e*f
发帖数: 1709 | 1
精辟。我来注解一下，刹车时加速度绝对值的上限只跟摩擦系数有关!
车重的话摩擦力上限成比例增高。但刹车时加速度绝对值的上限等于摩擦力除与车重，
于是只剩下摩擦系数。
重车与轻车相撞时，重车与轻车的动量改变是大小相等（方向相反）的，因为动量守恒
。动量改变除与车重就是速度变量。所以重车速度变量相对小，也就是加速度相对小，
也就是乘客受冲击力相对小。 |
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D***n
发帖数: 6804 | 2 首先，那些孔不是打出来的，而是铸造的时候一体成型的。打出来的孔会导致应力集中
，刹车片寿命减少。其次，CLA后轮刹车只承担25%的制动力，采用Vented Brake帮助很
小。
不过非礼猫倒是提醒我了，我去查了一下Lexus ES：
Lexus ES：
车重1610Kg，前刹车片直径 11.6英尺 后刹车片直径11.0英尺.
CLA：
车重1479Kg，前刹车片直径 12.6英尺 后刹车片直径11.6英尺.
Audi A3:
车重1460Kg，前刹车片直径 12.3英尺 后刹车片直径11.0英尺.
Audi TT:
车重1430kg，前刹车片直径 12.3英尺 后刹车片直径11.3英尺.
Mercedes E-Series:
车重1734Kg，前刹车片直径 12.7英尺 后刹车片直径11.8英尺，前后都是Vented。
结论是Lexus ES连菜车都不如，重了130公斤，刹车片尺寸居然比TT/Cla/A3这样的车还
小。这种车，根本就是拿司机的生命开玩笑。
（数据来源于 Lexus.com，Car & Driver。） |
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n**********a
发帖数: 357 | 3 有些老同志不与时俱进啊，凭着对上个世纪的“性能车”的印象，还认为2012假美丽v6
多么的“性能”。其实上一代就有0-60测出过5.9s，现在只是前进了0.1s而已
（没准是误差），1/4m也测出过14.5s @100，怎么突然整得像发现了新大陆似的。是不
是缺少对假美丽v6的关心啊？
要说性能，v6的假美丽真不咋的，当然比起一般非增压的4肛车，优势还是有的。要说
廉价的v6性能买菜车，首推g37和taurus sho。g37的0-60是5.0s，1/4m是13.5@105，车
重3,750 lbs，taurus sho的0-60是5.2s，1/4m是1**[email protected]，车重4,361 lbs，比假美
丽的车重3,420 lbs几乎重了一千磅。
假美丽v6虽然性能一般，价格还算公道。不过性能比它强，价格还便宜很多的也有，v6
的肌肉车嘛。11年v6的mustang的0-60是5.1s，1/4m是13.7@102，车重3,464 lbs跟v6的
假美丽相似。
最后还是我的老观点，前驱车就别谈什么性能，只要不性无能就不错了。要性能还得看
后驱或4驱。 |
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n**********a
发帖数: 357 | 4 有些老同志不与时俱进啊，凭着对上个世纪的“性能车”的印象，还认为2012假美丽v6
多么的“性能”。其实上一代就有0-60测出过5.9s，现在只是前进了0.1s而已
（没准是误差），1/4m也测出过14.5s @100，怎么突然整得像发现了新大陆似的。是不
是缺少对假美丽v6的关心啊？
要说性能，v6的假美丽真不咋的，当然比起一般非增压的4肛车，优势还是有的。要说
廉价的v6性能买菜车，首推g37和taurus sho。g37的0-60是5.0s，1/4m是13.5@105，车
重3,750 lbs，taurus sho的0-60是5.2s，1/4m是1**[email protected]，车重4,361 lbs，比假美
丽的车重3,420 lbs几乎重了一千磅。
假美丽v6虽然性能一般，价格还算公道。不过性能比它强，价格还便宜很多的也有，v6
的肌肉车嘛。11年v6的mustang的0-60是5.1s，1/4m是13.7@102，车重3,464 lbs跟v6的
假美丽相似。
最后还是我的老观点，前驱车就别谈什么性能，只要不性无能就不错了。要性能还得看
后驱或4驱。 |
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a****u
发帖数: 23 | 5 拿着个次要因素争来争去，
材料的强度，车的结构设计，车的操控，车的制动...都比车重更重要，车重本身
对于车安全的影响也有积极和消极两面。
以车重衡量安全本身就没有多少合理性。
楼主的这个简化模型有一定道理，但你如果做惯性简化的话，车重惯性大，刹车距离长
，不就不安全了嘛。 |
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S*********g
发帖数: 24893 | 6 日本车为什么省油?
是日本车的发动机的效率高出其他国家产品一大块吗?显然不是，世界著名车用发
动机虽各有所长，但性能相差无几，就是中国的国产发动机也已达到世界先进水平。
是日本车采用了某种其他车都没有的新技术，致使其节油显著，一年可省出“跑一
趟万里长征”的油?显然也不是!众所周知，造车作为一项已经非常成熟的技术，本质的
改变几不可能，剩下的只有细节。
其实，日本车省油只有一个原因，那就是车轻!
以中级车为例，1.8的日本车一般车重在1000KG左右，而德系和国内品牌车一般在
1700KG左右，车重差别700KG，相当于14个成年男子的重量。
车轻自然省油，当年德国人为了在省油上与日本车竞争，也在车轻上作过文章，采
用了大量铝合金配件，但因车价的大幅度提高而作罢，可日本车却毫不犹豫的减薄了钢
板厚度。
车外壳和结构的钢板厚度减薄了，车的总体重量降下来了，于是车就省油了，多简
单!还有碰撞实验的数据为证，安全也没问题。两全其美，面面俱到，日本车自然热销。
可天下有这样的好事吗?不要迷信所谓日本的设计技术，没有物质的支撑，全是无
米之炊，1.0cm厚度的钢板减为0.2 cm。
还是让我们看... 阅读全帖 |
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e*f
发帖数: 1709 | 7 重车与轻车相撞时，重车与轻车的动量改变是大小相等（方向相反）的，因为动量守恒
。动量改变除以车重就是速度变量。所以重车速度变量相对小，也就是加速度相对小，
也就是乘客受冲击力相对小。
结论： 撞车时两车乘客加速度绝对值的比值反比于两车的重量比值。 |
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g***s
发帖数: 32 | 8 来美国7年半了，我只开过二手靠罗拉和马力补，租车时开过一些各种牌子买菜车。这
篇文章大都是基于我对路上车的观察总结出来的。
关于沃尔沃，我想它的安全性就是通过牺牲空间换来的，因为猛塞钢筋提高安全性，同
级别的车，它家的内部空间明显比别人的小，车也比别人的重，造型也比别人的丑。比
如它那丑陋的大腮帮子，不就是为提高侧面防撞性，猛塞钢架子吗。这样一来，车身造
型都跟着扭曲了，两边乍一看看挺鼓，真正装人的地方倒是瘪进去了。看那后屁股的造
型，也只能跟着别扭了，那些尾灯啊是无论如何也摆不齐整了，只好乱七杂八的凑活着
堆在一起，不信，请看XC60,90之类的。车重了，开起来自然就稳了，心理上也觉得安
全了。这个鼓腮帮子提高侧面防撞性的技术也被其它厂子学去了，如早些时候的现代圣
达菲和现在的丰田汉兰达。沃尔沃能造大卡车，今天在高速上连碰到两辆，很好很强大
。我感觉只有什么车都能造的才是真正的汽车厂，像本田这样的就不算。
说到本田，这家伙把车外形造的看上去很硬朗，日托们看了觉得很有安全感，不像丰田
车，看上去就软不拉几的。本田策略也很精明，本来就不是什么豪门，集中精力造好几
辆（小）车就足够了，不要... 阅读全帖 |
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m*******e
发帖数: 254 | 9 在美国销量前十的汽车中有七辆是日系车，即便是在中国市场不被待见的日系车，2015年全年日系也在中国售出了超过336万辆汽车，在合资车份额中仅次于德系。那么问题来了，为什么日系车的销量会这么高呢？
答案很简单，日系车的质量非常好而且由于发动机和变速箱的先进使日系车相对省油。众所周知美国的劳动力成本非常高，如果汽车需要频繁的进修理厂那需要的资金将非常可观。在美国，日系车的价格普遍比同级别的美系雪佛兰和福特要贵。中国很多人由于受民族主义情绪和一些媒体的误导，对日系车有先入为主的诸如“车轻不安全”以及“中国产的日本车质量不如日本与美国产”的不良印象。进而导致日系车在国内的销量不如德系。然而事实真的如此吗？
首先，从汽车之家的车型对比中，本田雅阁与大众帕萨特，丰田卡罗拉与大众朗逸的车重几乎差不多。由此可见日系车比德系车轻的说法完全是空穴来凤；其次在全世界车企都以“轻量化”作为卖点的时候，不少中国消费者却以车重自豪，认为车越重越安全，在高速上可以开的更稳，这无疑是让人贻笑大方的事。车在高速行驶时的稳定性其实和车重无关，而与底盘调校有关，不然轻飘飘的跑车的抓地力怎么会那么强呢？我不否认德系甚至欧系在... 阅读全帖 |
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G****A
发帖数: 4160 | 10 没办法，只要穷人还是大多数，丰田还会继续畅销。
很多时候不是因为穷才开丰田，而是开丰田的人的眼界注定不会富有。
2015年全年日系也在中国售出了超过336万辆汽车，在合资车份额中仅次于德系。那么
问题来了，为什么日系车的销量会这么高呢？
。众所周知美国的劳动力成本非常高，如果汽车需要频繁的进修理厂那需要的资金将非
常可观。在美国，日系车的价格普遍比同级别的美系雪佛兰和福特要贵。中国很多人由
于受民族主义情绪和一些媒体的误导，对日系车有先入为主的诸如“车轻不安全”以及
“中国产的日本车质量不如日本与美国产”的不良印象。进而导致日系车在国内的销量
不如德系。然而事实真的如此吗？
车重几乎差不多。由此可见日系车比德系车轻的说法完全是空穴来凤；其次在全世界车
企都以“轻量化”作为卖点的时候，不少中国消费者却以车重自豪，认为车越重越安全
，在高速上可以开的更稳，这无疑是让人贻笑大方的事。车在高速行驶时的稳定性其实
和车重无关，而与底盘调校有关，不然轻飘飘的跑车的抓地力怎么会那么强呢？我不否
认德系甚至欧系在高速上的操控性确实比日系车好，但那只是因为欧洲人更重视家用车
的操控和驾驶乐趣，而日系车... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 11 统计数据：轻车死亡率高，重车死亡率低，是线性关系！
车重几乎差不多。由此可见日系车比德系车轻的说法完全是空穴来凤；其次在全世界车
企都以“轻量化”作为卖点的时候，不少中国消费者却以车重自豪，认为车越重越安全
，在高速上可以开的更稳，这无疑是让人贻笑大方的事。车在高速行驶时的稳定性其实
和车重无关，而与底盘调校有关，不然轻飘飘的跑车的抓地力怎么会那么强呢？ |
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l******6
发帖数: 335 | 12 根VW,GM的差距并不大。 2015如果VW没出事，VW应该领先。
2015年全年日系也在中国售出了超过336万辆汽车，在合资车份额中仅次于德系。那么
问题来了，为什么日系车的销量会这么高呢？
。众所周知美国的劳动力成本非常高，如果汽车需要频繁的进修理厂那需要的资金将非
常可观。在美国，日系车的价格普遍比同级别的美系雪佛兰和福特要贵。中国很多人由
于受民族主义情绪和一些媒体的误导，对日系车有先入为主的诸如“车轻不安全”以及
“中国产的日本车质量不如日本与美国产”的不良印象。进而导致日系车在国内的销量
不如德系。然而事实真的如此吗？
车重几乎差不多。由此可见日系车比德系车轻的说法完全是空穴来凤；其次在全世界车
企都以“轻量化”作为卖点的时候，不少中国消费者却以车重自豪，认为车越重越安全
，在高速上可以开的更稳，这无疑是让人贻笑大方的事。车在高速行驶时的稳定性其实
和车重无关，而与底盘调校有关，不然轻飘飘的跑车的抓地力怎么会那么强呢？我不否
认德系甚至欧系在高速上的操控性确实比日系车好，但那只是因为欧洲人更重视家用车
的操控和驾驶乐趣，而日系车更重视质量导致驾驶�: ξ兜脑... 阅读全帖 |
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D***o
发帖数: 4304 | 13 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: gnaws (signs), 信区: Automobile
标 题: 说说我文科猥琐男对车的认识
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Aug 31 13:14:00 2013, 美东)
来美国7年半了，我只开过二手靠罗拉和马力补，租车时开过一些各种牌子买菜车。这
篇文章大都是基于我对路上车的观察总结出来的。
关于沃尔沃，我想它的安全性就是通过牺牲空间换来的，因为猛塞钢筋提高安全性，同
级别的车，它家的内部空间明显比别人的小，车也比别人的重，造型也比别人的丑。比
如它那丑陋的大腮帮子，不就是为提高侧面防撞性，猛塞钢架子吗。这样一来，车身造
型都跟着扭曲了，两边乍一看看挺鼓，真正装人的地方倒是瘪进去了。看那后屁股的造
型，也只能跟着别扭了，那些尾灯啊是无论如何也摆不齐整了，只好乱七杂八的凑活着
堆在一起，不信，请看XC60,90之类的。车重了，开起来自然就稳了，心理上也觉得安
全了。这个鼓腮帮子提高侧面防撞性的技术也被其它厂子学去了，如早些时候的现代圣
达菲和现在的丰田汉兰达。沃尔沃能造大卡车，今天在高速上连碰到两辆，很... 阅读全帖 |
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g********b
发帖数: 8461 | 14 有些人问现在的美国车偏日系还是德系？懂点汽车历史的人都不会问出这种问题。真正
的问法是：日本车是偏美系还是德系？要知道当年美国人和德国人在做汽车的时候，日
本鬼子还在明治维新呢。日本人从30-40年代开始做汽车，就是在学美国人和德国人。
虽然汽车是德国人发明的，但是汽车工业史上几个重大的里程碑都是美国人搞的：第一
台自动变速箱是通用装备在1940年Oldsmobile上的，第一辆电喷（EFI）车是AMC做的（
估计好些人连AMC都没听说过吧），还有个最重要的，流水线可是Henry Ford发明的。
从汽车工业开始发展，美国和德国就走了两条不同的道路。德国人崇尚乐趣和性能，美
国人崇尚舒适和可靠。所以德国车发展出了优秀的操控，小引擎，小车；而美国人发展
出了大车，大引擎。而日本人呢？他们从一开始就这抄点那抄点，今天从奥迪抄个悬挂
，明天从GM抄个引擎。当然人家日本人还不像我们现在是照抄，人家起码还做点改动，
虽然有时候这种改动会带来灾难性后果。但是这种抄却带来了个正面效果——日本车寿
命长毛病少。这是为什么呢？其实很简单，人家老美和德国鬼子不会随便把先进的技术
给小日本，只把那些过时的技... 阅读全帖 |
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S*********g
发帖数: 24893 | 15 德国车为什么费油?
是德国车的发动机的效率低出其他国家产品一大块吗?显然不是，世界著名车用发
动机虽各有所长，但性能相差无几，就是中国的国产发动机也已达到世界先进水平。
是德国车采用了某种其他车都没有的新技术，致使其费油显著吗?显然也不是!众所
周知，造车作为一项已经非常成熟的技术，本质的改变几不可能，剩下的只有细节。
其实，德国车费油只有一个原因，那就是车重!
以中级车为例，1.8的日本车一般车重在1000KG左右，而德系和国内品牌车一般在
1700KG左右，车重差别700KG，相当于14个成年男子的重量。
车重自然费油，当年德国人为了在省油上与日本车竞争，也在车轻上作过文章，采
用了大量铝合金配件，但因车价的大幅度提高而作罢。
现在让我们看看碰撞实验吧：
拿一个鸽蛋和一个鸡蛋，从相同的高度自由下落在石板上，高度相同速度也相同，
落下后鸽蛋鸡蛋全破，内部蛋黄破碎程度相同，因此碰撞实验数据表明两蛋安全性相同
。鸽蛋也拿到了上路许可证(小孩子都知道，鸡蛋比鸽蛋结实的多)。于是在一个鸡蛋、
鸽蛋混合运动的公路上，发生了两蛋相撞，结果……
在这里，德国车就是那个鸡蛋，当然差别没有这么大，但道... 阅读全帖 |
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s****l
发帖数: 311 | 16 icefox的分析基本是对的，高中物理吧。
1，能量变化无所谓。你坐电梯从三楼下来跟从三楼跳下来，你个体能量变化一样但结
果显然不同。原因是跳下来着地瞬间受力太大。分析碰撞伤害显然不能看能量变化。人
体受到伤害跟受力峰值相关。
2，
硬车软车碰撞，如果车重一样，驾驶室未变形， 效果一样。
3，
硬车软车碰撞，驾驶室未变形，车轻者吃亏。原因是impact结束后，两车合为一体，速
度跟重车一致。重车司机动量变化小，受力小。
4，
硬车软车都撞墙，驾驶室未变形，硬车很受伤。
5，
任何碰撞如果驾驶室变形挤压司机，估计都得死翘翘。
具体到底哪个好，自己权衡吧。 |
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f********e
发帖数: 528 | 17 你说的只是滑动摩擦的情况，而滑动摩擦只在刹车的最后阶段，即车轮完全停下来以后
才起作用。在此之前，车辆刹车的加速度来自刹车系统对车轮的制动力，制动力一定的
情况下当然跟车重有关。
如果一开始刹车车轮就完全抱死了，那我同意你刹车性能只跟摩擦系数相关。
另外楼主说的操控性能还包括加速减速的性能，又没只说刹车，这些都与车重相关。车
辆前进的时候牵引系统给车轮一个力向后转，地面给车轮一个静摩擦力使车辆向前走。
这个静摩擦力的最大值=mgu, 但是在没有达到最大值的时候，它与牵引力相等。所以决
定车辆前进的加速度的还是牵引力和车重。当牵引力大于静摩擦力能达到的最大值mgu
的时候，车轮就打滑了。
虽然我不完全同意楼主说的轻的车就一定比重的车安全，但你说的也是不对的。 |
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n**x
发帖数: 1898 | 18 首先为啥车子要重？车重就安全？克莱斯勒300够重，但是碰撞测试烂得一比。
另外，车子的油耗不完全和车重成正比。尤其是高速的时候，大部分的阻力来自空气，
车子
的尺寸和空气动力造型比车重影响更大。
几乎所有车都在努力减重，不仅仅是为了油耗，也是为了性能。 |
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o***s
发帖数: 575 | 19 这个问题要分两种情况分析:
1. 车轮未刹死，刹车过程中车轮依旧向前转动。
2. 车轮刹死，刹车过程中车轮不转。
两种情况的共性是动量守恒定律不成立，因为把车(包括车轮)看成一个系统，他们受的
外力不为零，车轮受的向前的摩擦力是他们受的唯一外力。
这种情况下只能用能量守恒定律。下面分情况讨论。
情况1：
车轮和刹车片之间属于滑动摩擦，车轮和地面之间是静摩擦力。
刹车前瞬间车的动能为 m*v*v/2,其中m是车的总质量，v是车速。
刹住后车动能为0，根据能量守恒，动能差等于摩擦力做的功，他们转化为热能消耗掉
了。(空气阻力做的功在短时间内比较小，可以忽略不计).
车轮和地面之间的静摩擦力在这个情况不做功(没有机械能的转移),所以动能差等于车
轮和刹车片之间滑动摩擦做的功。
假设刹车踩到底，刹车片和车轮间达到最大压力 F，这个压力是个定值，根车重无关。
滑动摩擦做的功等于 u*F*S. 其中u是滑动摩擦系数，S是刹车过程中车轮相对于刹车片
的位移，也就是车在刹车中前进的距离。
根据能量守恒， u*F*S = m*v*v/2
S = m*v*v/... 阅读全帖 |
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J*****W
发帖数: 314 | 20 谢谢楼主提出这么有趣的问题，在下也来跳一个。
首先纠正几个偏见：一般刹车时并不会刹死轮胎（至少不能始终刹死），这样车方向盘
失效，容易失控。其次小车刹车有液压助力，大车有气动刹车，所以人脚踩的力量基本
只是个多级开关信号，基本不用考虑人力量大小。ABS工作原理很复杂，简单的说是轮
流刹死和放开不同车轮，“调制”出一定刹车阻力，对本案例也最好不要加以考虑。另
外刹车距离和刹车时间是两回事，后者还牵扯到反应时间、机械的动作时间等等，这个
考过驾照的都明白，也不多说了。当然不同车的轮子数量、刹车机制都可能不一样，重
卡不一定比小轿刹车更慢，更无法比较。
所以应该只拿最简单的同一辆小车轻载和重载（比如完全没乘客和四个乘客）在平直柏
油路上净刹车距离（从刹车机构动作到车子停稳）的例子来说事。我的看法是对同一辆
车来说，重载（甚至超载）的时候通常刹车距离更长，主要问题在于刹车系统而不是车
轮。分析如下。
地面是静止的，车体是运动的，连接动静两者的是车轮。车轮和地面之间通过带有花纹
的胎面接触；车轮和车体之间始终通过车轴连接，另外还有一整套刹车装置（caliper,
piston, shoe, pa... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 21 视频头二十分钟一顿狂夸到让我怀疑人生，慌乱的再看了一眼标题是不是进的某某车评。
结果二十分钟一过画风突转还是老一套！谁不知道你在某期视频里为了一桶油一袋米就
为本田说好话的，你就是汽车界的王自如啊！诸位我是亲眼看着38号头顶着米和油美滋
滋上楼的，你们仔细看每次视频他的头发都压歪了！
还有什么可狡辩的！（豪华感，外观内饰越级表现，满分，巴拉巴拉说的还算公道，我
仿佛已经看到长城公关咧开笑出声的大嘴！后面说的是什么玩意？车重怎么了，车重代
表厚实安全，长城！长城你懂吗？守卫华夏几千年的品牌精神，抵抗外来侵略合资车的
最后屏障这就是长城的精神你常夸的日本车来碰下试试？以下引用自中国公信力第一的
车托之家文章保证你看过泪流满面
重代表用料厚道！油耗高怎么了？告诉你这个品牌要冲击高档豪华车，买高档豪华车的
人会在乎这点油耗？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 “同样速度两辆车对撞，重车脱离接触后的速度小，加速度也就更大”
你这一定是平行宇宙的动量守恒定律吧……
双车对撞，重车一定占便宜，如果重车比轻车还惨，那只能是因为安全设计水平差太远
了…… |
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m*******r
发帖数: 2044 | 23 俺刚到美国的时候自以为买了辆美国车，大，重，安全，在中国人中感觉不错。结果有
一天晚上在实验室跟一个老美聊天，老美自己开美国车，说日本车好。我就跟他说我的
美国车很不错，等等。
结果这个老美告诉我其实我的车感觉重，分量不行，其实是辆很差的车，从安全角度来
说就是彻底的概念错误。使用轻的材料在 frame上，用厚实的东西包起来。最后是不安
全，修起来极贵，实际重量反而低。我查了查数据，果然没错。
我就不说我的型号了。。。汽车这个东西就是个逐渐优化的过程。。。 这个老美的确
牛，人家美国车开27万多，还在开。舍得花钱修车啊，一辆烂车搞得很舒服。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 24 用牛顿定律来理解
torque是力矩，其实最后等同于力
a=F/m，F是力，m是车重
马力是功率单位，功率=力矩x转速=力x速度
所以a=功率/速度/车重=力/车重
相同推动力相对车重，加速度就相同
但是对于同样马力的发动机来说，车速越低，推动力就越强
torque是被马力决定的量，不是很重要，关键还是马力。
如果马力相同，torque高，说明最高转速低。好比杠杆原理，力量大则力臂短，光说力
量没什么用处。 |
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p*******3
发帖数: 45 | 25 我们三星期前买的车，还没收到第一个账单，我们买的时候利率4.3，4万4的车我们付
了一万downpay 4年利息一共4000多我觉得高了。昨天我打电话给wells Fargo 希望重
贷，因为我们第一辆车就是wells Fargo 贷的，可是今天收到电话被拒了。个人信用
740左右，他们理由是这个loan暂时不允许重贷，求科普，啥时候可以重贷？是时间太
早吗？ |
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s******t
发帖数: 1956 | 26 我支持你高调宣传。但你的火力要打对方向。减轻车重和增加车的坚固程度之间并不是
绝对矛盾的。又轻又坚固的车才是更好的车。比如同样的车，用高精度激光焊接的车就
比用手工电焊的车轻，但却更加的坚固。简单的列举车重，并不证明Volvo就强，特别
是价格因素都没考虑进去。
至于XC60和CRV的车型看起来类似性的话，就扯皮了,最多叫“撞脸”。特别考虑到这俩
车的外形都不太吸引人，主要还是靠性价比取胜。争也争不出好坏，不争也罢。 |
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Z**4
发帖数: 1904 | 27 车越重在车货中越安全的说法是不准确的. 准确的说法是越重的车在车祸中有更大的可
能性对对方造成伤害. 对本身的保护和车重关系不大.
一辆车的重量当中, 只有小小几百磅是车身, 大部分重量集中在发动机变速箱悬挂等部
位. 这些部位在车祸冲击中大部分和保护本车驾驶员无关. 比如发动机, 所有新车的设
计都是要求发动机支撑在受到撞击之后马上断裂, 这样发动机就会掉落到地面上不会夹
在车辆与驾驶员之间造成更大的人身伤害.
因为车身在整车的重量中占的比例很低, 加厚车身, 改变结构或者减薄车身对整车的重
量影响很小. 因为某型号的车比另一型号的车重就判断它安全性更好是毫无道理的. |
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j******n
发帖数: 1568 | 28 我来给一个简化版的回答吧。
机车动能：1/2*m*V^2， m是车重
地面摩擦做功：A*m*S1, A是摩擦系数相关的常数，S1是刹车距离
刹车片摩擦做功：f*S2, f是与车重独立的刹车力, S2是车轮与刹车片的相对运动长度.
机车动能等于后两项之和， 因此刹车距离
S1=V^2/2A-f*S2/(A*m), 假定刹车时无打滑，S2=S1=S,
S=V^2/(2(A+f/m))
可见车重越大，刹车距离越长。
以上是相当理想化的分析。真实情况下 A, f, S2等参数均会受到轮胎形变，轮胎温度
等因素的影响，无法简单的给出上述半定量的分析。从定性来说，随着车重的增加，摩
擦生热也会增加，刹车片，轮胎的温度都会上升，当温度升高至橡胶表面开始融化的时
候， A和f都会突然下降，刹车距离也会相应延长。 |
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b*******l
发帖数: 1095 | 29 论性能，车是越轻越好的。不知道大家同意否，轻了，加速快，刹车行程短，拐弯半径
也小。
上面提的车我不了解，不过光从车重来衡量车是否安全，确实让我觉得很不专业，发动
机换个铝壳，就轻几十磅了，但这不代表车体不结实啊。同样的车架，装上电动座椅的
车就比手动的重，难到这车重了就安全吗？ |
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p******8
发帖数: 227 | 30 这个版上，总有人拿这个日车和奔驰宝马奥迪去比。这能比吗？这是在一个数量级的比
较吗？无论安全系数和舒适度，一分钱一分货。
日本车蛮，消费对象就是普罗大众买菜车，主打就是经济型，潜台词，你要图省钱，你
就买这个！明明是为了省钱用塑料壳子包起来的一堆软疙瘩，却偏说日车设计时采用的
吸能理念，高科技含量，还弄个啥数据上来，说明某些日车的死亡率也不高啊。别被啥
广告忽悠了，整个高中基本的物理原理， 车轻的能撞过车重的吗？只怕撞得飞起来，
要是能，动能定理要得改写，而且要是买日车的人越多，你越要买德国车，为什么？
他们都吸能了哦，你不就更安全了，例外，别拿啥碰撞试验说事，先看看那碰撞试验速
度是多少。那速度，是你平时正常的驾驶速度吗？！
你要还不相信，自己去修理厂仔细看看摸摸，你比较一下日本车和德国车豪车用的钢板
，防护，玻璃等等是一个数量级吗?
例外，还有人说日车修理指数低，德系奔驰宝马奥迪包括帕萨特维修率高，还弄出啥数
据来比较，比较啥啊，一辆高配的高档车有多少个损耗配件，电子元件，而一辆普通日
本买菜车有多少个损耗零件数，那是一个数量级吗？ 要是不在一个数量级，废话，故
障率数据当然要高。... 阅读全帖 |
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d*******s
发帖数: 15155 | 31 分量。。。。你是指碰撞时的动能，还是觉得车重所以稳？车稳不稳，悬挂的硬度比车
重作用要大。这几个肉车的V6弹簧都很软哦（三家我都开过）。
GTi我开着真没半点轻灵的感觉啊。不过长得确实普通，但德国车就是这样了。
camaro，我基本定义为“给别人看的车”，或者把妹车。外观漂亮，内饰漂亮。窗户小
（不光侧面，前面视野也小）虽然视野不好，但外面也不容易看到里面，车内“活动”
什么的私密性强些。
另外它的方向盘在纵向很厚，握起来总是让我很别扭，紧急避让的时候打方向不易。
Mustang，三车里面最小的，唯一的后轴非独立悬挂（live axle），基本上能想到的缺
点就这些了。这车是我开的最多的（最近的3代都开过），也是最了解的。虽然车最小
，但视野是三车最好的。之前的内饰显得cheap，但13款改进很大，很喜欢。Mustang是
三个肉车中唯一没有停产过的（看你似乎比较重视历史传承，lol），但同时也是被人
诟病最多的，一个是现在依然用的live axle，一个是之前的老V6（从80年代一直用到
10年）。但最近5年，Ford和Hyundai一样，开始了抽风样发展，几乎每年都有改进，改
进还... 阅读全帖 |
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y***z
发帖数: 305 | 32
车重就安全这是哪来的怪理论？第一是司机经验和注意度，第二是是刹车距离，操控性
和车重，车越轻越好然后是结构设计和材料。什么叫安全性高？最重要的是别的车有可
能追尾的，我的车追不上。........ |
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i****x
发帖数: 17565 | 33 huey说得不全对。转动惯量跟重量分配没有直接关系。比如想象一个前后双引擎车，重
量分配可以很均衡，但转动惯量会非常大。对于单引擎来说，重量分配均匀意味着引擎
居中（前中置或中后置），所以碰巧转动惯量也会较小。
重量分配均匀最重要的作用应该是轮胎traction load。重量分配均匀的话，四个轮子
可以同时达到极限，所以整车极限更高=4x单轮极限，而如果前轮占70%重量的话整车极
限只有大致3x单轮极限。另外四轮同时达到极限意味着整车一起向外滑，但对转向影响
不大，也就是所谓neutral handling，这个感觉更好而且也更易于车手的控制。
但是也有说法，最完美的重量分配是后轮稍重（约48：52），因两大理由。第一，过弯
都在减速之后，此时常常仍处在weight transfer之中，重心有前移，所以前轮轻点可
以中和一下。第二，运动车一般都后驱，加速时后轮需要更大抓地力，所以后轮稍重加
速好。中置超跑一般都是48：52左右配重。
不过配重不是绝对的，只要不要头太重都能通过悬挂调教做到较好操控。gtr头很重，
911尾很重，但操控都很强。另外elise／exige，我记得重量是3... 阅读全帖 |
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n****1
发帖数: 2895 | 34 俺先来抛砖，欢迎各位的玉。PA的不要。谢谢先。
首先声明俺是理科生，文采不好。没做过试验，所以没有啥数据，只是说说俺对车的认
识，混点伪币。给发个包子吧。
先来几句废话：
1•买车就象找对象，各花入各眼，如果每个人的标准都一样，那全世界都是光棍
，男女都有。
2•俺的皮大衣理论：轿车是棉袄，实用，方便。minivan是羽绒服，暖和，土。
SUV是皮大衣，暖和，有面子。卡车是军大衣，要的是那个派儿。跑车是比基尼，就是
要show给你看，敞篷车应该就是丁字裤了，你懂的。
3•买车的标准很多，有人要操控，有人要省油，有人要安全，有人要便宜还有人
就是要买那贵的，要的是那个派儿。
咱们只聊安全。
1•安全大体可以分两部分，主动安全跟被动安全。
1）主动安全是指那些可以防止或减少事故发生的设备或措施。
如操控性，小车操控性比大车好，就更容易规避风险。还有可靠性，如自动加速，刹车
失灵等低可靠性都会导致事
故。再有新技术的应用如盲点检测，防侧倾等。还有就是人为因素，如危险驾驶，酒后
驾驶，或者对车性能不了解误操作等。
总的来说，小车的主动安全性比大车... 阅读全帖 |
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b*****1
发帖数: 3915 | 35 不明楼主的意思
车重车好？还是说车重就该不省油？
楼主比较的日车都是3万一下的
欧车都是4万以上的。这该怎么比 |
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D*******o
发帖数: 3229 | 36 假如两辆完全相同的车以相同的速度对冲，效果近似于单车做碰撞试验。很多大车这个
指标并不比小车好，甚至更差。但大车撞小车，假设动量守恒，小车的加速度更高，小
车里的人受伤更重。现实中如果自己的车重处于统计数据中较高的percentile，就有更
多机会撞到比自己轻的车，让对方承受主要危害。所以统计数据就显示出来重车更安全。
简单举例：如果你开一辆刺猬壳迎面碰了一辆烤肉拉，双方都没事；但改天你开了辆傻
苯苯迎面碰了一辆烤肉拉，烤肉司机抬走了，你还是没事。两起事故对统计数据的影响
就只是增加了一个小车司机受伤的案例。 |
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T*********s
发帖数: 20444 | 37 丰田无敌 福特萎靡
2015年全年日系也在中国售出了超过336万辆汽车，在合资车份额中仅次于德系。那么
问题来了，为什么日系车的销量会这么高呢？
。众所周知美国的劳动力成本非常高，如果汽车需要频繁的进修理厂那需要的资金将非
常可观。在美国，日系车的价格普遍比同级别的美系雪佛兰和福特要贵。中国很多人由
于受民族主义情绪和一些媒
车重几乎差不多。由此可见日系车比德系车轻的说法完全是空穴来凤；其次在全世界车
企都以“轻量化”作为卖点的时候，不少中国消费者却以车重自豪，认为车越重越安全
，在高速上可以开的更稳，
保险协会(Insurance Institute for Highway Safety)发布了71台2015款车型的优秀碰
撞车型总结。在获得较安全认证的TSP认证 （Top Safety Pick）的37款车型中，日系
车占据了18款，其余19款车br />
没法比。但需要注意的是，影响汽车安全性最关键的因素是车体结构，而改变车体结构
无疑会给车企增加巨大的成本，可谓吃力不讨好。至于在华日系车的舒适性配置没有美
国高，这倒是真的。不过话说回来由于竞争激烈，美国是 |
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o**n
发帖数: 1249 | 38 这模型也建的太简单了，还不到中学竞赛程度。稍加一点点实际因素，假设刹车片加的
最大压力一定，做轮胎的受力分析，看是不是车重到一定程度刹车片的摩擦力肯本不能
使车轮停下来，车就不能用滑动摩擦停下来。再实际一点，假设刹车片压力能一直上升
，但从0开始需要按一个速率增加，看是不是最后重车停的慢。再实际一点，车轮摩擦
系数和轮压，轮变形都有关系，这个和车重有关系，而且摩擦系数是和速度有关系的（
这个是不是高中课本提过？）。还可以更复杂的，呵呵。
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w********0
发帖数: 1211 | 39 【 以下文字转载自 WaterWorld 讨论区 】
发信人: waiting140 (等待140), 信区: WaterWorld
标 题: 突然糊涂了，为什么超重的车刹不住？
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Jul 11 16:10:04 2011, 美东)
别笑我，尽管直觉上是这样的，但上中学时，想必大家都做过这样的物理题无数次了 --
木块质量m，速度v, 与水平桌面的摩擦系数mu, 重力加速度g, 问多久能停下，或者滑
行多远停下。
做法很简单，重力弹力都是mg, 平衡掉，摩擦力 mu*mg, 牛顿第二定律算出加(减）速
度 a=mu*g, 也就是说质量约掉了。所以时间是 t = v/(mu g), 距离是 1/2 * a * t^2
，结果和质量是无关的。
而且即使是在斜坡上，还是和质量无关（当然得保证摩擦力能让木块停在坡上不滑下来
），反正摩擦力里有m, 算加速度能和质量约掉。
那套用到车子上，假定急刹车后车轮不再滚动，那不就是个滑动摩擦减速的模型吗，跟
车重不重有什么关系？当然你可以说还有空气阻力，但对车子这个量级的东西来说，空
气阻力可以忽略吧。感觉唯一能颠... 阅读全帖 |
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b********i
发帖数: 1785 | 40 大家相信重的车更耐撞，车重占便宜只是一方面，另一方面，车重你就必须有更高的强
度，这样才能过撞墙测试。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 41 撞墙结果不用猜测，直接看碰撞测试即可，测的就是撞墙。
对撞中重车占优，占优程度与车重成正比。重20%就占优20%。 |
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m********2
发帖数: 3732 | 42 傻逼，看你一开始说什么来着：
“谁说重量一样？
2013开母锐LE 3150磅
2013 fusion SE 3427磅
2013 S60 T5 3528磅，这个比前两个小多了，但是重了不少，你说为什么？
倭人最擅长作薄皮大肉包。”
你不就是想说日车都不行嘛。我都没拿TL出来说事，TL比这些都重，top safety pick
，small overlap test good。你要不要打你自己这个开着honda整天骂日车的牌方臭婊
子脸？
至于车重和安全性那根本没一点关系，我都懒得说你。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 43 很简单的道理：
气压、轮胎接地面积和车重之间要满足一个方程：2x前轮气压x前轮接地面积+2x后轮气
压x后轮接地面积=车重
如果你车重，或者轮子小，气压就会要求更高。
同样可以看出如果气压高了，接地面积会减小，因此会省油。 |
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f******t
发帖数: 7283 | 44 2014奔驰CLA250只重3264lb，而本田雅阁4缸EX-L（这个跟CLA配置类似）重3358lb。并
且CLA的发动机比雅阁还多了个涡轮增压系统，发动机重量上更重。所以说奔驰CLA必定
在结构上省了很多材料。我摸过CLA实物，这车车身蒙皮极其薄，有人把身子靠在CLA车
门上，CLA车门竟然瘪下去了一块。 |
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X***9
发帖数: 7385 | 45 2012年9月6日本田宣布新设计的世界第一次使用在量产车结构上的钢铝结合体，比过去
以往减重25%，坚固上升了20%。
This new technology contributes to an improvement in fuel economy by
reducing body weight by 25% compared to a conventional steel subframe. In
addition, electricity consumption during the welding process is reduced by
approximately 50%. It also enabled a change in the structure of the subframe
and the mounting point of suspension, which increased the rigidity of the
mounting point by 20% and also contributed to the vehicle’s dynamic
per... 阅读全帖 |
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w*********r
发帖数: 2095 | 46 主要是降低车重，增加车的流线型，减少空气阻力。
楼主就别瞎操心了。两门的车是玩具。人家注重的是马力和车重。你觉得不方便，我还
觉得两门车的车门更大，更方便呢。况且，开两门车的人一般都有第二辆车或者第三辆
车。
有些人喜欢对着SUV／minivan抱怨操控不行，对着两门的车，抱怨空间不行。有意思吗
？ |
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m**********r
发帖数: 1226 | 47 外州搬来，要把车牌换成WA的，看了下注册时要有车重，之前的title上没有车重这项
，请问去哪称车重，住在north Seattle，网上找了下都好远好远，谢谢 |
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f****r
发帖数: 997 | 48 两个摩擦力 A 卡钳和刹车片之间； B 地面和轮胎之间的摩擦力（暂不分静和动）之间
的关系：
A引发B，在两者都未达到极限之前，AB互成正比，随着操作者施加刹车力度，同比增加
，比例取决于两者的力臂长度。
B的最大值是和车重成正比的。 至于A， 虽说重车的刹车绝对力度也更大，但是往往跟
不上车重的比例增加，也就是跟不上B的增加。
A足够大，那么B就是瓶颈，A可以把轮胎锁死引出ABS工作。大部分小型车都是这一类。
A相对B不够大，A就是瓶颈，轮子停不下来，当然车也停不下来，超载卡车就是这一类
。 |
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a***o
发帖数: 3734 | 49 【 以下文字转载自 WaterWorld 讨论区 】
发信人: waiting140 (等待140), 信区: WaterWorld
标 题: 突然糊涂了，为什么超重的车刹不住？
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Jul 11 16:10:04 2011, 美东)
别笑我，尽管直觉上是这样的，但上中学时，想必大家都做过这样的物理题无数次了 --
木块质量m，速度v, 与水平桌面的摩擦系数mu, 重力加速度g, 问多久能停下，或者滑
行多远停下。
做法很简单，重力弹力都是mg, 平衡掉，摩擦力 mu*mg, 牛顿第二定律算出加(减）速
度 a=mu*g, 也就是说质量约掉了。所以时间是 t = v/(mu g), 距离是 1/2 * a * t^2
，结果和质量是无关的。
而且即使是在斜坡上，还是和质量无关（当然得保证摩擦力能让木块停在坡上不滑下来
），反正摩擦力里有m, 算加速度能和质量约掉。
那套用到车子上，假定急刹车后车轮不再滚动，那不就是个滑动摩擦减速的模型吗，跟
车重不重有什么关系？当然你可以说还有空气阻力，但对车子这个量级的东西来说，空
气阻力可以忽略吧。感觉唯一能颠... 阅读全帖 |
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s*******t
发帖数: 2896 | 50 问题是大家都用HSS，有多有少而已。我相信车厂能少用绝不多用，豪华车另说。
理论上重量不直接影响安全，就像有人说“你拉一车砖的时候比空车安全吗？”重量影
响安全是通过impact
test。为什么？
轻车、软头车（吸能车）的动能上的优势造成cage不需要很结实就达到4星、5星，因为
本身动能就少，一部
分还被车头吸了。而重车、硬头车需要做更多的努力才行。打个极端的比方，大象要经
受40mph的impact
test，皮、骨都必须相当的nb，而同样的test对甲虫来说简直是家常便饭。不过你要是
把甲虫往大象身上
摔（速度足够快），结果可想而知。 |
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