法比的…… |
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c**********9
发帖数: 135 | 4
相反，BMW和AUDI在后悬挂用H臂，倒是省空间了。
悬挂的命名，我认识里，最离谱的是LUXUS的RX居然叫双叉臂式。。。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 这得看具体是那种，过去Accord惯用的5-link实际上也是双叉臂变体（新Accord没关注
过，不知道换了没有），这种还是在性能方面有较多的考虑
但大多数用的还是拖曳臂变体，属于成本、空间、性能综合考量。这种multilink其实
占用总空间并不少，但是trailing arm实际上比较好安置，不会影响行李厢或者后座的
布局，成本方面也是有优势，毕竟少了一根连杆
而Toyota常用的那种是滑柱式变体，确实即省空间又省成本……
当然，更省的话还是得用扭转梁……
Altima |
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f******t
发帖数: 7283 | 6 刚看到隔壁版上有人说这个：
“double wishbone要达到Mutli-link的水平需要很强的调教实力”
看样子意思是说双叉臂天生不够多连杆好，需要超级努力才能赶得上多连杆。对于这方
面我了解真的不多，请大家评论评论？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 7 减啥啊？实际上还是双叉臂，只不过这么一搞把主销向外推，主销偏移距小了。RWD赛
车根本不care这个…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 RX之前也是滑柱式变体，改双叉臂后我还没见过图，有什么猫腻吗？ |
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C**T
发帖数: 5379 | 9 看了一圈，总结一下就是什么双叉臂，多连杆，里面猫腻和变种多的很，各车场也为了
商业手段乱命名，反正99%的消费者根本不懂，也不关心。 |
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y***k
发帖数: 9459 | 10 办公室里没敢开大声，但听起来review是日本人做的。另外补充一下基础知识，奥德赛
的是比较简单的双横臂，不是更复杂的双叉壁。 |
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y***k
发帖数: 9459 | 11 办公室里没敢开大声，但听起来review是日本人做的。另外补充一下基础知识，奥德赛
的是比较简单的双横臂，不是更复杂的双叉壁。 |
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C**T
发帖数: 5379 | 12 请教一下，广义上讲，有三个以上control arm的独立悬挂都可以叫multilink吧？比如
麦弗逊悬挂也可以模糊的称做“三连杆”是吧。
而且好像也有multilink用双叉壁的，比如奔驰E系的后悬挂虽然没找到解剖图，但是从
零件图上看貌似有个双叉壁。不知道对不对，请指正。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 H臂空间还算紧凑，但是成本高啊
其一，硕大的H臂如果做成铁疙瘩，那非簧载质量谁受得了？做成铝的就贵了
其二，理论上一个H臂就能干掉4个自由度，但是你真这么干动态就不理想了，BMW的做
法是让一个端点不是直接联上轮毂，而是通过一个中间连杆，这么一来就多出一个自由
度了。Audi的做法是把一个连接点故意做松垮，挤出一个自由度。总之，都是想方设法
废掉H臂一个自由度，然后通过另加的连杆来控制（Audi加一个，BMW算那个中间连杆，
加了两个），这都是成本 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 这个是和BMW的如出一辙的H臂悬挂，用中间连杆把H臂控制的自由度由4降到3，这样外
加上横臂和束角控制臂，正好控制了5个自由度
new
vertical
, |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 再复杂的悬挂，只要拿自由度来分析，都是很清晰的
比如Fusion这个H臂多连杆
有上臂（一自由度），有下H臂（四自由度），有束角控制臂（一自由度）
加起来六个自由度已经没有了，轮毂根本不能动了
其中的缘故是H臂的一端连中间连杆而不是轮毂，所以释放了一个自由度出来 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 其实都是厂商自己解释，没有一个公认的标准，除非你把wiki当标准……
就像我之前说的，VAG自己有时算toe link，有时不算，自己标准都不统一呢
btw，control arm不可能有三个，control arm和link一起算差不多
MacPherson原则是不能叫multilink的，标准的MacPherson前悬挂是滑柱+下A臂+toe
rod
即便按Audi那样把toe rod算上不也才两个控制臂/连杆么……
但是BMW那种double pivot把经典MacPherson的下A臂分解成了连个独立的link
如果加toe rod的话就算multilink了，但是BMW从来没这么说过
只说double pivot或者改进型MacPherson
倒是GM的Alpha平台抄袭BMW，还把toe rod算上，搞了个multilink strut…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 找到图了，果然猫腻……明明是拖曳臂变体的multilink，再典型不过了…… |
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c**********9
发帖数: 135 | 18
那么H臂怎么样？
BMW和AUDI一样动脑筋给他们给上了track rod |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 去看了下你们的争论
其实你就是让LZ定义下什么叫multilink，他肯定wiki之后说一边至少三个连杆或摆臂
的就算multilink，然后你贴下RX的后悬挂构造，看他怎么往下续吧…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 midsize及以上标准配置应该是前MacPherson，后拖曳臂变体multilink
compact的话可以把后面换成torsion beam哈 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 首先，你说的不完全对
早期双叉臂作为后悬挂时很少带有独立的束角控制臂，很多都是比如用半轴控制余下的
一个自由度（RWD），所以悬挂本身真是只有两个控制臂的，怎么也不能算多连杆。
多连杆的概念流行初期，实际上就是想说比双叉臂要多一个连杆。不过现在的双叉臂后
悬挂大多具有单独的束角控制臂了，按这种定义也是多连杆了，所以现在一些车厂用的
多连杆定义改成了包括束角控制臂在内要有四个才算，这样可以避免上述矛盾。这两种
定义都有人用，不过大多数车厂不会把三个控制臂的双叉臂悬挂叫多连杆，等于是事实
上接受了后一种定义了。而RX的情况是，按后一种定义，它依然是多连杆。
双叉臂的概念实际上很杂，最正统的双叉臂悬挂现在只在跑车上比较常见，就是上下A
臂外加束角控制臂（对于前轮也就是转向拉杆）。但是在后悬挂上，我前面说了，有一
种变种曾经很流行，实际上是双叉臂和拖曳臂悬挂的杂交种，就是把下A臂布置成斜置
的，让它带有拖曳臂的特性，而RX的后悬挂就是这种变种的多连杆变种，实际上，你在
RX的后悬挂里一个wishbone也找不到吧……
再举个变异得很厉害的双叉臂，Jaguar式，也有资料里算作双叉臂，实际上它是... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 双叉臂、双叉臂，严格意义上说就是每侧采用了两个A臂（叉臂）的独立悬挂，如果你
找找跑车界至今还是主流的双叉臂，会发现两个A臂都是横摆臂。在过去多连杆还不流
行的年代，轿车有些双叉臂后悬挂把下A臂做成斜置的半拖曳臂，算是一种双叉臂悬挂
和拖曳臂悬挂的混血。这个半拖曳臂又可以分解成单独的纵臂和横臂，这就是如今最流
行的多连杆悬挂类型的源头。这也是唯一能解释为什么Toyota把RX的后悬挂叫做双叉臂
的理由。如果严格的说，RX这个悬挂根本一个A臂都没用，更别说双A臂了…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 你当然是不懂，这点上看来咱俩意见一致了
同样一个悬挂，不同车厂，甚至一个车厂不同时期对它的叫法都可以不同，关键是看本质
举例来说，Audi多连杆前悬挂是个双叉臂变体，上、下A臂都分成了独立的连杆
早期Audi的一些车型资料里还是沿用双叉臂的称谓，但后来因为多连杆时髦，Audi改称
4连杆
但是其它一些车厂，如MB，用的多连杆前悬挂是只分解下臂，上臂还是传统的A臂
但MB也常把它叫做4连杆，因为把转向拉杆也算进去了
所以后来Audi就把它的设计改称5连杆
而沿用Audi设计的Bentley，却依然把它叫做4连杆，有时叫4连杆双叉臂
如果你不了解来龙去脉，你就以为MB和Bentley和早期Audi用的是一样的设计，近期
Audi又增加了一个连杆，实际上根本不是这么回事
RX的问题也一样，双叉臂用在后悬挂时有个变体是把下A臂斜置，让它兼有半拖曳臂的
特点
这种双叉臂变体曾经非常流行
而如果你把下A臂分解为独立的连杆或控制臂，就会有一个是纵向的拖曳臂了
上次的事情我refresh你一下，你说RX不是多连杆
事实是虽然Lexus沿用了双叉臂的称谓，但是RX的设计是分解了下A臂的
这其实就是时下最... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 太慢了，而且准确度也不怎么样啊，随便测试了一下：
双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称
之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，
一般也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还
需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉
臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A级或者B级家用车上，国内采用双横臂
式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6，东风本田思域等。
以上这解释也够垃圾了…… |
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D***n
发帖数: 6804 | 25 我说过了，你只会数杆子数，你根本不理解多连杆和双叉的区别。只会在这里掰一些术
语。说着说着自己都糊涂了。
传统的双叉是上下两个A臂连到车轮上。可以对外倾角camber有很好的控制，横向刚度
也大。但是一个主要缺点是束角控制，其实这很容易理解，上下两个A臂连到车轮实际
上是两点，轮子本身的方向不好控制。但是在前悬这问题不大因为可以用方向控制杆来
帮助控制。但是后悬就不行了，所以双叉做后悬很多厂商会在A臂后补一个横臂来控制
约束角。说白了，双叉臂不管怎么设计，它的基本思路是上下臂控制camber，A臂和A臂
之间的夹角是固定的，不管怎么变形。包括你说的RX，
实际上，如果RX是纯拖拽臂做后悬，束角本身就不是大问题。标致公司甚至还在拖拽臂
上做到了后轮随动，何况还补了一个独立的下横臂？这束角控制还不够？？？？然后你
宣扬它还有一个束角控制杆？？？？你用脑袋想想就知道这种思路有多么不靠谱。唯一
的解释就是那个拖拽臂和横臂在下面构成了另外一个A字结构，所以需要所谓束角控制
杆，所以丰田管它叫Double Wishbone。
而多连杆的本质是放宽这些约束限制，多连杆的每根杆都可以在车轮不同状态下有... 阅读全帖 |
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i****x
发帖数: 17565 | 26 我搞不清你是真不明白还是逃避问题。你下面写的都对，但跟最初讨论的问题毫无关系
。我再把问题总结一下，建议你直接回答。
你的观点：rx用的双叉臂。
carbon观点：那个双叉臂并非真正的双叉臂。证据：真正的双叉臂会定下五个自由度，
如果真这样，多出的一个束角控制杆就会订下第六个自由度，悬挂就失效了（完全固定
不能移动）
你的反驳：你应该要么说明它算错了，双叉臂只定四个自由度，要么应该证明双叉臂定
义并非要决定五个自由度才算数。你后面的解释都跟这个问题毫无关系。
正确
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 哪种根本不是LSD……
eLSD正常的含义就是指Active LSD，基本上电控离合器限滑类型的
我如果举一个和某种汽车技术有关的例子，那我起码是核实过它的基本构造、原理的，
而不是望文生义
汽车行业里不同车厂的术语，尤其是出现在广告中术语，彼此之间几乎没有可比性……
拿以前娱乐版争RX后悬挂的事情来说，Toyota叫它双叉臂，但它明明是拖曳臂衍生型多
连杆：一个控制两个自由度的拖曳臂，一个上横臂，一个下横臂，一个束角控制臂（后
三者各控制一个自由度）……Toyota的叫法是因为过去有一类双叉臂变体是A臂斜置，
兼具半拖曳臂的特性，而这个设计如果继续分解，就进化出了这种带拖曳臂的多连杆
而Jaguar在很多场合把它现在大多数车系通用的后悬挂叫多连杆，但它明明是一个标准
的双叉臂：一个上A臂，一个下A臂，一个束角控制臂……每侧控制臂／连杆数达到了三
个，从早年的多连杆定义，也满足，问题是这样算的话，现在的双叉臂90%以上都得算
多连杆了……
像这类问题，看一般的消费类汽车杂志还没有太大帮助，因为小编们往往也搞不清楚…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 roll center的问题，你自己画下等效swing arm就找到了（提示：MacPherson要用到滑
柱上沿：）
现在一般没有必要区分LSA和双叉臂，虽然严格的说双叉臂不见得是LSA（因为有的双叉
臂变体有半拖曳臂成份），LSA也不见得是严格意义的双叉臂（因为也可以不用A臂）
之前我讲了啊，轿车双叉臂前悬挂十之八九是高位上A臂，这种当然是接在strut tower
上，NVH是不是比MacPherson难做我还真没有研究过…… |
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f******t
发帖数: 7283 | 29 还“双叉本来舒适性就不如Multi-link”呢......
假如双叉臂舒适性不好，那劳斯莱斯的车子用双叉臂悬挂干嘛？劳斯莱斯犯傻了？
实际上“双叉臂”跟“多连杆”本身就没有确切的界限。你真要说RX350悬挂不好，你
要把RX350的悬挂的详细结构图帖出来，然后把它的几何性质分析清楚。问题是你肯定
分析不出它有什么不好的，因为RX350的悬挂对于车子的设计使用用途来讲很不错的。
用双叉臂的车子多了去了，你为了批RX350而一股脑儿把双叉臂给批了，显得你知识面
很窄，水平很业余啊。
力。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 商业忽悠，过去Audi也叫4连杆，现在叫5连杆，其实基本结构根本没变，从B5就是如此了
只不过现在把转向拉杆也算上了……
你看它的具体描述里还是说了上、下叉臂，也就是双叉臂嘛
只不过Audi的版本每个叉臂又被分解成了两个独立的连杆，双叉臂这样分下来就是4连杆
哪来的5连杆呢？第5个就是转向拉杆了嘛……
如果这么算的话，就没有传统的双叉臂了，而是应该叫双叉臂加前束控制连杆式前悬挂
了，不带这么叫的…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 我说的有人可能不信，讲道理有人听不懂，那就看看专业人士的说法吧
这是业界一个著名年会上截来的，我把类似RX后悬挂的多连杆设计圈起来了
再次讲解一遍（同样的，请至少低于50的人自觉回避，否则引发精分概不负责）：
三大base type的独立悬挂之一的拖曳臂式一开始就是一个拖曳臂控制5个自由度
为什么这是可行的？因为这种拖曳臂与车架连接在两点，而与轮毂的连接是刚性的，这
样车架上两点到轮毂可以列两个方程，而轮毂的全部三个转动自由度又都被锁住了，这
又是三个方程，一个拖曳臂就把5个自由度干掉了。
为什么要复杂化？原因我之前也讲过，这样剩下的1个自由度，换句话说，留给轮毂的
唯一的运动轨迹（及在此轨迹上任意一点都确定的姿态）并不优化，比方说车轮跳动时
，轮毂的实际上要相对地面转动（主销后倾角会变），车过弯时车体侧倾，车轮相对地
面的外倾角也会跟着变化，等等，很多方面都不是理想的
直到90年代初，包括964在内很多车其实还在用这种原始的拖曳臂悬挂
之后人们开始追求更优化的控制，先是把拖曳臂与车体的连接点减到一个，这样释放了
两个自由度（依赖与这点的一个平动，一个转动方程都没了），所以需要增加两根... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 我问那些问题就是想说，你说的玩车人心里都清楚的各种悬挂的优劣点可能是不准确的
悬挂的设计是很复杂的一件事，很多细节上的改动都会带来显著差异
我之所以提现在流行的双叉臂上臂设计问题，也是为了说明这个问题
在这种设计之下，双叉臂也好，MacPherson也罢，横向力的传递是没有大的区别的
这与你心里的各种悬挂的优劣点恐怕是不相符合的
你提到的横向力问题，很好，但是你应该弄清楚这个问题相关的来龙去脉
如果你用现在流行的双叉臂设计去套教科书上的经典设计引申出的结论，那就不对了
MacPherson也一样，经典的MacPherson是一回事，E30/E36的又是一回事
E46、E9x又不一样，Focus RS、GM Epsilon 2这些的都不一样
MacPherson如果用作前悬挂，那前轮是否驱动轮又差了好大事
……
总之，任何一种悬挂都有很大的变数，现实中并不存在一套即准的关于优劣点的结论
有好的双叉臂，有烂的双叉臂，有好的MacPherson，也有不好的
btw
你前面刚说了Z3一无是处，这会又说你没讲Z3不好，这样说下去就没有意思了…… |
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p*********e
发帖数: 32207 | 33 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Automobile
标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
发信站: BBS 未名空间站 (Sat May 10 13:15:16 2014, 美东)
我说的有人可能不信，讲道理有人听不懂，那就看看专业人士的说法吧
这是业界一个著名年会上截来的，我把类似RX后悬挂的多连杆设计圈起来了
再次讲解一遍（同样的，请至少低于50的人自觉回避，否则引发精分概不负责）：
三大base type的独立悬挂之一的拖曳臂式一开始就是一个拖曳臂控制5个自由度
为什么这是可行的？因为这种拖曳臂与车架连接在两点，而与轮毂的连接是刚性的，这
样车架上两点到轮毂可以列两个方程，而轮毂的全部三个转动自由度又都被锁住了，这
又是三个方程，一个拖曳臂就把5个自由度干掉了。
为什么要复杂化？原因我之前也讲过，这样剩下的1个自由度，换句话说，留给轮毂的
唯一的运动轨迹（及在此轨迹上任意一点都确定的姿态）并不优化，比方说车轮跳动时
，轮毂的实际上要相对地面转动（主销后倾角会变），车过弯时车体侧倾... 阅读全帖 |
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X***9
发帖数: 7385 | 34 http://nsx.acura.com/~/media/Images/AHM/NSX/Article%20Hero%20Ba
2017 ACURA NSX：介绍
历史当原来的讴歌NSX 首次亮相25年以前，它永远相结合，闪
烁的跑车造型和运动性能，具备共同的特征长着异国情调的汽车细分，以质量，出色的
人体工程学设计，舒适性和动力平衡的一个新的维度相关改变了超级跑车的宇宙。该
NSX介绍和定义讴歌的方针，以“精密特制性能”与规定在现实世界中真正的驱动程序
访问的超级跑车性能的尖端设计和创新技术。 通过利用先进的新技术，如轻质而坚固
的清一色铝合金硬壳式车身/底盘和中置横向V6发动机，原来的NSX挑战传统智慧的超级
跑车。它的高转速V6发动机的特色了多项创新的量产车技术，包括锻造活塞，钛连杆和
VTEC气门机构， 此外，NSX寻求的车，司机和其下面的道路之间建立更密切的联系，通
过必要的追求设计元素-重量轻，开放和通风的驾驶舱，以及出色的人体工程学设计-创
造一个完全新的范式，挑战的超级跑车性能的定义。 新一代概念 的总体概念，这个新
一代的设计和开发NSX是一个的想法“以人为本的超级跑... 阅读全帖 |
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j****i
发帖数: 68152 | 35 既然说中文，就按中文的分类，否则您还是说英文吧。
越野车，起源于战场，是有能力在野外及山地等恶劣路况行驶的车辆，其突出的特点是
良好的通过性及爬坡能力，并不过多注重公路行驶和舒适。越野车有个最基本的条件就
是必须可以在需要的时候四驱动，不能四轮驱动就谈不上越野。越野驾驶时一般不会高
速行驶。主要都在低速中越野爬行，扭距比功率显得更为重要。因此，越野车一般都是
功率高、扭矩大。此外越野路面的驾驶有着更大的潜在危险，必须有更坚固的车身来保
护驾乘人员。
SUV，Sports Utility Vehicle，即“运动型多功能车”，可以理解为轿车的升级版。
设计和制造都是考虑在城市和公路的驾乘需求，四轮驱动车或者两轮驱动。最吸引人之
处，除了要具备不错的舒适性外，还要有更好的通过性和更大的空间，便于日常生活、
外出旅行和野外休闲。
现在很多厂商都会在宣传中混淆SUV和越野车的概念，突出SUV的越野能力，很多车主也
容易被误导，甚至在使用中造成一些损失和危险。是越野车还是SUV，只要从以下几个
方面来衡量就可以分清楚。
车身结构：
越野车采用和卡车类似的非承载车身，SUV采用和轿车相同的承载式车... 阅读全帖 |
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j****i
发帖数: 68152 | 36 作者：大小白
链接：https://www.zhihu.com/question/27081430/answer/47649432
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
越野车，起源于战场，是有能力在野外及山地等恶劣路况行驶的车辆，其突出的特点是
良好的通过性及爬坡能力，并不过多注重公路行驶和舒适。越野车有个最基本的条件就
是必须可以在需要的时候四驱动，不能四轮驱动就谈不上越野。越野驾驶时一般不会高
速行驶。主要都在低速中越野爬行，扭距比功率显得更为重要。因此，越野车一般都是
功率高、扭矩大。此外越野路面的驾驶有着更大的潜在危险，必须有更坚固的车身来保
护驾乘人员。SUV，Sports Utility Vehicle，即“运动型多功能车”，可以理解为轿
车的升级版。设计和制造都是考虑在城市和公路的驾乘需求，四轮驱动车或者两轮驱动
。最吸引人之处，除了要具备不错的舒适性外，还要有更好的通过性和更大的空间，便
于日常生活、外出旅行和野外休闲。现在很多厂商都会在宣传中混淆SUV和越野车的概
念，突出SUV的越野能力，很多车主也容易被误导，甚至在使用... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 37 主要是为了保持轮胎和地面没有相对滑动
双叉臂是最常见的横向双摆臂悬挂，最早的横向双摆臂有过等长的设计
但你想象一下，车轮上下跳动时camber是不变的，但轮距就会发生变化
换句话说，两侧的轮胎都保持抓地基本上是不可能的
所以就改成了不等长设计，实用的双叉臂基本上都是这样
国内的教科书上一般叫做不等长横向双摆臂，美国的教科书也常用类似术语(SLA)
你如果看下真实的双叉臂悬挂的几何，就会发现，在一定范围内车轮跳动
camber在变，但轮胎接地的部位几乎是不变的 |
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D***n
发帖数: 6804 | 38 你在偷换概念，我说过，双叉臂要看谁在用，用在RX350上，纯就是省钱，还有就是它
的悬挂太软，如果不上双叉容易侧倾。请你仔细看我的我的主贴，早就算到你有此一问
，括号里说的是啥？
基本上没啥大用，最多湿滑路面增加通过能力的。GLK后轮是多连杆悬挂，
而RX350只是Double wishbone（和运动完全无关，就是省钱），
双叉臂本身是两个上下不等长A叉架，多连杆是把上下两个A架分别拆成多个连杆。你也
可以说双叉臂是多连杆的一个特殊形式。它的优点是横向刚度好，结构简单，制造成本
比多连杆便宜。缺点是因为可调参数比多连杆少（上下两个A叉是刚性连接），所以很
难同时保证舒适性和操控性。
运动方面：道路运动车有很多激烈的驾驶，需要拐弯的时候要求横向刚度足够好，所以
用双叉的多。而多连杆在Off-road以及沙漠比赛中用的很多。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 39 如果真是绕不过弯真太笨了点……我看他就是嘴硬
你可能不知道来龙去脉，就是很简单一个事：他说Model S的悬挂是E-Class的
我指出以下事实：
Model S是前双叉臂，后H臂，现款E-Class是前MacPherson，后5连杆，风马牛不相及
这不是他第一关于悬挂胡咧咧
我有印象是因为他上次和老猫争论，说RX后悬挂是双叉臂，不如多连杆
我上次就告诉他，所谓多连杆其实是个并系群，RX的“双叉臂”其实就是时下最流行的
一种多连杆之一
这次我贴了大量厂家的多连杆悬挂证明这点，包括VW/Audi、Volvo、Ford、Mazda、
Hyundai、MB……都在用和RX的“双叉臂”一样的多连杆悬挂。就是这么简单一个事实
，这位就非得嘴硬，撒泼打滚…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 40 SLS以它的尺寸来说，重量(EU Unladen: 1695kg)其实也不算特别重啦，我感觉它可以
算是sports car中偏GT的，相比之下SL可以算GT中偏sports car的，我们要是对比一下
SLS和SL的设计，区别还是明显的：
都是以铝合金为主的底盘结构，但SLS是以spaceframe结构为主，SL则是沿着monocoque
的路子进化的。spaceframe增加了成本，但是重量上容易做得更轻。
外形尺寸相仿，SLS是前中置引擎，整个引擎差不多都在前轴后面，外加后transaxle，
而且和Corvette之类变速器部分在后差前方的常见的后transaxle还不一样，SLS是变速
器彻底在后差后方，不惜牺牲行李厢空间，换来非常偏后的重量分布(47:53)，如果仅
是为了设计一款GT，这是完全没有必要的。而SL则和MB的轿车们没有什么区别，引擎在
前轴上方，变速器紧跟其后。
SLS用的是自己独享的M159引擎，在MB的体系里算是最跑车化的选择了，转速相对比较
高，NA，dry sump。相比之下SL的引擎选择和轿车没区别。变速器也是一样，SLS用了
DCT，而SL还是7G... 阅读全帖 |
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D***n
发帖数: 6804 | 41 我认为区别很大，否则业界不会把Multi-Link单独提出来。Double Wishbone实际上是
Multi-link的一个特殊形式。
具体说起来太麻烦，简单来说双叉臂相当于有四根横臂，两两搭成A字形，上下两点
Mount在车架上。之所以是横臂是因为A架的两个脚的连线和车架基本平行。（后悬有时
候会增加一个Toe-link，这个先不讨论）这样
而Multi-link是这4根横臂拆开，按照设计的要求每一根都单独mount在车轮上。这样在
驾驶过程中，任意2个臂的相对位置和夹角都可以是动态的。好像人的四根手指那样抓
住车轮。
Multi-link的好处是设计的时候有更大的自由度，对于车轮位置的复杂变化可以通过调
整每一个控制臂的参数进行最优化。而双叉臂任意两个A臂的两边的角度都是固定的。
参数的调节主要是调整A架的角度，上下高度。还有转动轴。
而RX350确实是双叉，因为它的下架直接连接到副车架，而且转动轴和车的纵轴方向平
行，这不是拖拽臂。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 简单举个例子，一个轮子还没有装到车上，和其它物体一样，6个自由度俱全
现在我给你一根杆，把它（的转向节）和车体连接起来，那么，这根杆一端连到转向节
上一个点，一端连到车架上一个点，此两点间距离是限定了的，这就是一个方程，那么
它就约束掉一个自由度，现在你还是能让轮子乱动，但它已经没法随意远离车架了。
我又给你一根杆，和车轮还是连在同一个点上，但和车架连在另一个点上，同上，这又
是一个方程，也就是又干掉一个自由度，这时，这个车轮不但不能随意愿意远离车架，
前后乱动也不行了，如果还是不知道我在说什么，提示一下：车轮上那个点和车架上的
两个点构成了一个三角形，三角形不能随意变形（除非你把它的边掰弯了……）
但是轮子上还是只有一个点，它还是可以绕这个点乱动的，我重复上面的步骤，又给你
两根杆，限掉两个自由度，但这次我让这两根杆和轮子连在第二个点上。现在实际上你
就有了两个双叉臂了。轮子（转向节）还剩两个自由度，因为两个叉臂能够上下摆动
，也就是说轮子能上下跳动。轮子也能绕其上两个点的连线为轴转动，也就是转向时那
种改变束角的运动。
好，最后我再加一个根给你，在轮子上连到第三个点，这时束角也不能... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 简单举个例子，一个轮子还没有装到车上，和其它物体一样，6个自由度俱全
现在我给你一根杆，把它（的转向节）和车体连接起来，那么，这根杆一端连到转向节
上一个点，一端连到车架上一个点，此两点间距离是限定了的，这就是一个方程，那么
它就约束掉一个自由度，现在你还是能让轮子乱动，但它已经没法随意远离车架了。
我又给你一根杆，和车轮还是连在同一个点上，但和车架连在另一个点上，同上，这又
是一个方程，也就是又干掉一个自由度，这时，这个车轮不但不能随意愿意远离车架，
前后乱动也不行了，如果还是不知道我在说什么，提示一下：车轮上那个点和车架上的
两个点构成了一个三角形，三角形不能随意变形（除非你把它的边掰弯了……）
但是轮子上还是只有一个点，它还是可以绕这个点乱动的，我重复上面的步骤，又给你
两根杆，限掉两个自由度，但这次我让这两根杆和轮子连在第二个点上。现在实际上你
就有了两个双叉臂了。轮子（转向节）还剩两个自由度，因为两个叉臂能够上下摆动
，也就是说轮子能上下跳动。轮子也能绕其上两个点的连线为轴转动，也就是转向时那
种改变束角的运动。
好，最后我再加一个根给你，在轮子上连到第三个点，这时束角也不能... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 44 早就跟你说过双叉臂跟多连杆之间没有严格的界限，同一类型悬挂在不同资料里可以有
多种称呼。在一些地方双叉臂悬挂也被称作是多连杆的一种类型；有一些大家一看就知
道效果不好的悬挂，也可以被称为是“多连杆”。你这回仅仅就“双叉臂”和“多连杆
”这两个词来说谁好谁不好，失策了。你应该把具体车型的悬挂结构图贴出来，给出脚
踏实地的、针对具体这款车子的悬挂结构的分析，这才可能有说服力。
比如说在C&D里面，他们是把双叉臂当作多连杆的一种具体实现：
http://media.caranddriver.com/files/2009-audi-q5-vs-2009-bmw-x3
这样吧，为了让大家知道你不是凭空吹牛，你先说一说我下面贴的这幅图片，这种悬挂
是什么类型的悬挂，它的优缺点各是什么？
倾。 |
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t*******y
发帖数: 21396 | 45 平台源自丰田皇冠 红旗H7身世全面揭秘
经过长时期的调整，让几代国人骄傲的红旗品牌终于更新了全系产品，由之前的“贴标
车”变成了自主研发车型。红旗H7是红旗品牌振兴后第一款公开销售的中大型豪华商务
轿车，新车将主要面向公务及商务市场。红旗H7集成丰田与奥迪的尖端技术研发制造，
那么这款车与丰田有多大的关系？以下文章为您解答。
红旗H7使用皇冠平台研发
以一汽现在的实力而言，选择实力更强的汽车企业合作是非常明智的选择，而红旗H7的
前置发动机，后轮驱动平台也让大家不约而同的想到了皇冠，毕竟红旗盛世就是一辆贴
标的皇冠轿车。
但红旗H7的车身尺寸与皇冠12/13代都不相同，动力系统方面红旗H7又比皇冠增加了一
款2.0T发动机。所以红旗H7到底采用了那种平台真的很难猜测。
从车身尺寸上来看，红旗H7与12代皇冠的车高均为1485mm。从描线图中可以看出，红旗
H7与12代皇冠在B柱之前非常相似，将两车的描线图重叠后可以发现，两车的A柱可以完
全重叠，这也证明了红旗H7的车身及底盘，是由12代皇冠加长而来。
发动机方面，红旗H7和红旗盛世（皇冠Majesta贴标车型）均装备了3.0L V6发... 阅读全帖 |
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l*******g
发帖数: 27064 | 46 前悬挂算是好的，双叉臂，后悬挂算是偷工减料，也是双叉臂
双叉臂，麦弗逊这些一般都是用在前悬挂上的，因为前面有发动机，空间不太够
这么大车后轮还用双叉臂甚至精简的筷子麦弗逊就是为了节省成本
好的应该是多连杆，大于4根连杆的那种
body on frame的suv有些后悬挂确实是板车的，不过那是因为承重和结构的关系 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 FWD紧凑运动车的高峰期还得说是90年代末到本世纪初
比方说DC2 Integra Type-R，轻量化，高转NA I4，前、后悬挂都用双叉臂，非常精致
的设计
Prelude Type-SH也是个经典，除了前、后双叉臂，还有罕见的FWD版本的Torque
Vectoring
再有就是一代Focus RS，也算是个经典
充分发挥了首先出现在这个级别上的多连杆独立后悬挂
再后来，随着大家马力越来越提升，而且类似双叉臂前悬挂这样的设计因为成本等原因
出局
（现在双叉臂前悬挂的FWD都是中型以上的车了……）
FWD小车尽管绝对性能还在提高，但是再也没有过去那个时代的平衡和效率了…… |
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W*******2
发帖数: 1460 | 48 开过的车不多，但是想了解一下悬挂种类不同和操控性的关系
前悬：Accord是双叉臂 VS Altima是Strut；G37是双叉臂 VS 328是Strut。
后悬：Mazda3是multilink,新jetta是扭梁，civic还是双叉臂。
两个问题：
都开过，但是感觉差别似乎没有很明显，因为是别人的车不好意思push，转弯。 悬挂
种类的差别是不是体现在被push的limit上面呢？
调校也很有关系，可不可以这样理解：
双叉臂的能力范围是５０到８０分，strut的能力范围是３０到７０分，具体还是看调
校。 那么再问个比较白的问题，同类悬挂，除了软硬不同，还可以怎么调？比如都是
strut的前悬，或者都是５－link的后悬？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 你是说前悬挂吧，前悬挂没有5连杆的，A4是4连杆独立，实际上是双叉臂变体
引擎纵置的确上双叉臂要容易些，但也不是说横置就一定上不了
Accord、老Mazda6、Alfa Romeo 159等等都是横置引擎用双叉臂前悬挂的
而且实际上要减轻FWD的torque steer，也不非得上双叉臂
现在的一些MacPherson变体，比如Ford的RevoKnuckle和GM的HiPer，对这个问题解决得
都不错
而且，再怎么对付torque steer，FWD也不如RWD来得彻底嘛 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 进步看怎么说，从厂家省成本的角度的确是进步了，从操控的潜力就是退步了
5系、7系、X5都是这代从MacPherson换到了双叉臂啦
其实，这对BMW倒不算什么，FWD比RWD更迫切的需要双叉臂
如果单讲操控潜力，操控最好的FWD大多数都还是双叉臂前悬挂
一是比MacPherson的torque steer小（RWD没这个问题）
二是比MacPherson悬挂几何精确，操控容易调校（FWD前轴负荷重，这个问题也更突出）
不过说白了，买菜车追求这些个都没什么用啦，厂家抛弃双叉臂也可以理解
就算我是负责买菜车的总工，我也会这么做啦 |
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